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Thema: Entwicklung eines F3F-Profils

  1. #76
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    Zitat Zitat von Wilf Beitrag anzeigen
    Hey Martin,
    locker bleiben. Ich hab's als Spaß verstanden.
    Bei falschen Zuweisungen "ich hätte" da ist es leider nicht mehr lustig

    Name:  001rcn.jpg
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    Herzlichen Gruß
    Martin
    rc-volkslogger.de
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  2. #77
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    Mir ist durchaus bewusst das diese Messung zu falschen Ergebnissen führen kann.
    Denke das Benjamin da durchaus recht hat, und ich meinen Anzeiger im Einflussbereich des Flügels platziert habe.
    Anderseits geht mir nicht aus dem Kopf, das es am Hang eine Vertikalkomponente gibt, die die Luft von unten anströmen lässt.
    Naja, vermutlich ist beides richtig.

    Mir ging es auch nicht um einen absoluten Wert, eher wollte ich die Anströmwinkeldifferenz zwischen horizontal Flug und F3F Wende einordnen können.
    Dieses wurde in diesem thread weiter vorne von Jochen im Zusammenhang mit dem Snapflap thematisiert.
    Werde noch einige Flüge mit der Messvorrichtung machen.
    Diese vielleicht auch noch verändern und daraufhin das Snapflap nochmals nachjustieren.
    Ist auf jedenfall spannender Scheiss.

    Gruss
    Markus
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  3. #78
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    Hallo Wilf

    Zitat Zitat von Wilf Beitrag anzeigen
    So rein im von @rc-volkslogger diagnostizierten Fiebertaumel :
    Ein Flügel induziert Aufwind? Soso.
    Die letzten 150 Jahre hat ein Flügel Abwind induziert, sonst würde er nämlich nicht tragen.
    Es wird auch noch in 150 Jahren so sein, dass vor dem Flügel ein Auf- und hinter dem Flügel ein Abwind induziert wird. Schau Dir seriös gemessene, gerechnete oder skizzierte Strömungsfelder um Profile und Tragflügel bei bei positivem Anstellwinkel an. Es gibt genug Lehrbücher zu diesem Thema.

    Viele Grüße,
    Benjamin
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  4. #79
    User Avatar von Wilf
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    Zitat Zitat von Tern Beitrag anzeigen
    ... Mir ging es auch nicht um einen absoluten Wert, eher wollte ich die Anströmwinkeldifferenz zwischen horizontal Flug und F3F Wende einordnen können.
    Dieses wurde in diesem thread weiter vorne von Jochen im Zusammenhang mit dem Snapflap thematisiert.
    Werde noch einige Flüge mit der Messvorrichtung machen.
    Diese vielleicht auch noch verändern und daraufhin das Snapflap nochmals nachjustieren.
    Ist auf jedenfall spannender Scheiss. ...
    Eins ist mir bei dem von Dir eingestellten Film noch aufgefallen:
    Du hast zusätzlich näher zur Fläche hin drei Fäden angebracht. Die flattern zwar und lassen sich mangels Skala nicht so schön auswerten. Insgesamt aber stimmen sie mit der Richtung der Windfahne nicht gut überein, sondern weisen eher auf niedrigere Anströmwinkel hin.
    Hast Du dafür eine Erklärung?
    Gut Land!
    Wilfried
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  5. #80
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    Zitat Zitat von Wilf Beitrag anzeigen
    So rein im von @rc-volkslogger diagnostizierten Fiebertaumel :
    Ein Flügel induziert Aufwind? Soso.
    Die letzten 150 Jahre hat ein Flügel Abwind induziert, sonst würde er nämlich nicht tragen.
    [/LIST]
    Hallo Wilf, hallo allerseits,
    vielleicht ist der von deftones vewendete Begriff "Aufwind" in diesem Zusammenhang mißverständlich. Ich denke, er meinte Folgendes:
    Der Flügel "verbiegt" die Luftströmung in seinem Einflußbereich. Das heißt, die Strömungslinien sind hier nicht parallel sondern folgen vor und hinter dem Flügel einer Kurve. Ja, auch vor dem Flügel! Die Strömung folgt zunächst der Flugtichtung und wird dann nach oben abgelenkt auf die Nasenleiste zu. Hinter der Flügel fällt die Strömung von der Endleiste zunächst ab. Ich habe leider kein Bild dazu, aber wer das anschaulich machen will, nimmt eine Seitenansicht des ASW 24 Rumpfes und zeichnet die Mittellinie zwischen Oberkante und Unterkante des Rumpfes (bei einem Profil wäre das die Skelettlinie). Den Tipp habe ich vor vielen Jahren von Prof. Selig (der mit den Profilen...) bekommen, als ich nach einer optimalen Rumpfform gefragt habe.

