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Thema: Modellflieger und der Wind

  1. #121
    User Avatar von uscha
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    Tschuldigung, beim Verfolgen der Konversation hier kann ich mich inzwischen auf ein sich einstellendes Dauergrinsen verlassen, ganz ohne irgendwas zu ziehen, zu drücken oder zu kippen....
    hier....

    Schmetterlinge und Gas sind scheints auch so ein Thema...
    @ Jürgen: das Teil im Link kannte ich noch nicht, ein schöner und gelungener Rundumschlag.
    Grüße, Normalbürger Uwe
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  2. #122
    User Avatar von Jürgen Heilig
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    Zitat Zitat von sigimann Beitrag anzeigen
    Mit Wucht meinte ich mehr die Differenz der kinetische Energie beider Körper.
    Aber wie das so beim reden ist, war sicher auch der Impuls als Energieaustausch in meinem Hinterkopf.
    ...
    Die kinetische Energie beider Körper gilt jeweils gegenüber dem Ausgangszustand. Fährt ein Fahrzeug mit 110km/h gegen eine Mauer, wird mehr Energie freigesetzt, als wenn ein gleich schweres Fahrzeug mit 100km/h und ein weiteres mit 10km/h gegen die Mauer fährt.

    In deinem Beispiel ist der Ausgangszustand aber ein Körper, der sich bereits mit 100km/h bewegt. Das ist quasi die neue Basis und der andere Körper ist eben 10km/h schneller.

    Feste Wand und 10km/h Differenzgeschwindigkeit = Bewegte Wand (100km/h) und 10 km/h Differenzgeschwindigkeit.
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  3. #123
    User Avatar von Jürgen Heilig
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    Zwinkern

    Zitat Zitat von uscha Beitrag anzeigen

    Schmetterlinge und Gas sind scheints auch so ein Thema...
    ...
    Da gäbe es sicher noch weitere Themen dieser Art ...
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  4. #124
    User Avatar von turbohartl
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    Standard Öl fürs Feuer

    Damit es nicht langweilig wird.
    Ein Zitat aus der Turbinenabteilung.

    "Tolles, super Projekt, einzigartig umgesetzt. Habe das hier von Anfang an verfolgt.
    Was ich aber immer wieder sehe und da würde mein Herzschrittmacher sich überschlagen (wenn ich einen hätte) ist, dass nach dem Start nach wenigen Metern Höhe gleich eingekurvt wird. Also aus dem Wind raus und die Kurve meistens durchgezogen wird, bis man in den Rückenwind (Gegenanflug, oder Downwind) kommt. Das machen viele (die meisten?) Modellflieger. Anstatt zuerst einmal gegen den Wind Höhe gewinnen und um dann wegzukurven, kommt die Kurve immer recht früh.
    Ich will hier kein Klugscheißer sein, aber es tut mir immer weh, wenn ich sehe, wie Modelle nach dem Start und Wegkurven einen Strömungsabriss bekommen und einschlagen. "

    Der Flieger ist ja in der Luft und da gibt es keinen Wind.
    Hat der jetzt von Physik keine Ahnung oder spricht der aus der Praxis.
    Gruß Leonhard
    Die schönste Sache der Welt.....der Sound einer Turbine
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  5. #125
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    Zitat Zitat von turbohartl Beitrag anzeigen
    Der Flieger ist ja in der Luft und da gibt es keinen Wind.
    Hat der jetzt von Physik keine Ahnung oder spricht der aus der Praxis.
    Bodennähe im Steigflug. Da gibt es Windscherung. Wenn du in Schichten steigst, wo die Windgeschwindigkeit mit der Höhe signifikant zunimmt, ist Eindrehen in den Wind wirklich nicht anzuraten. Man sollte die ganze Physik anschauen, nicht ein Modell, das für das betrachtete Problem zu sehr simplifiziert ist.

