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Thema: Querruderdifferenzierung erfliegen F5J

  1. #61
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    Zitat Zitat von haki Beitrag anzeigen
    Hallo,
    mich interessiert die widerstandsärmste Methode den Flieger (Segler 3m) um die Längsachse zu drehen ohne weiteres Drehen um eine andere Achse zu erhalten.

    Aus den vergangenen Beiträgen entnehme ich bisher etwas grob pauschal das Ergebnis: Flugphase Thermik: Combiswitch viel; Normal: Combiswitch etwas; Speed: kein Combiswitch; in keinem Fall Differenzierung.

    Was soll man nun von Einstellungsvorgaben eines aktuellen Wettbewerbsmodells halten:

    common set up:
    xxx
    ailerons +12 to +15mm, -4 to -6mm (changed in different tasks)

    active mix:
    ailerons/rudder
    xxxx

    Gruss Hannes
    Es geht beim Modellfliegen nicht nur um die Leistungsfähigkeit des Modells, sondern auch des Piloten. Man kann sich zwar das Modell sehr Leistungsfähig einstellen, dies ist aber manchmal zu Lasten der Konzentration des Piloten. Stelle dir dein Modell also am besten so ein, dass du dich mit dem Modell am wohlsten fühlst. Dann musst du dich am wenigsten auf das Steuern an sich konzentrieren und hast zum Beispiel mehr Kapazitäten, um deine Umgebung zu beobachten und nach Thermik zu suchen.

    Um die Frage zu beantworten: Ich bin der Meinung, dass keine Differenzierung mit manuellem Seitenruder am effizientesten sein kann. Vom Boden aus, ist es aber schwer abzuschätzen, wie viel Seitenruder man braucht. (Wie schön es wäre, wenn man im Modellflug auch den Faden hätte...)

    LG Patrik
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  2. #62
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    Ohne jetzt allzu sehr in die Theorie einsteigen zu wollen möchte ich jetzt noch einmal zusammenfassen, was ich bis dato von diesem Thread mitgenommen habe:
    - Das negative Wendemoment ist sehr stark von der Geschwindigkeit) abhängig.
    - Auch mit 100-prozentiger Differenzierung wird ohne Seitenrudereinsatz kein sauberer Kurvenflug möglich sein.
    - Eine Kurve wird somit immer mit Quer- und Seitenruder geflogen werden müssen.
    - Hierbei benötigt man um so mehr Seitenruder, je langsamer geflogen wird.
    - Je nach Differenzierung der Querruder benötigt man eine unterschiedliche Seitenruderbeimischung.
    - Fliegt man die Wölbklappe auf einem Schieberegler bzw. auf dem „Drosselknüppel" könnte es das entsprechende Equipement vorausgesetzt sinnvoll sein einen Kurvenmischer als Combiswitch einzusetzen.
    - Wird mit Flugphasen (z.B Thermik1, Thermik2, normal, Strecke) geflogen ist es durchaus sinnvoll unterschiedliche Raten für Combiswitch einzustellen.
    - Hat man eine größere Querruderdifferenzierung eingestellt benötigt man weniger Seitenruderbeimischung. Fliegt man mit weniger oder ohne Differenzierung benötigt man mehr Seitenruderbeimischung.

    Somit müsse eigentlich die Frage nicht lauten „Querruderdifferenzierung erfliegen“, sondern „Seitenruderbeimischung erfliegen"

    Ich denke nun einmal, dass viele Piloten ähnlich wie ich verfahren. Man stellt im Combiswitch eine Seitenruderbeimischung ein, welche in der Regel geringer wie notwendig ist. Den Rest der benötigten Seitenruderausschlag steuert man manuell bestmöglich nach.

    Passt jetzt zwar nicht gerade in die Rubrik „Wettbewerbe“ und in „… F5J Elektro-Segelflugzeuge", aber da kommt mir gerade folgender Gedanke: Wenn man bei einem großen Modell ein Staudruckrohr verwendet, könnte man mit einem proportionalen Telemetriegeber eine variable Seitenruderbeimischung einstellen, welche der geflogenen Geschwindigkeit Rechnung trägt. Eine solche Beimischung wäre eigentlich eine relativ einfach zu realisierende Optimierung.

