joerg.zaiss
User
Hehe. Ich wusste es...
Das Programm finde ich übrigens auch gut.
Das Programm finde ich übrigens auch gut.
Flitschen-Wettbewerb
- Ersteller -Bob-
- Erstellt am
Zur Startmethodenverschlimmbesserung: warum startet ihr mal nicht auf dem Rücken mit dem Wind und drück dann nach dem Ausklinken 135° noch oben weg gegen den Wind... nur so ein Gedankengang...
Dann hättet ihr den geringsten Widerstand beim Start und genügend Airspeed beim Höhe machen.
Dann hättet ihr den geringsten Widerstand beim Start und genügend Airspeed beim Höhe machen.
Thomas Hert
User
@Mäddis
Nimm die eine Digicam stell die auf ein Stativ und mach bitte bitte ein Video von so einem Start! Bitte !!!! :O)
....ach und die blaue Tüte nicht vergessen lässt sich besser heimtragen.
So entlich ist der Unilog da jetzt kann auch ich entlich mal richtig messen und nicht schätzen :O). Leider erst ab Sonntag da ich morgen zu den HeliMasters nach München fahre.
Gruß Thomas
Nimm die eine Digicam stell die auf ein Stativ und mach bitte bitte ein Video von so einem Start! Bitte !!!! :O)
....ach und die blaue Tüte nicht vergessen lässt sich besser heimtragen.
So entlich ist der Unilog da jetzt kann auch ich entlich mal richtig messen und nicht schätzen :O). Leider erst ab Sonntag da ich morgen zu den HeliMasters nach München fahre.
Gruß Thomas
Mach mal folgendes Gedankenexperiment (sorry, wieder nur theoretisch...)Bertram Radelow schrieb:
Du stehst mit dem (leichten) Flieger auf der (ebenen) Wiese. Es zieht kräftig. Du hältst den Flieger einmal mit der Nase, einmal mit dem Leitwerk in den Wind, und lässt los. In welchem Fall steigt er ein paar Meter und gleitet? (Wenn auch nicht unbedingt vorwärts.)
Eben.
Zum Umlenkbogen: DS-technisch ideal (nichts anderes ist dieser Teil der Optimierung) machst Du den Bogen rund genug, dass erst auf (besser etwas über) der Höhe, auf der die Bodennahe Grenzschicht endet, der Bogen beendet ist. So beschleunigt der Flieger bodennah mit wenig Wind, steigt dann in die Schichten mit viel Wind und kann diesen zusätzlichen Fahrtüberschuss in den senkrechten Schenkel mitnehmen.
Wir wollen (müssen) schliesslich durchaus Auftrieb erzeugen; sonst kommen wir nicht um die Ecke.
Bertram Radelow
User
MarkusN schrieb:
noch mal zum mitschreiben: beim Flitschen KEIN AUFTRIEB. Du beschreibst wieder die klassische Hochstart-Situation, bei der Gegenwind hilft, Auftrieb (und damit Höhe) zu erzeugen. Dass man beim Flitschen mit Rückenwind am Ausklinkpunkt schneller ist als mit Gegenwind sollte inzwischen eigentlich jedem klar sein. Die Frage ist, was kommt danach?
Es ist wohl schon spät, aber siehst Du nicht, dass der "dynamische" Effekt beim DS nur durch einen Schrägflug zwischen 20° und 45° aufwärts zustande kommt? Kein DS-Flieger fliegt senkrechte Kreise, das wäre völliger Quatsch. Der senkrechte Schenkel beim Flitschen hat senkrecht bezogen auf die Luftströmung zu sein, man muss sich also versetzen lassen und nicht brutal über Grund senkrecht fliegen.MarkusN schrieb:
Wie dick ist denn die bodennahe Grenzschicht (die beim Flitschen völlig bedeutungslos ist)? Glaubst Du, Du kannst mit 260 km/h so innerhalb dieser Schicht um die Ecke nageln, dass es keine Fahrtverluste gibt? Wir brauchen keine Tipps von DSlern, sondern von den "Umdieeckespringern" an der Hangkante.