    Ganz allgemein finde ich den Versuch sehr interessant. Ich fände es besser, wenn längere Phasen in einem Flugzustand geflogen würden und auch nicht im Hangaufwind.

    Die Annahme, dass man bei F3F mit 0 Grad (wasauchimmer) fliegt, ist wohl unzutreffend. Aus anderen Untersuchungen: Which CL are you really flying ? & Some ideas about aerodynamic optimization
    matthieu.scherrer@free.fr March 2007

    ergibt sich Anderes. Ich habe leider die Quelle nicht, aber wer den Text als pdf haben möchte, kann mir eine PN mit seiner Email schicken.
    Stefan
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  6. #81
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    Hier der link:

    https://scherrer.pagesperso-orange.f...el%20flies.pdf

    einer der besten Artikel ... die ich je gelesen habe (und gut für die Auslegung von Hang Brettern).
    liebe Grüsse

    Peter
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  7. #82
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    Zitat Zitat von Wilf Beitrag anzeigen
    Eins ist mir bei dem von Dir eingestellten Film noch aufgefallen:
    Du hast zusätzlich näher zur Fläche hin drei Fäden angebracht. Die flattern zwar und lassen sich mangels Skala nicht so schön auswerten. Insgesamt aber stimmen sie mit der Richtung der Windfahne nicht gut überein, sondern weisen eher auf niedrigere Anströmwinkel hin.
    Hast Du dafür eine Erklärung?
    Ich denke, die Fäden sind nicht optimal leicht. Wollfäden wären da sicher besser.
    Ein anderer Punkt ist, das die Fäden im Windschatten des Trägers sind und dadurch nicht die umgebende Strömung abbilden können.

    Hier noch was zum Aufbau der Messvorrichtung.
    Die Teile und die Skala sind gefräst und dadurch sehr genau.
    Die Lagerung des Anzeigers ist durch Kugellager realisiert.
    Die Nulllinie ist die Profilsehne (Verbindung Nasenmittelpunkt nach Endleistenmitte)
    Die Winkel habe ich im montierten zustand überprüft.
    EWD vom Flügel zum Leitwerk ist 0°.
    Der Anzeiger ist ein Stück vom V-Leitwerk.

    Gruss
    Markus

    Name:  Anstellwinkel.JPG
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  8. #83
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    Standard Anstellwinkel

    Dieses Phänomen tritt nicht nur im Hangaufwind zutage.

    Wer hat noch nicht festgestellt, dass ein Flugzeug in Thermik (auch aufsteigende Luft) gänzlich anders fliegt, als in neutraler Luft, oder im Abwind.

    Vor vielen Jahren (golden 80th) stellten wir dieses Verhalten schon bei Nurflügeln fest (besonders bei Brettnurflügeln mit kleinen Stabilitätsmaßen und kurzen Hebelamen).
    z. B. Modelle, die vorher sehr wenig "Auftriebsreserven" hatten, waren auf einmal "lammfromm" und hatten deutlich reduzierte "Abrisstendenzen". Schon damals kamen wir auf die Lösung, dass die Luft im Aufwind nicht von vorne kommt, sondern vektoriell betrachtet von schräg unten. Das verändert natürlich komplett die Aerodynamik. Warum dann trotz tatsächlich erhöhtem Anstellwinkel (gegenüber der anströmenden Luft) die Abrißtendenzen sinken habe ich noch nicht durchschaut. Benni, hast Du eine Idee?