    Faustregel im Landeanflug im Segelflug: halbe Windgeschwindigket auf die normale Anfluggeschwindigkeit draufschlagen. Diese Übergeschwindigkeit baut sich in Bodennähe beim durchfliegen der Windscherung dann ab. (Wenn nicht der Fluglehrer, der das Konzept nicht begriffen hat, nachdrückt und die Geschwindigkeit bis zum Flare hochhält...)
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  6. #126
    User Avatar von Bushpilot
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    Zitat Zitat von turbohartl Beitrag anzeigen
    ...wie Modelle nach dem Start und Wegkurven einen Strömungsabriss bekommen und einschlagen.
    Kein Wunder gibbet den Klimawandel: Wenn Modellflieger mit ihren Modellen die Erde andauernd aus der Umlaufbahn schubsen?
    MfGaNAM
    Thomas
    Flugmodell: Viele Einzelteile im engen Formationsflug.
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  7. #127
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    Turbohartl, dein Beispiel ist hier wieder falsch, Markus hat es genau richtig erklärt. Zum anderen kommt hier noch hinzu, dass in unmittelbarer Nähe zum Piloten, dieser sich stark am Boden orientiert und nicht an der Geschwindigkeit des Fliegers in der Luft. In Folge dieser beiden Dinge lässt der Modellpilot seinen Flieger zu langsam fliegen und es kommt zum Strömungsabriss.
    Modelle:EGE,AM,Bandit,ASW27,Diskus,Turn-Left,Cessna182
    Gazelle,Nemesis,Hornet-F1,Ultimate,Citabria,SportWing,Viper
    Salto,DFS-Habicht,Yak-54,JAS-39,SR-71,B-2,Dragon,Smartfish
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  8. #128
    User Avatar von turbohartl
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    Markus: So kenne ich das in der Praxis auch.

    Micbu: War nicht als Beispiel gedacht, nur eine Frage. Also macht man so was in der Praxis besser nicht.

    Könnte eventuell auch mit Beitrag #116 zusammenhängen?

    "Viele wollen das Flugzeug gerne vollständig entkoppeln vom Boden, da es ja fliegt. Genau da ist der Fehler!
    Das Flugzeug unterliegt der Graviation, die vom "Boden" ausgeht.
    Diese Gravitation ist verantwortlich für die Masse des Flugzeugs, die sich somit auch auf den "Boden" bezieht"
    Alles was Masse hat, unterliegt der Trägheit - somit ist jede Änderung des Geschwindigkeitsvektors des Flugzeugs gegenüber dem "Boden" den Gesetzen der Trägheit unterworfen.
    Da das Modell aufgrund von Trägheit nicht sofort auf Luftmassenänderungen reagieren kann, sei es durch die Luftmasse selbst, oder den geänderten Flugvektor hervorgerufen, entsteht eine relative Bewegung zur Luftmasse, welche sich als Wind von vorne (Modell bäumt sich auf beim "in den Wind drehen) oder von hinten (Modell reagiert träge / sack durch / schmiert ab, beim "aus dem Wind drehen), bzw anteilig schräg von vorne oder hinten bemerkbar macht."


    Also ist der Spruch „In der Luft gibt es keinen Wind“ nicht sehr Praxistauglich, und nicht der ultimative Spruch wie in Beitrag #1 vorgeschlagen.

    Eventuell sollte man ihn auf Ebene der folgenden Sprüche stellen.
    Das gefährlichste am Fliegen ist die Fahrt zum Flugplatz.
    Man fliegt mit dem Hintern und nicht mit dem Kopf.
    In der Luft gibt es keine Balken.
    Das einzig Gefährliche am Fliegen ist die Erde.

    nix für unguat, ist nicht alles Bierernst gemeint
    Gruß Leonhard
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  9. #129
    User Avatar von Jürgen Heilig
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    Hinweis

    Zitat Zitat von turbohartl Beitrag anzeigen
    ...
    Was ich aber immer wieder sehe und da würde mein Herzschrittmacher sich überschlagen (wenn ich einen hätte) ist, dass nach dem Start nach wenigen Metern Höhe gleich eingekurvt wird. Also aus dem Wind raus und die Kurve meistens durchgezogen wird, bis man in den Rückenwind (Gegenanflug, oder Downwind) kommt. Das machen viele (die meisten?) Modellflieger. Anstatt zuerst einmal gegen den Wind Höhe gewinnen und um dann wegzukurven, kommt die Kurve immer recht früh.
    Ich will hier kein Klugscheißer sein, aber es tut mir immer weh, wenn ich sehe, wie Modelle nach dem Start und Wegkurven einen Strömungsabriss bekommen und einschlagen. ...
    Wenn es zu einem Strömungsabriß kommt, dann liegt das einfach am Piloten. Wenn ich so steil steige, dass ich kurz vorm Strömungsabriß bin und dann noch die auftriebserzeugende Fläche verringere (durch die Neigung der Tragfläche) und den Luftwiderstand vergrößere, dann passiert genau das.

    Viele Piloten versuchen im gleichen Winkel weiter zu steigen. Das funktioniert natürlich bei stärkerem Wind nicht - zumindest nicht aus Sicht Pilotenstandort.