"Energie mitnehmen" würde z.B. bei Gegenwind bedeuten, dass man nicht 90° nach oben fliegt, sondern nur 80° oder weniger. Das sieht dann zwar so aus, als ob man senkrecht steigt (tut man ja auch - über Grund gesehen), aber die Fluglage ist nicht senkrecht und die Höhe wird geringer sein als wenn man den Rumpf sauber nach oben zeigen und sich vom Wind versetzen lässt.
Die Frage ist immer noch: Wenn ich bei 30 km/h Gegenwind mit 240 km/h Fluggeschwindigkeit oder bei 30 km/h Rückenwind mit 270 km/h Fluggeschwindigkeit einen Bogen nach oben mit gleicher G-Belastung ziehe (was natürlich auf den Erdboden bezogen etwas unterschiedliche Kurvenradien bedeutet!) - spielt das für die anschliessend zu erzielende Höhe eine Rolle? Wenn wir schräg nach oben fliegen würden, vermutlich ja. Aber wenn wir (auf die Luft bezogen) senkrecht nach oben fliegen???
Ich möchte mich bei den Praktikern für die viele Theorie entschuldigen - aber ihr ("wir" darf ich leider noch nicht schreiben, das Flittchen ist noch nicht angekommen) wollt ja so hoch wie möglich. Also fragt schon mal beim Richter an, ob er eine Kleinserie clipped-wing-Nummer1 mit 100cm Spannweite auflegen kann mit etwas vergrösserter Flächentiefe und stärkerem Trapez (wg. Flatterfestigkeit), max. 4% Profiltiefe, QR-Ansteuerung aus dem Rumpf, oben leuchtgrün, unten leuchtpink. Ballast braucht es gar nicht so viel, vermutlich sind 200g genug.
Muss in die Heia, ich lasse den Praktikern mal den Vortritt.
Bertram
Nope. Ich beschreibe den Zustand nach dem Klinken (resp. die Differenz zum windstillen Zustand). Wie ich oben schon geschrieben hatte: Über Grund bist Du mit Rückenwind beim Klinken schneller. Gegenüber der Luft aber mit Gegenwind. Und sobald Du geklinkt hast ist alles "über Grund" müssig. Jetzt hast Du eine Relativgeschwindigkeit zur Luft. (Ist genauso wie mit dem Sinken in der aufsteigenden Luftsäule in der Thermik.) Und die kannst Du mit einem möglichst effizienten Aufschwung in Aufwärtsgeschwindigkeit umwandeln. Und eben diese Relativgeschwindigkeit ist bei Gegenwind höher.Bertram Radelow schrieb:
Nope. Der dynamische Effekt kommt dadurch zustande, dass Luftschichten mit unterschiedlicher Geschwindigkeit durchflogen werden (wobei ich idealerweise die Wenden in den Bereich lege in dem keine Windscherungen mehr liegen). Wie die Flugbahn dabei liegt ist sekundär. Wichtig ist, dass ich die Windscherung immer aus der Richtung Rückenwind nach Gegenwind durchfliege. Der geneigte Kreis ist die Form, die für den Piloten am einfachsten zu beherrschen ist. Ein schräg-ovaler Looping wäre durchaus auch denkbar. (Oval muss er sein, dass ich die Grenzschich timmer schräg durchfliege, da hast Du schon recht.) Der Albatros z.B. fliegt zickzack, weil er ja vorwärtskommen will.
Die Dicke der Grenzschicht ist abhängig von der Geländerauhigkeit. Einen signifikanten Geschwindigkeitsgradienten hast Du maximal über einige zehn Meter. Ich will aber gar nicht innerhalb der Grenzschicht den Aufschwung abgeschlossen haben. Ich meine sogar, dass es ideal ist, durch die Grenzschicht erst moderat zu steigen (das war oben unpräzise, insoweit gebe ich Dir mit dem 20 bis 45° recht), um die ganze Windscherung noch mit einer maximalen Komponente entgegen der eigenen Flugrichtung mitzunehmen.
Das kann ich jetzt überhaupt nicht nachvollziehen. Energie mitnehmen heisst für mich das, was ich oben beschrieben habe: So in die Windscherung einfliegen, dass sich die maximale Differenz zwischen meiner Fluggeschwindigkeit und der ihr entgegengesetzten Windkomponente ergibt. Wieder: Ich maximiere meine Relativgeschwindigkeit zur Luft, und wandle das nachher in einem Aufschwung in Aufwärtsgeschwindigkeit um.