    Soweit so gut, jetzt aber zum ursprünglichen Thema zurück:
    Womit ich noch ein wenig hadere ist die Aussage von Mark Drela, dass es widerstandsmäßig besser ist ohne Querruderdifferenzierung zu fliegen und das entstehende negative Wendemoment durch einen erhöhten Seitenruderausschlag zu kompensieren. Diese Aussage wird ja noch unterstützt durch die Aussage, dass Spitzenpiloten im GPS-Segelflug (Philip Kolb) offensichtlich dementsprechend verfahren.
    Was aber meiner Meinung nach dem entgegen spricht ist die Tatsache, dass bei den Manntragenden mechanisch eine doch relativ beachtliche Querruderdifferenzierung vorgegeben ist. Und die Konstrukteure dieser manntragenden Segelflugzeuge sind ja nun wirklich auch nicht auf der berüchtigten „Brennsuppe" daher geschwommen. Das letzte an Leistung herauszuholen ist dort mindestens genauso wichtig wie bei den Modellfliegern.
    Weiterhin sollten dann wie Hannes auch schreibt nahezu alle Einstellvorgaben der Hersteller Potential verschenken.
    Damit tue ich mich wirklich noch etwas schwer.
    Gruß Gerhard
    "Die erste ultraintelligente Maschine ist die letzte Erfindung, die der Mensch je machen wird." (nach I.J.Good)
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  3. #63
    User Avatar von reinika
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    Zitat Zitat von haki Beitrag anzeigen
    Hallo,
    mich interessiert die widerstandsärmste Methode den Flieger (Segler 3m) um die Längsachse zu drehen ohne weiteres Drehen um eine andere Achse zu erhalten.

    1. Aus den vergangenen Beiträgen entnehme ich bisher etwas grob pauschal das Ergebnis: Flugphase Thermik: Combiswitch viel; Normal: Combiswitch etwas; Speed: kein Combiswitch; in keinem Fall Differenzierung.

    Was soll man nun von Einstellungsvorgaben eines aktuellen Wettbewerbsmodells halten:

    2. common set up:
    xxx
    ailerons +12 to +15mm, -4 to -6mm (changed in different tasks)

    active mix:
    ailerons/rudder
    xxxx

    Gruss Hannes
    Es gibt halt zwei Wege zur Reduktion des neg.Wendemoments.

    was Du unter 1. formulierst entspricht dem was Drela empfiehlt und von einigen Wettbewerbspiloten (von mir früher auch) angewendet wird. Drela sagt, das sei Widerstandsgünstiger als Differenzieren.

    2. common set up:

    So hat man es traditionell angegangen. ist nicht falsch, benötigt jedoch auch noch zusätzlich Seitenruder, wie ja auch die Piloten der manntragenden Zunft bestätigen. Zudem verlierst Du dabei etwas Rollwendigkeit.

    Wie auch Patrick schreibt: Es muss dir in die Finger passen, das zählt. Wenn es sich komfortabel fliegt, dann fliegst Du bessere Resultate. Und die Drela-Methode fliegt sich komfortabel. Das ist meine persönliche Erfahrung aus vielen Jahren F3B. Andere haben das hier ja auch bestätigt. Frank zb.
    Wie das für dich ist, musst Du selber herausfinden. Es gibt keinen "Trick" dabei, es ist letztlich Arbeit.



    @Gerhard

    Deine Zusammenfassung teile ich.

    Dass die Schleicher, Jonkers, Schempp Hirth & co das (noch) nicht anwenden, kann imho zwei Gründe haben:
    Zum einen ist die Studie von Drela jünger als die meisten Segelflugzeuge inklusive Projektphase. Das als erster zu machen beinhaltet Risiken, auch marktwirtschaftlicher Natur, Pilotentraining etc.
    Zum Anderen enthält die Aufgabenstellung im manntragenden Segelflug viel weniger Manöver, als im Modellflug. Da kann bei einer Überlandsimulation ein dank QR Differenzierung kleineres Seitenleitwerk günstiger sein, als weniger QR Widerstand. Einfach wegen der unterschiedlichen Nutzungsdauer.