    Anschauliches Beispiel:
    Ein Flugmodell ist gut motorisiert und schafft bei Windstille einen Steigwinkel von 45° und 10m/s. Dabei bewegt es sich auch mit 10m/s horizontal vorwärts.
    Bei 5m/s Gegenwind sieht es für den Piloten nun so aus, als ob das Modell viel besser steigt Horizontalgeschwindigkeit ist nun 10m/s - 5m/s = 5m/s. Natürlich steigt es immer noch mit 10m/sund der Steigwinkel aus Pilotensicht beträgt nun stolze 63,4°. Mit dem Wind sieht das Ganze anders aus. Das Modell steigt zwar immer noch mit 10m/s, legt dabei aber horizontal eine Strecke von 15m pro Sekunde zurück. Der Steigwinkel aus Pilotensicht beträgt nun nur noch 33,7°. Versucht der Pilot steiler zu steigen, überzieht er unweigerlich sein Modell.
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  10. #130
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    Zitat Zitat von turbohartl Beitrag anzeigen
    Ich will hier kein Klugscheißer sein, aber es tut mir immer weh, wenn ich sehe, wie Modelle nach dem Start und Wegkurven einen Strömungsabriss bekommen und einschlagen. "
    Habe ich jetzt noch nie gesehen, weil Modelljets meistens ziemlich überpowered sind. Aber klar, nach dem Start gibt es meistens eine kleine Windscherung weil die Reibung gegenüber dem Boden wegfällt und die Corioliskraft eine Drehung der Windrichtung im Uhrzeigersinn verursacht (ca. 30°). Ich kann aber nur immer und immer wieder bitten, wir reden hier über die gleichmässige Luftströmung, und nicht über Windscherungen, Inversionen, Thermik etc.


    Gruss, Walter
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  11. #131
    User Avatar von turbo-enzo
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    Zitat Zitat von turbohartl Beitrag anzeigen
    Damit es nicht langweilig wird.
    Ein Zitat aus der Turbinenabteilung.

    "Tolles, super Projekt, einzigartig umgesetzt. Habe das hier von Anfang an verfolgt.
    Was ich aber immer wieder sehe und da würde mein Herzschrittmacher sich überschlagen (wenn ich einen hätte) ist, dass nach dem Start nach wenigen Metern Höhe gleich eingekurvt wird. Also aus dem Wind raus und die Kurve meistens durchgezogen wird, bis man in den Rückenwind (Gegenanflug, oder Downwind) kommt. Das machen viele (die meisten?) Modellflieger. Anstatt zuerst einmal gegen den Wind Höhe gewinnen und um dann wegzukurven, kommt die Kurve immer recht früh.
    Ich will hier kein Klugscheißer sein, aber es tut mir immer weh, wenn ich sehe, wie Modelle nach dem Start und Wegkurven einen Strömungsabriss bekommen und einschlagen. "

    Der Flieger ist ja in der Luft und da gibt es keinen Wind.
    Hat der jetzt von Physik keine Ahnung oder spricht der aus der Praxis.
    Die Antwort darauf hatte ich schon hier in diesem Thread gegeben, Beitrag #75- unterer Teil:

    http://www.rc-network.de/forum/showt...=1#post4838371
    Gruß Enzo
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  12. #132
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    Zitat Zitat von IchWerSonst Beitrag anzeigen
    die selbe Diskussion gibt es auch im Paragliding-Forum.

    Viele wollen das Flugzeug gerne vollständig entkoppeln vom Boden, da es ja fliegt. Genau da ist der Fehler!
    Das Flugzeug unterliegt der Graviation, die vom "Boden" ausgeht.
    Diese Gravitation ist verantwortlich für die Masse des Flugzeugs, die sich somit auch auf den "Boden" bezieht"
    Völlig falsch, sorry. Masse hat mit Gravitation absolut nichts zu tun.
    Bitte informiere Dich über den physikalischen Begriff "Masse".

    Und ja - das Flugzeug IST völlig entkoppelt vom Boden. Denn es bewegt sich, wie bereits zig-fach beschrieben, im Inertialsystem "bewegte Luft". DAS ist der entscheidende Punkt.


    Alles was Masse hat, unterliegt der Trägheit - somit ist jede Änderung des Geschwindigkeitsvektors des Flugzeugs gegenüber dem "Boden" den Gesetzen der Trägheit unterworfen.
    Da das Modell aufgrund von Trägheit nicht sofort auf Luftmassenänderungen reagieren kann, sei es durch die Luftmasse selbst, oder den geänderten Flugvektor hervorgerufen, entsteht eine relative Bewegung zur Luftmasse, welche sich als Wind von vorne (Modell bäumt sich auf beim "in den Wind drehen) oder von hinten (Modell reagiert träge / sack durch / schmiert ab, beim "aus dem Wind drehen), bzw anteilig schräg von vorne oder hinten bemerkbar macht.
    So ist das leider absolut nicht.


