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Thema: Entwicklung eines F3F-Profils

  1. #16
    User Avatar von 2small2fail
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    Einverstanden Thorsten!
    Deine Küstenhänge sind der deutliche Fall von grosser Energiezufuhr auch während des Laufes in Form von kinetischer Energie via "Nutzung eines Windgradienten".
    Jetzt müssten wir uns darüber "streiten", ob solche Küstenhänge die Ausnahme oder die Regel sind:-)
    Das ist wohl eine Frage der Statistik, die man für sich selbst macht...

    Fliegergrüsse
    Tobias
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  2. #17
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    Müssen wir nicht drüber "streiten".
    Ich sehe das so wie Tobias Reik. Er sagt immer, als guter F3F Pilot muss man beides können. Berg und Küste. Das trifft auf ein gutes F3F-Modell und ein Profil umso mehr zu. Als Pilot kann ich mir ja noch aussuchen wo ich hin gehe. Für das Modell wirds da schon schwieriger

    Außerdem wars ja nur Spaß. Mein Gott. Ich fliege ja auch in den Bergen. Also bin stets bemüht da nicht ganz ab zu losen.

    Grüße,
    Thorsten
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  3. #18
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    Standard "Lastenheft"

    Hallo,

    auch ich finde dieses Thema sehr spannend.

    Ins "Lastenheft" würde ich auch noch folgende Bedingungen aufnehmen:

    1. Möglichst geringe "Laminardelle" bei geringen Re-Zahlen und niedrigen CA-Werten, da beim Beschleunigen vom oberen Punkt (Re-Zahl bei 10 m/s und Flügeltiefe 150mm = 105000) der Flieger ja erst einmal mit wenig Fluggeschwindigkeit anfängt.

    2. Im Optimalfall, sollte man im F3F nicht "drücken" müssen. Da dies leider nicht immer gelingt, muss das Profil auch moderate negative Auftriebsbeiwerte vertragen. Negativbeispiele sind die "altehrwürdigen" RG15 und MH32. Mit diesen Profilen flog man bei CA <= 0,05 gegen eine Wand. Diese Klassiker waren dafür berüchtigt.

    3. Am Hang ist i. d. R. die Luft erheblich turbolenter, als nach einem Hochstart und dem folgenden Speedflug (vgl. F3B). Daher ist bei den Berechnungen ggf. mit einem anderen NCRIT-Wert zu rechnen!

    Gruß

    Dieter
    Zuviel Wind gibt es nicht, nur zu flache Hänge!
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  4. #19
    User Avatar von 2small2fail
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    Hallo Thorsten,
    ich denke wir sind uns letztlich über die verschiedenen möglichen Szenarien mit ihren charakteristischen, über die Zeit unterschiedlichen Geschwindigkeitsverteilungen einig.

    Was mich noch interessieren würde: Wie (stark) setzt du bei den Küstenhängen Flaps und Snapflaps in den 30 Sekunden vor dem Einflug in die Strecke ein?

    Fliegergruss
    Tobias
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  5. #20
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    Hallo Tobias,

    sorry ich muss hier nochmal drauf eingehen. Es wäre schade wenn Jochen von falschen Voraussetzungen ausgeht.

    "Pumpen" ist ein Spezialfall, falls ein hinreichend starker Gradient im Windfeld des Hanges nutzbar sein sollte.
    Es lauern hier wie immer einige Zielkonflikte. U. a. die Sache mit der Masse des Fliegers.

    "Kinetische Energie" deshalb, weil diese mit der Laufzeit korreliert ist. Natürlich wird diese in andere Energieformen umgewandelt, im besten Fall nur moduliert (in potentielle Energie umgewandelt und wieder zurück).
    Energiezufuhr erfolgt auch während des Laufes in Form von potentieller Energie via "Aufwind" oder kinetischer Energie via "Nutzung eines Windgradienten".
    Regelfall ist aber, dass die Einfluggeschwindigkeit deutlich höher als die Geschwindigkeit nach 10 Strecken ist. D. h. die Energiezufuhr ist in der Regel nicht gross genug, um dem Schwinden der kinetischen Energie entgegenzuwirken.Diese pauschale Aussage ist natürlich so nicht zutreffend, denn die Kurvenradien und damit der zurückzulegende Weg werden so grösser. Zielkonflikt!!!