    ASW 22 und Nimbus 4(?) hatten deswegen sogar Spoilerklappen aussen, die ab ca 50% QR das Giermoment dämpften. Denn das deshalb kleinere Seitenleitwerk reichte nur für die Dämpfung der ersten 50% QR Ausschlag. In Überlandmodellen soll sich das positiv ausgewirkt haben, da die grossen Schlappen eh vor allem geradeaus flogen.

    Vielleicht fragt mal jemand nach?
    "Denken schadet der Illusion" Hildegard Knef
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  4. #64
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    Zitat Zitat von Vultra Beitrag anzeigen
    Das letzte an Leistung herauszuholen ist dort mindestens genauso wichtig wie bei den Modellfliegern.
    Ein angenehm zu fliegendes Flugzeug finde ich im manntragenden Segelflug fast schon wichtiger, als im Modellflug. Schließlich sitzt man in den Teilen bis zu 10h am Stück drinne und kann nicht mal kurz ne Pause machen. Da ist es auch für die Sicherheit sehr wichtig, dass man sich auch am Ende des Fluges noch konzentrieren kann.

    LG Patrik
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  5. #65
    User Avatar von reinika
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    Zitat Zitat von KäseKuchen Beitrag anzeigen
    @Reini
    1. Ich glaube, ich habe mich auch etwas missverständlich ausgedrückt. Ich wollte nicht sagen, dass das erzeugt Moment von der Geschwindigkeit abhängig ist, sondern, dass die Dämpfung vom Seitenruder und damit die Gierbewegung vom Flugzeug geschwindigkeitsabhängig ist.


    2. Redest du eigentlich von lokalen Ca Werten oder vom durchschnittlichen Ca?
    Sind wir uns einig, dass die Drehung des Auftriebvektors den größten Teil vom Kuchen des Wendemomentes ausmacht?
    Zum einen wäre da der Winkel des Auftriebvektors und zum anderen die Größe des Auftriebs. Der Auftrieb ist zwar vom Ca abhängig, aber eben auch von der Geschwindigkeit und der Luftdichte. Wenn man also hier von einer Abhängigkeit vom Ca redet, ist das zwar nicht falsch, aber nicht sehr eindeutig.

    3. Was den Cwi angeht: Der Cwi ist zwar abhängig vom Ca, uns interessiert aber der Unterschied der beiden Flächen. Der Unterschied kommt in erster Linie vom Querruderausschlag. Wenn man einen höheren druchschnittlichen Ca fliegt, erhöht sich der Cwi an beiden Flächen gleichermaßen, die Diefferenz bleibt aber gleich. Es gibt da jetzt zwar den Fall, dass der durchschnittliche Ca klein genug ist, dass bei Querruderausschlag der Randwirbel andersrum dreht. Da würde sich dann die Differenz etwas verkleinern. Das ist dann aber auch von der Flügelgeometrie abhängig.


    4. Natürlich zeigen auch hier die Auftriebsvektoren in andere Richtungen. Die beiden Flächen haben beim rollen ja einen unterschiedlichen Anstellwinkel. (Ich meine hier nicht einen unterschiedlichen Anstellwinkel durch das Verwölben mit den Querrudern.)


    Aber der unterschiedliche Anstellwinkel verursacht doch gerade erst das Wendemoment.

    LG Patrik
    Ok, ich versuchs nochmal zu formulieren.

    1. Alle Absolutkräfte hängen vom Staudruck ab. Der Staudruck ändert sich mit der Geschwindigkeit am ganzen Flugzeug gleichermassen. Das Giermoment ist letztlich auch eine Absolutkraft, die sich mit dem Staudruck ändert. Daher kannst du das korrekt und komfortabel auf der Ebene der Beiwerte abhandeln.