Wie ich schon geschrieben hatte: Im Aufschwung hast Du die Energie zur Verfügung, die der Relativgeschwindigkeit zur Luft entspricht. Schliesslich muss Dich die Luft umlenken.
Der senkrechte Schenkel ist relativ unkritisch; das ist nur noch ein senkrechter Wurf. Wenn ich den gegenüber der Luft nicht genau vertikal fliege, verliere ich ein bisschen, weil mein Weg länger und damit die Reibungsverluste grösser werden.
*sorry an die Praktiker*
selbstverständlich kommt man mit Gegenwind höher, da die zu beschleunigende Masse gleich bleibt. Die Energie des Gummis dient aber der Überwindung der Reibung (Luftwiderstand) und der Massenträgheit (Gewicht). Massenträgheit bleibt immer gleich, ob mit oder ohne Wind. Dadurch wird bei Gegenwind eine höhere Absolutgeschwindigkeit gegenüber der Luft erreicht, was schlussendlich zu mehr Höhe führt.
Optimal wäre es, an einer Hangkante aus dem Lee ins Luv zu schiessen, so dass der Flieger während der Beschleunigung keinen Gegenwind hätte und direkt beim Ausklinken den vollen Gegenwind hat. Dies wäre dann aber eher "Bungee-DS".
Optimal wäre es, an einer Hangkante aus dem Lee ins Luv zu schiessen, so dass der Flieger während der Beschleunigung keinen Gegenwind hätte und direkt beim Ausklinken den vollen Gegenwind hat. Dies wäre dann aber eher "Bungee-DS".
Wolfram Just
Vereinsmitglied
Energieerhaltung oder Dissipation
Energieerhaltung oder Dissipation
Hallo Raphael,
hallo Leute,
das widerspricht sich aber! Klar ist eines, im Gummi steckt bei gegebener Auszugslänge immer dieselbe Energie. Wenn ich nun gegen maximalen Gegenwind flitsche, muss ich auf der Strecke bis zum Auslösepunkt, der näherungsweise immer derselbe sein sollte (dann wenn das Gummi entspannt ist), viel Energie in die Überwindung des Luftwiderstandes investieren, die nicht wieder in eine andere Energieform (Höhe) umwandelbar ist. Die Energie, die ich in die Beschleunigung der Masse Flugzeug investieren kann reduziert sich also um die Reibungsenergie. Mit dem Wind geflitscht müsste sich also die Reibleistung auf der gleichen Strecke reduzieren und somit der Segler eine höhere kinetische Energie (wieder in Lageenergie, also Höhe umwandelbar) haben. Das ist jetzt mal reine Ballistik...
Auch wieder nur Theorie, die sich in der Praxis bestätigen muss!!!
Weshalb entschuldigt Ihr Euch hier für Eure interessanten theoretischen Beiträge?!? Leute, die hier ungeduldig nur Beiträge von Praktikern erwarten (wenn auch mit noch sovielen Smileys gespickt), können ja weiterscrollen!
Gruß
Wolfram
der sich hier noch nicht aus "dem Competition" verabschiedet hat und zu Anbeginn der Flitschen-Ära in Rauenberg alles andere als Shocky geflogen ist...
Energieerhaltung oder Dissipation
Raphael schrieb:
Hallo Raphael,
hallo Leute,
das widerspricht sich aber! Klar ist eines, im Gummi steckt bei gegebener Auszugslänge immer dieselbe Energie. Wenn ich nun gegen maximalen Gegenwind flitsche, muss ich auf der Strecke bis zum Auslösepunkt, der näherungsweise immer derselbe sein sollte (dann wenn das Gummi entspannt ist), viel Energie in die Überwindung des Luftwiderstandes investieren, die nicht wieder in eine andere Energieform (Höhe) umwandelbar ist. Die Energie, die ich in die Beschleunigung der Masse Flugzeug investieren kann reduziert sich also um die Reibungsenergie. Mit dem Wind geflitscht müsste sich also die Reibleistung auf der gleichen Strecke reduzieren und somit der Segler eine höhere kinetische Energie (wieder in Lageenergie, also Höhe umwandelbar) haben. Das ist jetzt mal reine Ballistik...