    Mit den vielen, nicht immer intuitiv einfach erschliessbaren Zielkonflikten eines F3F-Laufes beschäfftigt sich das Papier von Jean-luc Foucher. Es versucht dies mit (vereinfachenden) numerischen Simulationen und deren Deutung.
    Auch wenn ich mich wiederhole: Leseempfehlung!
    Das beschreibt einen Flugstil der in 2020 circa an 5 von 18 F3F Wettbewerben funktionieren kann. An den restlichen wird man damit keinen Blumentopf mehr gewinnen.
    Jeder der auch nur einen F3F Wettbewerb in den letzen 10 Jahren geflogen ist, wird beim Thema Pumpen und Wind Gradienten nicht von einem Spezialfall sprechen.

    Das ist wohl eine Frage der Statistik, die man für sich selbst macht...
    Statistisch wird ohne EM-Flugstil bei 3/4 der Wettbewerbe im Jahr keine Top20 Platzierung mehr erreicht.

    Grüße,
    Thorsten
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  6. #21
    User Avatar von 2small2fail
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    Hallo Thorsten!

    Das ist eine wirklich interessante Auszählung mit belastbaren Zahlen!
    Ich hätte das eher andersrum vermutet. Danke für die Wahrnehmungkorrektur.

    Kann man das so formulieren, dass in über 70% der 2020er Wettbewerbe die Energiezufuhr in Wenden (durch Nutzung von starken Windfeldgradienten) eine entscheidende Rolle spielt?

    Umso interessanter ist meine noch offene Frage bezüglich der 30 Sekunden vor dem Einflug...

    Fliegergrüsse
    Tobias
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  7. #22
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    Hallo Tobias,

    Ja das kann man für die internationalen Eurotour und World-Cup Wettbewerbe so formulieren.
    Bei den lokalen French-League, Swiss-Cup oder D-Tour Wettbewerben wäre das Verhältnis eher so wie du vermutet hast. Die haben tendenziell Schwachwind oder stärkere thermische Bedingungen durch die Überhöhung und da wird in der Startphase raus geflogen. Im Hausbart hoch und dann die 10 Strecken abgeflogen mit möglichst wenig Fahrtverlust.

    An der Küste verändere ich die Klappenstellungen nicht zwischen Startphase und Strecke. An manchen Hängen macht es Sinn für den Start zu verwölben. Die Verwölbung mache ich vor dem ersten Abkippen zum ersten Pumper wieder raus. Das Pumpen und die Strecke ist dann alles mit dem selben Setup bis zum Ausflug.
    Im Inland macht es Sinn ohne verwölbung direkt richtung Thermik zu fliegen und dort zu verwölben um das Maximum an Steigen in der verbleibenden Startzeit mit zu nehmen. Vor dem Abkippen natürlich auch da wieder die Verwölbung raus. Aber so kennt man es ja vom ganz normalen Haushang. Da machen wir also nichts spezielles.