    Sehr schön Markus, dass Du unsere Erfahrungen meßtechnisch belegt hast. Danke dafür, und auch an der Teilhabe.

    Dieter
    Zuviel Wind gibt es nicht, nur zu flache Hänge!
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  9. #84
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    Zitat Zitat von dp-air Beitrag anzeigen
    Warum dann trotz tatsächlich erhöhtem Anstellwinkel (gegenüber der anströmenden Luft) die Abrißtendenzen sinken habe ich noch nicht durchschaut. Benni, hast Du eine Idee?

    Sehr schön Markus, dass Du unsere Erfahrungen meßtechnisch belegt hast. Danke dafür, und auch an der Teilhabe.

    Dieter
    Hallo,

    ich haben meine ähnlichen Beobachtungen auf meine verschobene Wahrnehmung zurückgeführt. Wir beobachten ja die Bewegungen relativ zum Boden, das Modell ageirt aber relativ zur Luftströmung. Das Modell scheint langsam zu fliegen, wiel es sich raltiv zum Boden langsam bewegt, zur Luft ist es aber snoch recht flott unterwegs und bei höheren Rezahlen, können unsere Profile auch noch höhere Auftriebsbeiwerte liefern.

    Der Artikel von Mathhieu ist super, danke für den Link und auch mein Dank Markus für die Messungen. Alles fügt sich zu einem stimmigen Gesamtbild zusammen, dass für Freizeitpiloten am Hang ein Profil, das im Bereich des Ca von 0,15 bis 0,6 geringen Widerstand hat besser angepasst ist, als Profile von Wettbewerbsmodellen, die prozentual viel öfters extrem bewegt werden und daher der Bereiche um Ca= 0,0 eine größere Rolle spielt. Bei neueren Konstruktonen ista da dadrcuh abegemidlet, dass die Auslegungen sehr breitbandig funktionieren und gutes Handling aufweisen, eine "alte" z.B. Estrella aber ist für Freizeitpiloten nicht unbedingt die schlechtere Wahl.

    Hans
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  10. #85
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    Ein Aufwind, egal ob am Hang oder in der Ebene, erzeugt nur so lange eine Anströmkomponente von unten, solange sich das Modell auf Grund seiner trägen Masse nicht nach oben bewegt (also nur kurz), oder aber die Höhe gehalten wird, indem man die Nase nach unten steuert und Fahrt aufnimmt!
    Zur Veranschaulichung stellen wir uns ein langsam fliegendes Modell vor, das an der Hangkante in der Luft steht: Der Wind von vorne ist so schnell wie die Fahrt des Modells, das Eigensinken wird durch die Windkomponente von unten ausgeglichen. Beide Windkomponenten erzeugen eine eine Resultierende, deren Richtung zur Profilsehne den Anstellwinkel ergibt.
    Dieser ist bei der jeweiligen Fahrt (Geschwindigkeit des Modells gegenüber der Luft) immer gleich, solange keine Beschleunigung stattfindet! Auch wenn das Flugzeug in toter Luft nach unten segelt.
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  11. #86
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    Du meinst also, sobald der Flieger in der Luft zu steigen anfängt, ist die Aufwärtskomponente der Anströmung reduziert bzw. 0
    Ergibt durchaus Sinn! Damit wird dann wiederum nur die Anströmung von vorne relevant...

    Was aber auch interessant wäre, ist, ob der downwash am Profilende reduziert ist?
    Das wäre ja zum Teil gegen die Aufwärtsströmung der Luft gerichtet... oder trifft da auch obiges zu!?
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  12. #87
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    Zitat Zitat von mipme_kampfkoloss Beitrag anzeigen
    ... oder trifft da auch obiges zu!?
    Ja!
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