Auch wieder nur Theorie, die sich in der Praxis bestätigen muss!!!
u.a.MarkusN schrieb:
Weshalb entschuldigt Ihr Euch hier für Eure interessanten theoretischen Beiträge?!? Leute, die hier ungeduldig nur Beiträge von Praktikern erwarten (wenn auch mit noch sovielen Smileys gespickt), können ja weiterscrollen!
Gruß
Wolfram
der sich hier noch nicht aus "dem Competition" verabschiedet hat und zu Anbeginn der Flitschen-Ära in Rauenberg alles andere als Shocky geflogen ist...
Zuletzt bearbeitet:
Bertram Radelow
User
Shocky flitschen?
B.
B.
Hi,
ich sehe gerade keinen Widerspruch.
Die Geschwindigkeit des Modells zur Luft (also airspeed) stellt die durch den Beschleunigungsteil gewonnene kinetische Energie da. Von dieser hängt ab, wie hoch man danach kommt. Fahrt über Grund ist belanglos.
Stellt euch das ganz doch in ein paar Kilometern Höhe vor ohne Boden in der Nähe, dann wird das vielleicht deutlicher.
Raphael sagt richtig, dass die Beschleunigungskraft des Gummis zwei Widerstände überwinden muss, die zu beschleunigende Masse des Modells und dessen Luftwiderstand. Ich gehe davon aus, dass die Masse in dem Fall den größeren Anteil ausmacht.
Ausgehend mal der Vergleich zum Flitschen bei Windstille zu Flitschen in den Gegenwind. Bei letzterem steigt der zu überwindende Luftwiderstand, was etwas Beschleunigung kostet. Andererseits ist bei gleicher Beschleunigung über Grund (die durch den erhöhten Widerstand faktisch etwas sinkt) der Airspeed um die Windgeschwindigkeit höher. Vermutlich ist der Verlust an Beschleunigung durch den gestiegenen Widerstand kleiner als der Zuwachs an Airspeed durch den Gegenwind.
Bei Rückenwind geht das in die andere Richtung, der Unterschied wird also noch größer, die Höhe bei Rückenwind kleiner.
Die Praxis bestätigt zumindest das Ergebnis (mehr Höhe bei mehr Gegenwind), das haben ja auch schon einige Leute beim Flitschen herausbekommen, nur Thermike nicht. Die Effekte dürften weitestgehend einem SAL-Start sehr ähnlich sein, nur dass bei dem eben das Modell anders beschleunigt wird.
In welchem Bogen mit wieviel Auftrieb man den Flieger mit den kleinsten Verlusten in die Senkrechte zieht, dürfte von recht vielen Parametern abhängen, nicht zuletzt so einigen Modellspezifischen. Das dürfte nur schwierig theoretisch zu beschrieben sein. In F3F ist das auch schwer möglich, eine optimale Wende zu beschreiben. Da kann von einem auf den anderen Moment bei z.B. schon eine kleine Änderung der Windgeschwindigkeit oder Richtung wieder eine andere Art zu wenden optimal sein.
Außerdem gebe ich gerne zu, dass meine eigene aerodynamische Bildung da schnell an ihren Grenzen ist.
DS-ähnliche Effekte durch ein Durchfliegen der unterschiedlch schnellen Windspeeds können sicherlich dazu kommen. Das könnte auch wie Markus sagt durchaus maßgeblich sein, wie rund oder hart man den Abfangbogen am besten fliegt. Mit DS-Bungee wie Raphael schreibt, geht´s bestimmt noch mal höher.
Gruß Arne
ich sehe gerade keinen Widerspruch.
Die Geschwindigkeit des Modells zur Luft (also airspeed) stellt die durch den Beschleunigungsteil gewonnene kinetische Energie da. Von dieser hängt ab, wie hoch man danach kommt. Fahrt über Grund ist belanglos.
Stellt euch das ganz doch in ein paar Kilometern Höhe vor ohne Boden in der Nähe, dann wird das vielleicht deutlicher.
Raphael sagt richtig, dass die Beschleunigungskraft des Gummis zwei Widerstände überwinden muss, die zu beschleunigende Masse des Modells und dessen Luftwiderstand. Ich gehe davon aus, dass die Masse in dem Fall den größeren Anteil ausmacht.