    Grüße,
    Thorsten
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  8. #23
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    Standard Entwicklung eines F3F-Profils - Teil 4 – Strak & Profile

    Oh Leut – ich bekomm ein Problem. Wenn ich jetzt zu dem Partikel-Schwarm-Team gehe und denen sage „Männers, passt bitte mehr auf den Crosswind auf und im Energiemanagement ist noch Luft nach oben und – apropos Luft - jetzt geht‘s ins französische Höhentrainingslager“ dann hauen die mir das Profil verbunden mit einem „Mach doch Deinen Mist alleine“ um die Ohren! Irgendwo kann ich‘s verstehen nachdem sie zig-Millionen Mal auf dem Profil rumgehämmert haben, ebenso oft xfoil bis zur „no convergence“ gequält haben, ist eine gewisse Erschöpfung unvermeidlich…

    Als ob das nicht schon genug wäre, hatte ich die Tage noch diesen (Alb-)Traum: Mit Tofo hatte ich mich zum ultimativen Profil-Shootout am Himmelberg verabredet. Wir machten einen synchron F3F-Vergleichsflug. Er nahm meine gute, alte Europhia 2 – ich seinen nagelneuen Pitbull in der 2020 Race Edition. Kurz nach der neunten, von mir sehr druckvoll und dynamisch geflogen Wende, just als ich dachte „Den Tofo hast Du ganz schön versägt“, machte es hinter mir „Blopp“ - mmh, das hörte sich verdächtig nach dem Öffnen einer Flasche Gruibinger Brunnenbier an! Und schon stand Tofo neben mir und meinte beiläufig „Tja – alles eine Sache der Ballastierung...“. Dem nicht genug. Tobi baute sich unversehens mit einem verschmitzten Lächeln vor mir auf: „Jochen, brauchst da mit dem Profil nicht so rummachen. Hauptsache, es ist einigermaßen schnell und hat genug Druck. Alles andere erledigen wir dann an der Kante“. Mein resigniert gemurmeltes „Ihr Profil-Banausen...“ ging in dem krachend knirschenden Einschlag des Pitbull unter … der dann auch zum Glück diesen Alb-Traum beendete.

    Ich schreib das deshalb so ausführlich, damit Ihr meinen inzwischen desperaten Zustand in Sachen Profilentwicklung nachvollziehen könnt. Mit dieser Gemütslage geht es jetzt an das letzte Thema: „Entwicklung der Strakprofile“ . Da müsst Ihr jetzt noch durch!
    (Übrigens danke Dieter für Deine Ergänzung des Profil-Lastenhefts! Das sind genau die Hinweise, die ich erhofft hatte…)



    Das Profil im Strak

    Bei der Entwicklung des Profilstraks für eine Tragfläche geht es primär um die Anpassung bzw. Optimierung des Profils entlang der Spannweite. Anspruchsvoll wird diese Aufgabe, wenn zusätzlich noch bestimmte Eigenschaften in Spannweitenrichtung (beispielweise ca-Verteilung) aufmoduliert werden sollen. Im Vergleich zu der noch halbwegs heilen 2D-Welt, werden die Verhältnisse bei der 2,5D bzw. 3D Betrachtung einer Tragfläche richtig kompliziert und zunehmend komplex (im Sinn nicht mehr deterministischer Wechselwirkungen) – Stichworte: Rumpf-Flächenübergang, Querströmungen, Flächenspitze...

    Die Entwicklung der Strakprofile ist in der Regel ein iterativer Vorgang im Wechselspiel mit dem Design der Tragflächengeometrie. Die klassischen Ziele in dieser Iteration sind:

    • Erreichen einer (leicht über-) elliptischen Auftriebsverteilung, Minimierung des induzierten Widerstands
    • Optimierung der Gesamtflächenperformance in den Auslegungsbereichen
    • Unterstützung eines unkritischen Überziehverhaltens – keine Abschmiertendenzen
    • geringe Veränderung des Profilmoments – Minimierung der Torsionsbelastung
    • - …


    Da ich bisher nur die Eckdaten meiner Tragfläche festgelegt habe, entschied ich mich für eine vereinfachte Betrachtung, bei der die Re-Zahl-Anpassung des Profils mit abnehmender Flächentiefe im Vordergrund stand. Dazu wurden 3 „Trägerprofile“ festgelegt und auf ihre Rolle im Strak optimiert:

    • Wurzel: Das schon bekannte JX FX 15 ausgelegt auf Re√ca = 150.000. Gibt die grundsätzlichen aerodynamischen Eigenschaften für die weiteren Strakprofile vor.
    • Mitte-Außen: JX FX 10 ausgelegt auf Re√ca = 100.000. Der „kleine Bruder“ des Wurzelprofils. Seine Aufgabe ist, die Leistungseigenschaften des Wurzelprofils möglichst weit nach außen (abnehmende Flächentiefe) zu tragen. Das Profil ist auch gut geeignet als Wurzelprofil für kleine Hangrenner.
    • Außen: JX FX 06 ausgelegt auf Re√ca = 60.000. An dieses Profil werden eigentlich nur noch 2 Anforderungen gestellt: „Durchhalten“ auch bei hohen ca-Werten (große Anstellwinkel) und einfach schnell sein bei kleinen ca-Werten. Dazwischen muss es keinen entscheidenden Beitrag zur Gesamtleistung mehr liefern.


    Die für die Konstruktion oder die Berechnung in xlfr5 notwendigen Zwischenprofile werden dann durch einfaches prozentuales Mischen der „Trägerprofile“ erzeugt: Das Zwischenprofil für beispielsweise Re√ca = 120.000 ergibt sich durch 60% JX FX 10 und 40% JX FX 15.

    Nicht wirklich nachvollziehen kann ich, dass für manche kommerziellen Modelle die Anzahl der berechneten Strakprofile sozusagen als Qualitätsmerkmal ausgewiesen wird. Es gilt: Je mehr, desto besser. Wie kann ich aber 20 Profile entlang der Spannweite für sich und im Kontext der Nachbarprofile wirklich sinnvoll optimieren? Ein Verschieben der Dickenrücklage um 0,1 Prozentpunkte oder gar nur ein geometrisches Straken (Mischen) ist nach meinem Verständnis noch keine „Berechnung“. Mmh …

    Mein Vorgehen ausgehend vom Wurzelprofil war: Berechne die Polare des Wurzelprofils für die neue Strakposition (= neue Re-Zahlen). Optimiere dann das Profil für die neue Position. Versuche dabei die Polaren-Charakteristik möglichst beizubehalten. Bei diesem Ansatz ergibt sich „automatisch“ der Familiencharakter der entstehenden Strakprofile.

    Es zeigte sich, dass eine Verbesserung zum jeweiligen Vorprofil vor allem im ca-Bereich < 0,4 und mittleren Re-Zahlen möglich ist (Entgegenwirken der stärker werdenden Laminardelle bei abnehmenden Re-Zahlen, Verbesserung der Lauflänge).

    Name:  JX FX Strak Typ 2.png
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    Die Typ 2 Gleitpolare des JX FX Straks im Vergleich. Gut zu erkennen, wie sich die Eigenschaften bei abnehmenden Re-Zahlen verändern würden


    Ein Vergleich der geometrischen Eckdaten der Profile zeigt die typische Entwicklung – insbesondere an der Wölbungsrücklage bei abnehmenden Re-Zahlen:

    Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	JX FX Strak Profile.png 
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ID:	2250730

    Die 3 Profile des Straks sind im Anhang zu finden.



    Nachgereicht: Das Klappenoptimierte JX FX extreme

    Im vorherigen Teil über der Einsatz von Wölbklappen hatte ich mir die Frage gestellt

    Müsste ein „Wölbklappen optimiertes Profil“ nicht viel stärker darauf ausgerichtet sein, sich nur in einem kleinen Anstellwinkelbereich von 3 Grad bewegen zu müssen? Wie viel Potenzial läge in einer solchen „Klappenauslegung“ eines Profils?

