turbo-enzo hat das nur etwas komisch ausgedrückt, aber och denke, dass jeder weiss was er gemeint hat.
Ich formuliere es mal anders: Wind ist eine Relativbewegung zwischen Luftmasse und Erdoberfläche.
Ein Flugzeug dreht gleichförmige Kreise in einer stillstehenden Luftmasse. Der Pilot schaut nur auf seine Instrumente und die Fluggeschwindigkeitsanzeige. Diese bleibt während der ganzen Kreise natürlich konstant bei 100km/h. Das Flugzeug erfährt keinerlei horizontale Beschleunigung. Nur das erhöhte Lastvielfache im Kurvenflug mit konstanter Schräglage drückt den Piloten während der Kreise sanft in seinen Sitz.
Unter dieser stillstehenden Luftmasse bewegt sich die Erdoberfläche beispielsweise mit 50km/h von Ost nach West. Im Flugzeug ist davon nichts zu bemerken.
Für den Beobachter am Boden hingegen weht ein Westwind mit 50 km/h und das Flugzeug beschleunigt scheinbar (!) im „Rückenwind“ und verzögert scheinbar (!) im „Gegenwind“ beim gleichförmigen Kreisen. Gleichzeitig bewegt es sich spiralförmig nach Osten.
Das Flugzeug erfährt aber keinerlei horizontale Beschleunigung. Nur die Anzeige der Groundspeed variiert je nach Position im Kreis zwischen 50km/h und 150 km/h. Und beim Blick aus dem Fenster Richtung Boden fällt dem Piloten auf einmal auf, dass der Boden mal schneller, mal langsamer unter ihm hindurchzieht und dass er mit jedem Vollkreis weiter nach Osten versetzt wird.
Jetzt auf einmal möchte der Pilot den Kreis über dem Boden rund fliegen, muss dadurch beim Abdriften Richtung Osten („der Boden rauscht unter mir durch, ich muss auch zu schnell sein“) die Schräglage erhöhen, erhöht das Lastvielfache, wird etwas fester in seinen Sitz gedrückt und unterschreitet die für die stärkere Schräglage nun erforderliche höhere Mindestfahrt. Da kommt der Strömungsabriß.
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Solange der Wind konstant weht, ändert sich die Airspeed nicht, egal wohin man kurvt. Die Massenträgheit des Flugzeugs (egal, ob Boeing oder Amigo 2) kommt erst ins Spiel bei einer Änderung der Windrichtung und/ oder -geschwindigkeit. In diesem Moment ändert sich das Bezugssystem und man verliert oder gewinnt Airspeed. Beispiele: Böen, Windscherungen (Dynamic soaring) oder Windgradienten durch Bodenreibung:
Klassiker: Start gegen den Wind bei 10km/h Bodenwind. Nach dem Start Abdrehen in den Querabflug und im weiteren Steigflug Eindrehen in den Gegenanflug. Mit zunehmender Höhe nimmt der Wind auf beispielsweise 40km/h zu beim Durchsteigen der Bodenreibungsschicht. Dadurch nimmt dann der Rückenwind zu und man verliert Airspeed, wenn man nicht aufpasst und die Steigrate etwas verringert, um die Geschwindigkeit zu halten. Das kommt dann aber durch eine Änderung des Bezugssystems, sprich: Zunahme der Windgeschwindigkeit mit der Höhe.
Zusätzlich kann man durch das Verdriften über dem Boden dazu verleitet werden, die Kurven-Schräglage in dieser Situation auch noch zu erhöhen. Eine denkbar schlechte Kombination.