Ausgehend mal der Vergleich zum Flitschen bei Windstille zu Flitschen in den Gegenwind. Bei letzterem steigt der zu überwindende Luftwiderstand, was etwas Beschleunigung kostet. Andererseits ist bei gleicher Beschleunigung über Grund (die durch den erhöhten Widerstand faktisch etwas sinkt) der Airspeed um die Windgeschwindigkeit höher. Vermutlich ist der Verlust an Beschleunigung durch den gestiegenen Widerstand kleiner als der Zuwachs an Airspeed durch den Gegenwind.
Bei Rückenwind geht das in die andere Richtung, der Unterschied wird also noch größer, die Höhe bei Rückenwind kleiner.
Die Praxis bestätigt zumindest das Ergebnis (mehr Höhe bei mehr Gegenwind), das haben ja auch schon einige Leute beim Flitschen herausbekommen, nur Thermike nicht. Die Effekte dürften weitestgehend einem SAL-Start sehr ähnlich sein, nur dass bei dem eben das Modell anders beschleunigt wird.
In welchem Bogen mit wieviel Auftrieb man den Flieger mit den kleinsten Verlusten in die Senkrechte zieht, dürfte von recht vielen Parametern abhängen, nicht zuletzt so einigen Modellspezifischen. Das dürfte nur schwierig theoretisch zu beschrieben sein. In F3F ist das auch schwer möglich, eine optimale Wende zu beschreiben. Da kann von einem auf den anderen Moment bei z.B. schon eine kleine Änderung der Windgeschwindigkeit oder Richtung wieder eine andere Art zu wenden optimal sein.
Außerdem gebe ich gerne zu, dass meine eigene aerodynamische Bildung da schnell an ihren Grenzen ist.
DS-ähnliche Effekte durch ein Durchfliegen der unterschiedlch schnellen Windspeeds können sicherlich dazu kommen. Das könnte auch wie Markus sagt durchaus maßgeblich sein, wie rund oder hart man den Abfangbogen am besten fliegt. Mit DS-Bungee wie Raphael schreibt, geht´s bestimmt noch mal höher.
Gruß Arne
Zum Thema Umdieeckespringer an der Hangkante:
http://www.aff-cnc.de/video/Dread in Action.wmv
Bei der Wendetechnik, die man hier sieht, ist viel Ausnützen von Windscherung dabei. Nach meinem Dafürhalten ist da 50% Hangaufwind, 50% DS.
So gesehen dürften die F3Ffer die ersten DSser gewesen sein.
http://www.aff-cnc.de/video/Dread in Action.wmv
Bei der Wendetechnik, die man hier sieht, ist viel Ausnützen von Windscherung dabei. Nach meinem Dafürhalten ist da 50% Hangaufwind, 50% DS.
So gesehen dürften die F3Ffer die ersten DSser gewesen sein.
Vielleicht wird es etwas offensichtlicher, wenn man ein etwas extremeres Beispiel wählt: Eine Windgeschwindigkeit, die ungefähr der Ausklinkgeschwindigkeit des Modells entspricht.
Mit dem Wind geflitscht, wird das Modell gegenüber der Luft kaum Fahrtüberschuss haben, dementsprechend ist auch kaum Höhengewinn möglich.
Gegen den Wind erhählt man dann ungefähr das Gegenteil...
Gruß,
Johannes
Mit dem Wind geflitscht, wird das Modell gegenüber der Luft kaum Fahrtüberschuss haben, dementsprechend ist auch kaum Höhengewinn möglich.
Gegen den Wind erhählt man dann ungefähr das Gegenteil...
Gruß,
Johannes
Wolfram Just
Vereinsmitglied
Eben nicht! Fahrt über Grund ist maßgeblich für die kinetische Energie, reine Airspeed ohne Fahrt über Grund ist nur Überwindung von Luftreibung. Dein letzter Satz sagt es ja. Stell Dir einen windigen Tag vor an dem Du mit Deinem Modell über Deinem Kopf quasi stehst, aber einen Affenzahn relativ zum Wind fliegst. Wenn Du dann ziehst, wirst Du dann viel Höhe machen, bevor Dein Modell abkippt?Arne schrieb:
Was natürlich auch klar ist, beim Auslösen aus dem Gummi braucht man natürlich Anströmung von vorne zum Modell (also airspeed!), sonst hab ich natürlich keine Höhenruderwirkung! Also gibt es sicher ein Optimum an Rückenwind, der irgendwo zwischen 0 und der eigentlichen theoretischen Ausklinkgeschwindigkeit des Modells ohne Reibungseinflüsse liegen wird!