    Der Gedanke ging mir dann doch nicht aus dem Kopf, so dass ich dann das bisherige JX FX noch einmal optimieren ließ. Diesmal mit gesetzten, optimierten Klappen (siehe Teil 3) ab ca => 0,5 und bei ca = 0,02.
    Die Optimierung lief erstaunlich. Man spürte förmlich, wie das Profil die „Bürde“ großer Anstellwinkel ablegte, sich nicht mehr so viel um die Gefahr von Blasen kümmern musste, um dann den Turbo einzulegen. Der Drang nach geringer Profildicke wurde dabei immer ausgeprägter, so dass ich hier nicht mehr viel gegensteuerte…

    Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	JX FX extreme.png 
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ID:	2250731
    Das Wölbklappen optimierte JX FX extreme mit 7,3% Dicke und 1,25% Wölbung im Vergleich zu JX FX.


    Beim Blick auf die Polare rieb ich mir dann doch zunächst die Augen. Die leichte Verbesserung bei ca < 0,3 gegenüber dem bereits ziemlich guten JX FX ist ok – was dann aber unter ca < 0,1 passiert, ist schon sehr erstaunlich

    Name:  JX FX extreme Typ 2 flap.png
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    Typ 2 des JX FX extreme mit optimierten Klappen gegenüber dem JX FX. Unter ca = 0,1 wird es spannend...


    Die Typ 1 Polare mit einem Vergleich zu anderen sehr schnellen Profilen macht dann deutlich, in welcher Liga das „extreme“ spielt.

    Name:  JX FX extreme Typ 1 Vergleich.png
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    Typ 1 Polare des JX FX extreme bei Re = 600.000. Der Vergleich zeigt die ausgeprägten Schnellflugeigenschaften des Profils.

    Das Profil ist nur ein erster, schneller Entwurf um die Überlegungen zu verifizieren. Ich bin nun aber recht sicher, dass der Entwurfsansatz „Klappen statt Höhenruder (bzw. Anstellwinkel) noch einiges an Potenzial für die Leistungsoptimierung bei F3F bieten könnte …



    Am Ende ...

    Mit dieser kurzen Nachbetrachtung kommt die kleine Beitragsreihe über die Entwicklung eines F3F-Profils zum Ende. Mir hat‘s viel Freude bereitet wenngleich ich mich fachlich doch manchmal auf dünnem Eis bewegen musste. Aber da hat dann Eure rege Rückkopplung und die vielen Hinweise geholfen, frohen Mutes weiter zu schreiben… Danke dafür!

    Wie eingangs geschrieben, wäre es klasse, wenn im Lauf der Zeit an dieser Stelle mehr und mehr Erfahrungen und Erkenntnisse zusammen kommen. Ich denke, wir können alle nur davon profitieren.

    In Bälde werde ich dann nochmal alle erwähnten Profile und noch ein paar Goodies, die ich inzwischen erhalten habe, auf die „Bühne“ bitten.

    Im Anhang findet Ihr die 3 Profile JX FX 15, JX FX 10 und JX FX 06 zur Verwendung, wie weiter oben beschrieben. Ebenso das JX FX 15 extreme (hier dran denken, für den Vergleich ca > 0,5 die Klappen wie beschrieben zu setzen)

    Und noch eine technische Anmerkung: Erst spät hatte ich festgestellt, dass xflr5 die Profilkoordinaten in *.dat nur mit 5 Nachkommastellen schreibt, was für die maschinelle Optimierung deutlich zu wenig ist. Ein weiteres Problem in xflr5 (noch nicht final verifiziert): Das Verändern der Profildicke und/oder Wölbung „zerschießt“ die Profilnase – also besser vorsichtig sein.

    Viele Grüße

    Jochen
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  9. #24
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    oh sorry, dann habe ich das falsch eingeschätzt. nevermind
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  10. #25
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    Standard

    Hallo Thorsten,

    ... das sollte nur ein Späßle sein. Ich versuch immer wieder mich selbst nicht so ernst zu nehmen...

    Sorry, wenn ich das so unklar geschrieben habe!