    2. Ich rede von Ca als Mittelwert der Fläche. Lokal würde man ca schreiben, wenn ich mich richtig erinnere. Dann unterscheide ich Ca zwischen beiden Flügelhälften, denn bei assymmetrischer Auftriebsverteilung ist auch cwi assymmetrisch verteilt. Korrellierend dazu stehen die Auftriebsvektoren im Mittel auch unterschiedlich. Das ist letztlich dasselbe, da brauchst Du nichts aufzuteilen. Das ist eine Betrachtungsfrage, wobei der Auftriebsvektor in Drela`s Darstellung schon augenfälliger ist, als ein abstrakter induzierter Widerstand.
    (Induziert= herbeigeführt. Durch den Auftrieb(Vektor) natürlich)
    Lass Luftdichte und Geschwindigkeit weg, die wirken eben immer auf das ganze aerodynamische System gleichermassen ein. Die Verhältnisse zueinander bleiben unverändert.
    (Ausnahme Kreisflug, wo Geschwindigkeitsunterschiede aus der Flugbahn resultieren, aber OT hier)

    3. Siehe auch unter 2....... denn bei assymmetrischer Auftriebsverteilung ist auch cwi assymmetrisch verteilt.

    4. Was ich oben beim Beispiel QR für Ca =0 schrieb, war insofern ungenau, dass der Vektor zwar auf einer Seite nach unten und auf der anderen nach oben zeigt = Rollmoment, aber auf beiden Seiten gleichermassen in Bezug zur Flugrichtung steht (beide gleich nach vorn oder hinten) = ausgeglichenes cwi der Flächenhälften = kein Giermoment.

    Nochmal: die Unterscheidung von Auftriebsvektor und Induziertem Widerstand verwirrt hier nur, da sie Ausdruck des Selben sind. Drela bezieht sich halt auf den anschaulichen Auftriebsvektor, während Nickel/Wohlfahrt den eher abstrakten induzierten Widerstand anführen.

    Und bitte nicht mehr Beiwerte (ca) und Kräfte (Auftrieb) vermischen.

    Ich hoffe es wird jetzt deutlicher....mir gehen die Begriffe aus

    LG
    Reini
    "Denken schadet der Illusion" Hildegard Knef
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  6. #66
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    Hallo,
    Ich glaube auch nicht, dass bei den manntragenden Hochleistern das neg Wendemoment komplett über das Seitenruder kompensiert werden kann wenn man den extrem langen Hebelarm der Querruder zu dem des Seitenruders zur Hochachse betrachtet.
    Für den Modellflug mit seinen ständigen Bewegungen um die Längsachse sind diese Auslegungen doch meisst suboptimal. Daher fliege ich selbst auch gerner Modelle die nicht scale sind mit Pilotenpüppchen drin.
    Mir ist es in meiner auch bald 30jähriger ambitionierter modellthermikfliegerei wichtig die Achsen entsprechend der Knüppelauslenkungen steuern zu können.
    Bei Wettbewerbspiloten im Strecken oder Speedflug mit immer derselben Wende ist es bestimmt einfacher viel zu differenzieren plus combiswitch sodass man sich mit quer und Höhe steuern ganz auf den Zeitpunkt des einleitens der Wende konzentrieren kann.

    Gruss Hannes
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  7. #67
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    Ich denke bei den Großen hat das auch was mit Sicherheit und Abnahmekriterien zu tun. Die Flugzeuge sollen ja uch für weniger gute und erfahrene Piloten sicher zu beherrschen sein. Zudem erfolgen ja alle Einstellungen mechanisch und stellen so zwangsläufig einen Kompromiss dar. Und da, wie hier ausgeführt die Einflüsse des negativen Wendemomentes stark geschwindigkeitsabhänging sind, muss da ein Kompromiss gefunden werden.

    In Brasilien wurde ein Prototyp mit fly by wire gebaut. https://www.facebook.com/NixusProject/ Die wollen genau die Möglichkeiten umsetzen, die wir als Modellflieger mit unseren Fernsteuerungen schon lange haben.