Nochmal, die im Gummi gespeicherte Energie bleibt bei gleichem Auszug gleich gross. Die Ausklinkgeschwindigkeit (über Grund) des Modells ist daher abhängig vom Gegen- oder Rückenwind.KMoench schrieb:
Bei Deinem Beispiel wären die Windgeschwindigkeiten von denen Du schreibst schätzungsweise 150-200km/h, also mittlerer bis starker Orkan! Mal abgesehen davon, dass sich hier niemand mehr auf den Beinen halten könnte, meinst Du, dass sich das Modell gegen diesen Wind vom Gummi gezogen noch irgendwie merklich aus Deiner Hand nach vorne weg bewegen würde?!?
Theorie über Theorie, ich weiss, aber eine Entschuldigung wird es von mir auch jetzt dafür nicht geben.
Ich hatte ja gehofft, morgen dazu einige Flitschenstarts gegen und mit dem Wind machen zu können, aber unsere Platzverhältnisse lassen das bei dem für morgen vorhergesagten Wind leider nicht zu... Schaun mer mal, noch ist nicht aller immer kürzer werdender Tage Abend
Gruß
Wolfram
Moin Wolfram,
dann sind wir da wohl unterschiedlicher Meinung, ich meine auch heute und nach deinem Beitrag noch das, was ich gestern geschrieben habe.
Versuch dir zur Verdeutlichung doch nochmal die sehr sinnige Aussage von Johannes plastisch vorzustellen.
Wie dem auch sein, mach mal deine Praxixversuche, die Ergebnisse werden dich eines besseren belehren. Und denk nochmal drüber nach, warum SAL-er gegen den Wind werfen und nicht mit dem Wind.
Gruß Arne
dann sind wir da wohl unterschiedlicher Meinung, ich meine auch heute und nach deinem Beitrag noch das, was ich gestern geschrieben habe.
Versuch dir zur Verdeutlichung doch nochmal die sehr sinnige Aussage von Johannes plastisch vorzustellen.
Damit beschreibst du doch nur mit einem anderen Beispiel, wie es ist. Antwort auf die Frage, ja ich komme ganz gut hoch. Abhängig von der hohen Windgeschwindigkeit und damit der Airspeed des Modells, um über derselben Stelle über Grund zu bleiben. Der Boden spielt mal wieder keine Rolle, außer dass er als Bezugspunkt für die gewählte Airspeed dient, da man ja über Grund nicht abtreiben soll wie du schreibst. Ansonsten ist er belanglos.
Wie dem auch sein, mach mal deine Praxixversuche, die Ergebnisse werden dich eines besseren belehren. Und denk nochmal drüber nach, warum SAL-er gegen den Wind werfen und nicht mit dem Wind.
Gruß Arne
Hallo zusammen,
ich denke man kommt mit Gegenwind höher (das ist aus der Praxis unbestritten),
weil man die dem Modell zugeführte Energie zu einem größeren Anteil in potentielle
Energie (=Höhe) umsetzen kann. Erklärung: Das Modell braucht angenommen
einen Anströmung des Flügels von 10m/s, um fliegen zu können. Bei Gegenwind von 10m/s
bekommen wir diese umsonst. D.h. die potentielle Energie des Gummis
muss nicht erst anteilig für genügende Anströmung sorgen, das tut der Wind.
Wir bekommen die nötige Mindestanströmung vom Wind geschenkt, statt
dass das Gummi sie durch Abgabe von Energie erzeugen muss.
Die volle Energie des Gummi kann für Höhe genutzt werden, und nicht
nur ein Teil, der sonst gebraucht würde, um überhaupt die notwendige Fluggeschwindigkeit zu erreichen.
Warum ist die Fluggeschwindigkeit am oberen Scheitelpunkt des Flitschens
wichtig bezogen auf die Erde?