    Wenn ich im Segelflugzeug in der Leewelle fliege (Fahrtmesseranzeige: 100 km/h), geschieht das in der Regel bei Windgeschwindigkeiten von typischerweise 100 km/h. Es herrscht dort völlig ruhige Luft ohne jegliche Turbulenzen, die jedoch mit 100 km/h fließt. Wenn man nun einen engen Kreis fliegt, merkt man *absolut keinen* der von Dir beschriebenen Effekte.

    Keinen einzigen.
    Der Fahrtmesser eines echten Flugzeuges bleibt IMMER bei 100 km/h angenagelt, wenn man einen Kreis fliegt. Völlig unabhängig davon, wie eng der Kreis ist, wie schnell das Flugzeug fliegt, und wie groß die Windgeschwindigkeit ist.

    Was man merkt, ist, wenn man auf dem Boden schaut:
    Zeigt die Nase gegen den Wind, dann steht man gegenüber dem Boden still. Man macht dann einen engen Kreis, nach einem Halbkreis fliegt man mit dem Wind und bewegt sich gegenüber dem Boden mit 200 km/h. Für diesen Halbkreis benötigt man 5 Sekunden - in diesen 5 Sekunden beschleunigt man also gegenüber dem Boden also von 0 auf 200 km/h (... und Fahrtmesser die ganze Zeit bei 100 km/h...).

    Wer solch eine Beschleunigung mal im Auto oder im Windenstart erlebt hat, wird mir zustimmen, daß man es sofort (extrem eindrucksvoll) spüren würde, wenn da irgendein Beschleunigungseffekt existieren würde (das wäre eine Beschleunigung in horizontaler Richtung von immerhin 1,22g - mehr als jeder Sportwagen).

    Und beim nächsten Halbkreis wird man wieder in 5 Sekunden von 200 auf 0 gegenüber dem Boden abgebremst...




    Der entscheidende Punkt, an dem Du falsch liegst, ist Der von Dir verwendete Begriff "Luftmassenänderung" - NUR da bewirkt die Massenträgheit eine Fahrtänderung (und das dadurch hervorgerufene Aufbäumen/Durchsacken).
    Der entscheidende begriff hier ist "Änderung" - es muß sich der Wind selbst ändern in Stärke und/oder Richtung.

    Das passiert in der Praxis. Der Wind wird natürlich nicht von einer Sekunde zur nächsten abgeschaltet - eine "Luftmassenänderung" ist in der Regel der Wechsel von einer in eine andere Luftschicht durch Steig- oder Sinkflug.
    Die beiden Luftschichten liegen wie zwei Papierblätter übereinander, die man gegeneinander verschiebt, und unterscheiden sich in Windrichtung und -stärke.
    Der Fachbegriff dafür ist "Windscherung".


    Wir echten Piloten merken das dadurch, wenn wir bei der Landung gegen den Wind in Bodennähe kommen:
    In Bodennähe (so etwa unter 10m Höhe) läßt der Wind immer nach (Reibung der Luftströmung am Boden). Dabei passiert Folgendes:

    1. Anflug mit 100 km/h auf dem Fahrtmesser
    2. Gegenwind 30 km/h
    ---> Geschwindigkeit über Grund folglich 70 km/h

    3. Flugzeug kommt bei der Landung in Bodennähe (unter 10 m Höhe)
    4. Gegenwind dort nur noch 10 km/h
    ---> Geschwindigkeit *über Grund* *durch die Massenträgheit* immer noch 70 km/h
    --------> Fahrtmesseranzeige jetzt 80 km/h

    DIES ist der Effekt, den Du beschreibst. Das Flugzeug müßte jetzt gegenüber dem Boden beschleunigen, um wieder auf Fahrtmesseranzeige 100 km/h zu kommen.
    *Aber nur deshalb, weil der Gegenwind nachgelassen hat.*



    Man möge mich jetzt steinigen oder als Ketzer auf den Scheiterhaufen werfen, aber Physik lügt nicht und kann erst recht nicht ausgetrickst werden
    Das Problem ist, die Physik ist nicht ganz so, wie Du sie gerne hättest...