    Gruß
    Frank
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  8. #68
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    Zitat Zitat von reinika Beitrag anzeigen
    Ok, ich versuchs nochmal zu formulieren.

    1. Alle Absolutkräfte hängen vom Staudruck ab. Der Staudruck ändert sich mit der Geschwindigkeit am ganzen Flugzeug gleichermassen. Das Giermoment ist letztlich auch eine Absolutkraft, die sich mit dem Staudruck ändert. Daher kannst du das korrekt und komfortabel auf der Ebene der Beiwerte abhandeln.

    2. Ich rede von Ca als Mittelwert der Fläche. Lokal würde man ca schreiben, wenn ich mich richtig erinnere. Dann unterscheide ich Ca zwischen beiden Flügelhälften, denn bei assymmetrischer Auftriebsverteilung ist auch cwi assymmetrisch verteilt. Korrellierend dazu stehen die Auftriebsvektoren im Mittel auch unterschiedlich. Das ist letztlich dasselbe, da brauchst Du nichts aufzuteilen. Das ist eine Betrachtungsfrage, wobei der Auftriebsvektor in Drela`s Darstellung schon augenfälliger ist, als ein abstrakter induzierter Widerstand.
    (Induziert= herbeigeführt. Durch den Auftrieb(Vektor) natürlich)
    Lass Luftdichte und Geschwindigkeit weg, die wirken eben immer auf das ganze aerodynamische System gleichermassen ein. Die Verhältnisse zueinander bleiben unverändert.
    (Ausnahme Kreisflug, wo Geschwindigkeitsunterschiede aus der Flugbahn resultieren, aber OT hier)

    3. Siehe auch unter 2....... denn bei assymmetrischer Auftriebsverteilung ist auch cwi assymmetrisch verteilt.

    4. Was ich oben beim Beispiel QR für Ca =0 schrieb, war insofern ungenau, dass der Vektor zwar auf einer Seite nach unten und auf der anderen nach oben zeigt = Rollmoment, aber auf beiden Seiten gleichermassen in Bezug zur Flugrichtung steht (beide gleich nach vorn oder hinten) = ausgeglichenes cwi der Flächenhälften = kein Giermoment.

    Nochmal: die Unterscheidung von Auftriebsvektor und Induziertem Widerstand verwirrt hier nur, da sie Ausdruck des Selben sind. Drela bezieht sich halt auf den anschaulichen Auftriebsvektor, während Nickel/Wohlfahrt den eher abstrakten induzierten Widerstand anführen.

    Und bitte nicht mehr Beiwerte (ca) und Kräfte (Auftrieb) vermischen.

    Ich hoffe es wird jetzt deutlicher....mir gehen die Begriffe aus

    LG
    Reini
    Ich glaube,so langsam kommt es auch bei mir an. Ich hoffe, ich komme dazu, am Wochenende mal etwas rum zu probieren im Flugzeug.
    Was Punkt 4 angeht, hatte ich nen Denkfehler. Da stimme ich deiner Meinung zu.
    Bei Punkt 2 bin ich nicht ganz mitgekommen. Cwi hab ich nur als den Widerstand kennen gelernt, der durch Randwirbel entsteht.

    Zitat Zitat von haki Beitrag anzeigen
    Hallo,
    Ich glaube auch nicht, dass bei den manntragenden Hochleistern das neg Wendemoment komplett über das Seitenruder kompensiert werden kann wenn man den extrem langen Hebelarm der Querruder zu dem des Seitenruders zur Hochachse betrachtet.
    Für den Modellflug mit seinen ständigen Bewegungen um die Längsachse sind diese Auslegungen doch meisst suboptimal. Daher fliege ich selbst auch gerner Modelle die nicht scale sind mit Pilotenpüppchen drin.
    Mir ist es in meiner auch bald 30jähriger ambitionierter modellthermikfliegerei wichtig die Achsen entsprechend der Knüppelauslenkungen steuern zu können.
    Bei Wettbewerbspiloten im Strecken oder Speedflug mit immer derselben Wende ist es bestimmt einfacher viel zu differenzieren plus combiswitch sodass man sich mit quer und Höhe steuern ganz auf den Zeitpunkt des einleitens der Wende konzentrieren kann.