Weil wir sie als Verlust abziehen müssen, von der Enrgie, die im Gummi steckt.
Wir können das Modell oben ja nicht auf Null runterbremsen, wegen
Strömungsabriss. Mit Gegenwind kann die kinetische Energie oben aber sehr
wohl Null sein, das Modell fliegt noch, weil es vom Wind angeblasen wird.
Wenn sich das Modell dann noch rückwärts bezogen auf den Boden bewegt,
wird die Höhe wohl noch größer, eben bis die Mindestfahrt des Modells erreicht
ist, bezogen auf die Luft. Das kann über Grund rückwärts sein...
Dennoch kann ich Arne nicht zustimmen, was den Höhengewinn bei stationär über dem Kopf schwebenden Modell angeht.
Wenn ich bei starkem Gegenwind hochziehe,
muss das Modell nach hinten abtreiben (bezogen auf die Erde), die Airspeed wird
gegen Höhe getauscht, dabei wird aber das Modell mit dem Wind abgetrieben.
Man kann nie etwas ohne Gegenleistung bekommen....
Gruß
ich denke man kommt mit Gegenwind höher (das ist aus der Praxis unbestritten),
weil man die dem Modell zugeführte Energie zu einem größeren Anteil in potentielle
Energie (=Höhe) umsetzen kann. Erklärung: Das Modell braucht angenommen
einen Anströmung des Flügels von 10m/s, um fliegen zu können. Bei Gegenwind von 10m/s
bekommen wir diese umsonst. D.h. die potentielle Energie des Gummis
muss nicht erst anteilig für genügende Anströmung sorgen, das tut der Wind.
Wir bekommen die nötige Mindestanströmung vom Wind geschenkt, statt
dass das Gummi sie durch Abgabe von Energie erzeugen muss.
Die volle Energie des Gummi kann für Höhe genutzt werden, und nicht
nur ein Teil, der sonst gebraucht würde, um überhaupt die notwendige Fluggeschwindigkeit zu erreichen.
Warum ist die Fluggeschwindigkeit am oberen Scheitelpunkt des Flitschens
wichtig bezogen auf die Erde?
Weil wir sie als Verlust abziehen müssen, von der Enrgie, die im Gummi steckt.
Wir können das Modell oben ja nicht auf Null runterbremsen, wegen
Strömungsabriss. Mit Gegenwind kann die kinetische Energie oben aber sehr
wohl Null sein, das Modell fliegt noch, weil es vom Wind angeblasen wird.
Wenn sich das Modell dann noch rückwärts bezogen auf den Boden bewegt,
wird die Höhe wohl noch größer, eben bis die Mindestfahrt des Modells erreicht
ist, bezogen auf die Luft. Das kann über Grund rückwärts sein...
Dennoch kann ich Arne nicht zustimmen, was den Höhengewinn bei stationär über dem Kopf schwebenden Modell angeht.
Wenn ich bei starkem Gegenwind hochziehe,
muss das Modell nach hinten abtreiben (bezogen auf die Erde), die Airspeed wird
gegen Höhe getauscht, dabei wird aber das Modell mit dem Wind abgetrieben.
Man kann nie etwas ohne Gegenleistung bekommen....
Gruß
Tim
Was interessiert mich ein Abdriften mit dem Wind, wenn ich nur die Höhe loggen will?
Natürlich lässt man das Modell idealerweise mit genau der Windgeschwindigkeit abdriften,
um Flugweg durch die Luftmasse einzusparen.
Und natürlich lässt man am besten Schießen, bis Airspeed = Null,
um eine eindeutige maximale Höhe zu bekommen.
Und natürlich schießt man gegen den Wind, wenn man möglichst hoch will.
Wer schlau ist wählt für die Gedankenexperimente das näherungsweise Inertialsystem Luftmasse.
Das tut schließlich auch das Modell...
Das ist Schulphysik.
Wer ein Problem damit hat, sich gedanklich in einen Heißluftballon zu stellen,
der an der Flitschenwiese mit genau Windgeschwindigkeit vorbeifährt, dem wirds nicht klar werden.
Zur Not denke man sich noch etwas Bodennebel dazu, dann muss aber der Groschen mal langsam fallen...
Der Boden spielt für das Modell solange keine Rolle mehr, bis es ihn das nächste Mal berührt.