    Jochen
    (der ein großer "Tofo" Bewunderer ist)
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  11. #26
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    Zitat Zitat von Jojo26 Beitrag anzeigen
    ...
    Hallo Markus,
    ... welche Konsequenz würdest Du aus einem im Vergleich zum Windkanal zu niedrigen cw-Wert für die Profilauslegung ziehen?
    Also für das JX FX15...keine.
    Das sollte so passen, soweit ich das beurteilen kann.

    Zum Fliegen mit Klappen kann ich bestätigen, was Thorsten sagte.
    Es gibt Bedingungen da lässt man das besser sein mit normalem Snapflap (+5mm) zu fliegen.
    Erinnern kann ich mich da an die WM in Dänemark.
    Hier war Crosswind angesagt und die linke Wende am Muschelweg-Hang war sehr technisch.
    Weiches andrehen und nahezu kein Snapflap war hier angesagt, um nachher eine Sub 40er zu fliegen.

    Ich denke das ein Verzicht auf Höhenruder keinen Mehrwert bringt.
    Aber vielleicht habe ich Deine Ueberlegungen auch falsch verstanden.
    Dazu dieses Bild.
    Wir fliegen mit kleinem Anstellwinkel -1grad und minimal Widerstand und verzichten auf Höhenruder und geben nur Flapeinsatz.
    Der Widerstand steigt im ersten Moment deutlich an. Bis sich der Anströmwinkel geändert hat sind wir schon ausgebremst
    Für F3F ist das eher ungeeignet.
    Habe das in der Anfangszeit meiner F3F Karriere probiert und schnell wieder aufgegeben.

    Besser wäre es zuerst den Anströmwinkel durch Höhenruder zu vergrössern und etwas verzögert dann den Klappeneinsatz zu bringen.
    In der Praxis funktioniert das auch recht gut.
    Naja, zumindest fliege ich diese Funktion in dieser Form.
    Wunder sind da aber keine zu erwarten. Bei manchen Situationen ist es für mich aber besser um die "Hüllkurve" zu treffen.

    Name:  Klappensetzen.JPG
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    Achja, bei einer typischen F3F Wende, sagen wir Ca>0.3 muss das Höhenruder recht viel Auftrieb liefern.
    Das ist etwas paradox, weil wir beim "ziehen" das Profil entwölben und gleichzeitg Auftrieb verlangen.
    Aber die Momentenbilanz verlangt danach

    Für die Strakberechnung ist vielleicht noch zu erwähnen, dass Aufgrund des induzierten Widerstands sich die Anströmwinkel nach aussen verkleinern.
    Dieses um so stärker je höher das Ca ist. Also im Langsamflug, bei Wenden beim Pumpen.

    Gruss
    Markus
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  12. #27
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    Daumen hoch DANKE!

    Super Jochen!

    Danke, das ist ein sehr, sehr schöner Einstieg in die Materie und macht Lust auf mehr!
    Sehr schönes Rechen-Beispiel und deine Gedankengänge sind auch sehr gut erklärt.
    Lass dich blos nicht verrückt machen mit den Anforderungen. Tofo ist schon speziell mit seinem Faible für schwere Küstenraserei.
    Ich muss sagen, dass mir die dünneren Profile, die aktuell geflogen werden mehr Spass machen, weil man damit viel mehr variieren kann.
    Das schwere Zeugs zaubert grosses Lächeln, wenn es es gut trägt. Wenn nicht, dann kann man nur zwischen langsam und ganz langsam wählen.

    Mach bitte weiter so!

    Barney
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  13. #28
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    Hallo Jochen,

    den Albtraum kann ich ganz gut verstehen, ich hatte so ein Erlebnis mal bei einem F3F-Training mit einen gewissen Herrn Herrig. Wir anderen kämpften bei schwachen Bedinungen um nicht abzusaufen und er meinte wir müssen mehr ballastieren und schneller fliegen...
    Er flog einfach die 3m (o.k. eher 5-10m) näher an der Kante und wendete flüssiger...

