Hallo Steve,
danke Dir für Deine Ausführung. Ich betreibe seit einigen Jahren ein Impellertriebwerk welches bisher problemlos seinen Dienst in allen Flugsituationen verrichtet.
Ein sehr deutlicher und weiterer Vorteil ist, dass diese Mechanik in den beiden Endstellungen absolut fest verriegelt und auch mal die Kräfte aufnehmen kann, die bei einer härteren Landung auftreten können. Durch den Spindelantrieb ergibt sich aber auch eine Ausfahrzeit von ca. 3 Sekunden, wobei der Motor nach ca. 2 Sekunden eingeschaltet werden kann.
Die von Dir aufgeführten Vorteile bietet mein Triebwerk bisher genau so. Im ausgefahrenen und im eingefahrenen Zustand überkniet die Servohebel-Triebwerkshebeleinheit, so dass die auftretenden Kräfte bei härteren Landungen und G-Belastungen im Flug keinen Nachteil und Auswirkung in irgend einer Form haben. Dagegen sehe ich trotz der von Dir angeführten Relativierungen den Vorteil, dass das Triebwerk in 0,5 bis max. 1Sekunde (je nach Vorliebe des Piloten am Sender eingestellt) sofort verfügbar ist.
Ich hab in Deinem Video mal mitgezählt, es vergehen sogar 6-7 Sekunden bis das Triebwerk einfährt. Bin ganz bei Dir, dass die Ausfahrzeit in der Luft unrelevant ist, da hat man alle Zeit die benötigt wird.
Landung:
Ich denke man sollte mit einem Impellersegler bei der Landung möglichst so tun, als hätte man einen Segler.
Durchstarten geht mit Impeller nicht einfach so.
Wenn man den Landeanflug verbockt hat, ist es besser man landet da sauber wo der Flieger runter geht, als dass man den Impeller rausknallt und voll einschaltet.
Meistens ist die Fluglage nämlich dann schon krittisch und die Kiste landet mit Schwung und laufendem Impeller im Dreck.
Wenn der Impeller apprupt Schub liefert hat er den Flieger noch nicht beschleunigt, somit hat man ein starkes Nicken.
Du kannst davon ausgehen, dass ich mein Modell kenne und das Fliegen behersche. Das "rausknallen" des Impellers und das hochbeschleunigen des Impellers habe ich in der Praxis anders erlebt. Wenn ich merke, dass der Platz "zu kurz" wird (z.B. auf nem unbekannten Platz/Fluggebiet), kann ich in Thermikstellung ganz ruhig auch über die Platzgrenze hinaus fliegen.
In einer kritischen Situation ist der Impeller sofort da und nach max. 1 weiteren Sekunde (je nachdem wie man die Hochlaufzeit programmiert hat) steht Vollgas an wenn ich dieses will. Durch die Hochlaufkurve und die Klappenstellung gibt es auch nur ein sehr geringes, unkritisches Nickmoment und das nur bei Vollgas.
Klar fliege ich so an, als ob es ein Segler wäre. Wenn man aber merkt dass es nicht passt, hat man nicht umsonst eine teure Investition an Bord, die man auch ruhig zur "Rettung" des Modell in Form von durchstarten hernehmen darf.
Bei den Komentaren nach einer verkorksten Landung sind die Kameraden meistens behilflich, beim reparieren ist man fast immer allein.
Besser ist, man hat den Impeller im Landeanflug bereits ausgefahren, wenn man weiß dass die Landung aufgund des Geländes oder der Windverhältnisse anspruchsvoll wird und man evtl. Durchstarten muß.
Hier könnte man Ihn schon auf 1/4 mitlaufen lassen, dann bremst er nicht ungewohnt und kann einfach hochdrehen, wenn man Schub benötigt.
Klar, die Methode mit dem ausgefahrenen Impeller ist auch möglich diese muss mit dem +Jet gewählt werden, weil dieser sonst nicht rechtzeitig einsatzbereit ist.
Ich denke jeder muss für sich entscheiden was einem wichtig ist. Die Methode mit der elektrische Fahrwerksmechanik ist clever und einfach, es beherbergt halt den Nachteil der sehr langen Ausfahrzeit. Vom Gewicht wird die Fahrwerksmechanik gegenüber eines Servos vermutlich ziemlich pari sein. Der schöne Vorteil des +Jet ohne Verkleidung in Deinem Swift ist die dass Du durch der Beschneidung des Einlaufringes einen größeren Impeller einbauen kannst. (Hoffe dies kostet keine Leistung)
Und ja, das Design hat mich verraten :-), ich bin Pilot für + Plus.
Das hab ich mir schon gedacht, alles gut
. Viel Spaß Dir mit dem neuen Modell.
Viele Grüße DB605