    Gruss Hannes
    Bei den Mustern, die ich bis jetzt geflogen bin, konnte man das Wendemoment eigentlich immer überkompensieren. Vielleicht kann man aber mit der Differenzierung das Seitenleitwerk kleiner bauen und spart damit wieder etwas Widerstand. Oder die Differenzierung soll das Flugzeug um die Querachse neutraler machen. Das sind aber nur Vermutungen.

    Zitat Zitat von Frank Thorn Beitrag anzeigen
    Ich denke bei den Großen hat das auch was mit Sicherheit und Abnahmekriterien zu tun. Die Flugzeuge sollen ja uch für weniger gute und erfahrene Piloten sicher zu beherrschen sein. Zudem erfolgen ja alle Einstellungen mechanisch und stellen so zwangsläufig einen Kompromiss dar. Und da, wie hier ausgeführt die Einflüsse des negativen Wendemomentes stark geschwindigkeitsabhänging sind, muss da ein Kompromiss gefunden werden.

    In Brasilien wurde ein Prototyp mit fly by wire gebaut. https://www.facebook.com/NixusProject/ Die wollen genau die Möglichkeiten umsetzen, die wir als Modellflieger mit unseren Fernsteuerungen schon lange haben.

    Gruß
    Frank
    Die Zulassungsvorschriften von Segelflugzeugen findet man unter dem Namen CS-22. Da wird nicht explizit auf das Wendemoment eingegangen. Es wird aber halt geforder, dass man das Flugzeug ohne überragenden Fähigkeiten beherschbar sein muss. Wenn man keine Differenzierung hätte, müsste man halt etwas mehr ins Seitenruder treten. Das macht ein Flugzeug noch nicht unsicher. Da gibt es viel wichtigere Faktoren, wie zum Beispiel Abrissverhalten.
    Wenn man sich nach ein paar Flügen auf ein Muster eingeschossen hat, denkt man auch garnicht mehr über das Seitenruder nach. Das ist wie mit der Kupplung im Auto.
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  9. #69
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    @ Patrik

    Cwi hab ich nur als den Widerstand kennen gelernt, der durch Randwirbel entsteht.
    Ja, das wird meist auch so dargestellt. Wenn Du aber das erste Bild im Link anschaust, dürfte es "klick" machen: http://www.flugtheorie.de/02PHYSI.HTM

    In Worten: Das Potential des Randwirbels hat den Radius der Halbspannweite. Das ist die Mechanik, welche dem ganzen Flügel kinetische Energie entzieht und unterschiedliche induzierte Anstellwinkel und induzierte Widerstände über die Spannweite bewirkt. Daher gibt es dazu auch Verteilungen, welche von den Rechenverfahren anhand der kompletten Geometrie hergeleitet werden.

    Hier siehst Du, wie sich dieses Wirbelpotential im Nachlauf ausbreitet: https://de.wikipedia.org/wiki/Wirbel...ortex_edit.jpg


    LG
    Reini
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  10. #70
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    Ist die Querruder/Wölbklappendiff. auch gleiche wenn man am Hang mit Wind fliegt? Ich könnte mir vorstellen, dass hier ohne Diff. jedoch gezielt bessere Seitenrudereinstellung anstrebt??

    Gruss Werner
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  11. #71
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    Danke für die ganze Theorie, die ich mir aufmerksam durchgelesen habe.

    Jetzt aber nochmal zur Kernfrage:
    Wie erkennt ihr eine falsche Einstellung im Flugbild des Modells und was macht ihr dann dagegen, bzw. was ändert ihr an der Differenzierung der Querruder/Zumischung der Klappen?

    lg, Gernot
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  12. #72
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    Ich hab das einmal eingestellt, dass ich mich wohl damit fühle und so fliege ich jetzt. Keine Differenzierung, Wölklappenmitnahme in allen Flugphasen und Seitenruderbeimischung separat eingestellt in jeder Flugphase.