    Zur Profilentwicklung:
    Ich habe ja für unser Biest um 2010 mir auch ähnlich viele Gedanken gemacht und dann ein Profil entworfen, das abgestimmt auf die Geometrie bei WK-Einsatz kein umtrimmen erfodert, in Speedstellung wenig Widerstand und in Neutral bis Thermik dem HN785 recht nahe kommt. Das Profil und das Modell funktionert auch so wie entworfen, aber...
    - ich habe es mit der Streckung über- und mit dem Flächeninhalt untertrieben
    - ich bin von zu niedrigen Rezahlen ausgegangen und habe deshalb ein paar Gleitzahlpunkte verschenkt
    - die richtige Klappenstellung bei den jeweiligen Bedinungen zu finden ist zu tricky
    - das Leitwerksprofil ist etwas zu dünn, es fliegt sich super, aber wenn man es aufgrund eines Steuerfehlers ganz viel von ihm abverlangt, kann die Strömung auch schon mal abreißen (im F3F kein wirkliches Problem,aber wenn man F3B Hochstarts machen will)

    Wir wussten nach einer Saison ziemlich genau, welche Dinge wir für die Evo-Version hätten ändern müssen, aber das ist eben ziemlich, sowohl zeitlich wie auch monetär.

    Bei so einem Privatprojekt dauert es dann 2 Jahre vom Beginn bis zum ersten Modell und nochmal ein Jahr bis man alles halbwegs erflogen hat. Bei einem Hersteller wie Baudis geht das alles in 6 Monaten und er hat mit Rückmeldung guter Piloten die 3., immer weiter verfeinerte Version am Start. Dazu macht es einfach Sinn, wenn in einem Team alle das gleiche Modell fliegen, weil dann die Einstellungen und Ballastierung untereinander vergleichen und man im Training besser an seinem Flugstil arbeiten kann.

    So blieb das Biest wie es ist und ist ein sehr schön zu fliegendes Modell für mich als Nichtwettbewerbspiloten und Tobi fliegt Pitbull.

    Gruß
    Hans
    Geändert von Hans Rupp (31.01.2020 um 10:37 Uhr)
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  14. #29
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    Zitat Zitat von Tern Beitrag anzeigen
    Besser wäre es zuerst den Anströmwinkel durch Höhenruder zu vergrössern und etwas verzögert dann den Klappeneinsatz zu bringen.
    In der Praxis funktioniert das auch recht gut.
    Naja, zumindest fliege ich diese Funktion in dieser Form.
    Wunder sind da aber keine zu erwarten. Bei manchen Situationen ist es für mich aber besser um die "Hüllkurve" zu treffen.
    Ich glaube, Jochen hat das auch so gemeint.
    Also einleiten der Wende zuerst mit dem Höhenruder, sodaß der Anstellwinkel des Flügels größer wird.
    So sollte der volle Arbeitsbereich des "normalen" Profils bis zum ca. 0,5 oder so voll ausgeschöpft werden.
    cA 0,5 entspricht ja auch einem bestimmten Anstellwinkel.

    Wenn man dann mehr Anstellwinkel / cA braucht, ist es dann sinnvoller die Klappen zu setzen und nicht weiter am Höhenruder zu ziehen.
    Also eh so wie du es machst.

    Ob und wie einfach das umzusetzen ist, bleibt eine andere Frage.
    Das bedarf sicher sehr viel Abstimmungsarbeit und noch dazu ist es wohl bei jeder Wende etwas anders...
    Aber ohne Herausforderungen wäre das Leben ja langweilig!
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  15. #30
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    Standard Sensoren...

    Wie wäre es denn mit Staudrucksensor, Beschleunigungssensor und hinterlegter (Gesamtflugzeug-)Polare und dann die Klappe einfach per Software entsprechend dem tatsächlichen ca verfahren lassen. Das müsste doch einfach zu machen sein bei entsprechend hoher Abtastrate.

    Schöne Grüße
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