Kurbel
Weingummi is alle und kein Popcorn da, na toll...
Natürlich lässt man das Modell idealerweise mit genau der Windgeschwindigkeit abdriften,
um Flugweg durch die Luftmasse einzusparen.
Und natürlich lässt man am besten Schießen, bis Airspeed = Null,
um eine eindeutige maximale Höhe zu bekommen.
Und natürlich schießt man gegen den Wind, wenn man möglichst hoch will.
Wer schlau ist wählt für die Gedankenexperimente das näherungsweise Inertialsystem Luftmasse.
Das tut schließlich auch das Modell...
Das ist Schulphysik.
Wer ein Problem damit hat, sich gedanklich in einen Heißluftballon zu stellen,
der an der Flitschenwiese mit genau Windgeschwindigkeit vorbeifährt, dem wirds nicht klar werden.
Zur Not denke man sich noch etwas Bodennebel dazu, dann muss aber der Groschen mal langsam fallen...
Der Boden spielt für das Modell solange keine Rolle mehr, bis es ihn das nächste Mal berührt.
Kurbel
Weingummi is alle und kein Popcorn da, na toll...
Hi,
danke Kurbel. Wer jetzt noch was anderes glaubt, der muss es halt tun.
Lasst, wie Kurbel schon sagt, den Boden doch ab dem Punkt komplett weg, wo das Model mit selbigen nicht mehr verbunden ist und betrachtet das von Kurbel absolut passend genannte Bezugssystem Luftmasse.
Gruß Arne
danke Kurbel. Wer jetzt noch was anderes glaubt, der muss es halt tun.
Wo widerspreche ich dir denn? Ich hab nix anderes behauptet, klar treibst du gegen Grund ab, aber das interessiert ganz einfach nicht. Es geht ja nun rein um die erreichbare Höhe hier beim Flitschen und nicht um den Punkt im Raum wo diese erreicht wird.
Lasst, wie Kurbel schon sagt, den Boden doch ab dem Punkt komplett weg, wo das Model mit selbigen nicht mehr verbunden ist und betrachtet das von Kurbel absolut passend genannte Bezugssystem Luftmasse.
Gruß Arne
Hallo Leute,
jetzt ging ich davon aus, daß Ihr dieses Wochenende meine Abwesenheit nutzt um die 200m offiziell zu knacken und was muß ich feststellen ?
Keine neuen Ergebnisse dafür eine mehrseitige Diskussion was Ihr euch bauen/kaufen wollt/könnt/müßt um meine 183m zu toppen
Aber egal, knacke ich mit dem Tigger die 200m nächste Woche mit Claus und Harald am Chiemsee
Ich war nach dem lesen eurer Beiträge bereits ein wenig Fleißig und habe die Liste mit einem Weiteren Filter "Spannweite" versehen
Interessant finde ich z.B. auch, daß mit der Gummikonfig 1S 1P noch immer Bob mit seinem Opus das Maß der Dinge ist (wobei mir Bob´s Gummi-Auszugslänge als unrealistisch erscheint)...
Ich will jetzt noch einen Filter für Gewicht einbauen - hat mir jemand einen Vorschlag für vernünftige Werte ?
Grüße
Tobi
jetzt ging ich davon aus, daß Ihr dieses Wochenende meine Abwesenheit nutzt um die 200m offiziell zu knacken und was muß ich feststellen ?
Keine neuen Ergebnisse dafür eine mehrseitige Diskussion was Ihr euch bauen/kaufen wollt/könnt/müßt um meine 183m zu toppen
Aber egal, knacke ich mit dem Tigger die 200m nächste Woche mit Claus und Harald am Chiemsee
Ich war nach dem lesen eurer Beiträge bereits ein wenig Fleißig und habe die Liste mit einem Weiteren Filter "Spannweite" versehen
Interessant finde ich z.B. auch, daß mit der Gummikonfig 1S 1P noch immer Bob mit seinem Opus das Maß der Dinge ist (wobei mir Bob´s Gummi-Auszugslänge als unrealistisch erscheint
)...Ich will jetzt noch einen Filter für Gewicht einbauen - hat mir jemand einen Vorschlag für vernünftige Werte ?
Grüße
Tobi