    @Werner
    Ich bin am Samstag am Weierberg mit meinem Tortuga geflogen. Die Bedingungen kennst du ja, da du auch in der Rhön warst wir ich gelesen habe.

    Funktioniert tiptop.

    Ich habe bisher keine komischen Abrisse oder sonstwie unvorhergesehenes Verhalten gehabt, bei mir bleibt das so.

    @Gernot
    Wenn das Modell beim Querruderausschlag die Nase hoch nimmt und schiebt ist es zu wenig Seitenruder. Dreht es in die Kreisrichtung rein, kann man die Beimischung reduzieren. Da dies alles geschwindigkeitsabhänging ist, muß man den für sich besten Kompromiss finden, wie bei allen anderen Einstellungen auch.

    Macht keine Wissenschaft daraus...

    Gruß
    Frank
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  13. #73
    User Avatar von smaug
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    Hallo
    Ich habe mal hier "über den Zaun geschaut" in eine andre Wettbewerbsklasse und interessiert diesen Thread gelesen. Wie Gegenteilig doch manchmal die Erfahrungen sind.
    Ich fliege in der Klasse F3F und kenne kaum jemanden der die Wenden mit Seitenruderunterstützung fliegt. Einige haben sogar die Seitenruderfunktion komplett rausprogrammiert damit sie sich nichts "versauen".
    Vermutlich liegt es, wie von Reini geschrieben, an der Fluggeschwindigkeit. Wir fliegen ja bekanntlich keine vollen Kreise sondern möchten nur möglichst schnell ums "Eck". Q-Diff ist jedoch durchaus ein wichtiges Thema dabei. Nur hat die Erfahrung gezeigt dass man sich mit Combiswitch oder manuellem Seitenrudereinsatz ganz viel Ärger einhandeln kann.
    Beim einstellen der Q-Diff ist für mich entscheidend wie das Sportgerät aus der Wende kommt. Dabei sollte unter günstigen Umständen Speed aufgebaut werden können.
    Aber vielleicht sind ja die Flugaufgaben (F5J/F3K vs. F3F) zu unterschiedlich und erfordern schon desshalb ganz andere Herangehensweisen.
    Falls ich dann doch mal beim Spassfliegen am Hang etwas Thermik auskurble fliege ich die Kreise einfach nicht so flach wie die FxJ-ler. Steiler in der Kurve mit mehr Dynamik geht es oftmals flotter nach oben als bei den "Tellerkreislern".

    Gruss
    Martin
    einBLOG letzter Update Mai 2019
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  14. #74
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    Zitat Zitat von Frank Thorn Beitrag anzeigen
    ...

    Macht keine Wissenschaft daraus...

    Gruß
    Frank
    Frank so ist es.
    Die Theorie hilft Fehler zu vermeiden und auch schneller neue Wege zu gehen.
    Wer dann in der Praxis das Gefühl nicht hat dem kann auch keine Theorie helfen.

    Der Rest ist dann Übung :-)
    Grüße Walter.
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  15. #75
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    Hallo Frank,
    wenn Du am Samstag am Weiersberg geflogen bist, dann hast viel Mut gehabt, denn der starke Wind war schon anspruchsvoll. Am Abend waren wir in der Enzianhütte zum Essen. Schade, dass Du Dich nicht persönlich gemeldet hast !!
    Ich fliege meine Differenzierungen "flugphasenbezogen". Ob das optimal ist keine Ahnung.
    Jedenfalls war ich am Sonntag mit meinem Escape schon weit unter der Hangkante, bin dann aber wieder hochgekommen als ein Bärtle gekommen ist. So falsch kann ich dann nicht eingestellt haben.
    Beim Speed differenziere ich kaum.

    Gruss Werner
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  5. Wie SP erfliegen?
    Von scheff im Forum Slow- und Parkflyer
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