    Viele Grüße
    Andreas
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  13. #133
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    Für weitere Recherchen in Sachen "Rückenwindkurve" empfehle ich allen Interessierten auch mal hier zu stöbern:

    RCN-Warum-fällt-Segler-in-die-Kurve

    RCN-Geschwindigkeit-über-Grund-oder-gegenüber-der-Luft-Was-ist-für-s-Fliegen-wichtiger

    Gruß Berti
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  14. #134
    User Avatar von turbohartl
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    Erst mal Danke an alle Erklärbären hier.
    Ein paar Stunden bei Dr. Google und man ist schlauer. Was interessant ist, ein Großteil der Piloten, ob Modellflieger, PPL oder Verkehrspilot, glaubt ja wirklich daran, dass es gefährlich ist bei Starkwind in niedriger Höhe nach dem Start eine 180 Grad Wende zu fliegen. Ist es auch, doch bei Windstille ist es genauso gefährlich.
    Also ich habs kapiert, wers noch nicht verstanden hat, hier eine Abhandlung. Ein bisschen skurril aber recht interessant.http://www.flugtheorie.de/AUFTRIEB.HTM linke Spalte bei "Windkurven" klicken
    Gruß Leonhard
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  15. #135
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von alphamike Beitrag anzeigen
    Wir echten Piloten merken das dadurch, wenn wir bei der Landung gegen den Wind in Bodennähe kommen:
    In Bodennähe (so etwa unter 10m Höhe) läßt der Wind immer nach (Reibung der Luftströmung am Boden). Dabei passiert Folgendes:

    1. Anflug mit 100 km/h auf dem Fahrtmesser
    2. Gegenwind 30 km/h
    ---> Geschwindigkeit über Grund folglich 70 km/h

    3. Flugzeug kommt bei der Landung in Bodennähe (unter 10 m Höhe)
    4. Gegenwind dort nur noch 10 km/h
    ---> Geschwindigkeit *über Grund* *durch die Massenträgheit* immer noch 70 km/h
    --------> Fahrtmesseranzeige jetzt 80 km/h

    DIES ist der Effekt, den Du beschreibst. Das Flugzeug müßte jetzt gegenüber dem Boden beschleunigen, um wieder auf Fahrtmesseranzeige 100 km/h zu kommen.
    *Aber nur deshalb, weil der Gegenwind nachgelassen hat.*
    Wir echten Modellpiloten nutzen den Effekt im DS, dort legt man die Flugbahn in Bodennähe so, dass sich für das relativ träge im Kreis fliegende Modell ständig und plötzlich die Windgeschwindigkeit durch wechseln zwischen Luv, Lee und Rückströmungs-Leerotor ändert.
    Weder wenn man am Anfang der DS-Kreise noch langsam ist, noch wenn man nach den ersten Beschleunigungen mit sehr viel Überfahrt unterwegs ist braucht man das Höhenruder für irgendwelche Fahrtkorrekturen durch den ständigen Wechsel zwischen den Windgeschwindigkeiten, es wird lediglich für das steuern des Kurses benötigt um das Modell im Inertialsystem Boden zu halten, die Mindestfahrt macht das Modell dabei von alleine........wenn der Pilot es lässt, so wie hier in dem Video, der Wind mit weniger als 1 bft kommt aus Kamerasicht von links: https://vimeo.com/289745468

    Im Gegensatz zum Thermikfliegen der personentragenden Segler wandern die Übergänge / Scherzonen der unterschiedlich schnellen Luftpakete beim DS nicht über den Boden, sondern werden von der Topographie erzeugt und sind damit ortsfest.
    Wir DS-Piloten fliegen sehr oft bei Starkwind in Bodennähe 180°-Kehren vom Gegen- in den Rückenwind und finden das zunächst mal gar nicht gefährlich, sondern geil



    Danke an Berti für die Links, ich zitiere mich aus einem der Threads mal selbst, denn das was ich dort geschrieben habe finde ich wichtig fürs Verständnis, deshalb hier her noch mal:

    Zitat Zitat von UweH Beitrag anzeigen
    Um den Absturz nach Strömungsabriss in der Rückenwindkurve zu erklären braucht es keine extremen Annahmen, ebensowenig wie bei jedem anderen Strömungsabriss.

    Fällt der Flieger nach einem Strömungsabriss runter, dann ist der Pilot zu langsam geflogen, ferdisch, ungeschminkt und ganz einfach.

    Nicht der Wind und nicht der stehende Motor oder irgendwelche verzögerten oder fehlenden Beschleunigungen oder Energien sind daran schuld, sondern einzig die Schwerkraft und der Pilot der die Fluggeschwindigkeit nach dem Bezugssystem Boden steuert auf dem er unbeweglich steht, statt nach dem Bezugssystem bewegte Luftmasse durch die sich das abstürzende Flugzeug bewegte.
    Gruß,

    Uwe.
    ...Hangflug bei mir ist das ohne Motor....
    ....wer nichts weiß muss alles glauben...... - Ein Flügel genügt -
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