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Hi
Wenn an " Irgendein Profil " hinten Klappen dran sind, die bewegt werden können, verändere ich dadurch ständig das ja so " Supergenau " berechnete Profil .
Das wird DICKER und GEWÖLBTER , macht doch mal die Augen auf Leute .
Die Natur interessiert sich übrigen "Überhaubt" nicht für Unsere Rechnerei, bestimmt aber zu 100% was geschiet !
Also Augen auf und nicht Ursache und Wirkung verwechseln .
Gruß Aloys.
Alexander,
das Clark-Y passt schon vom Einsatzzweck her!
Beobachte bitte mal, ob Dein Trimmen mit "Gas"-veränderungen korrespondiert. Dann stimmt schlicht der Sturz nicht. Oder es ist zu viel EWD.
Generell würde ich den Flieger so einstellen, dass er flach und in sich wegsteigt, und lieber für den Reiseflug nen Mischer Höhentrimm auf Gas machen. Das ist sicherer als so ein überzogener Start.
Ein zu schwaches Servo oder Anlenkung würdest Du auch im Schnellflug feststellen. Der Start an sich ist ja nicht sooo schnell bei dem Vogel. Wenn aber bei Vollgas gerade aus und ziehen erstmal nix passiert, bis sich der Vogel überlegt die Nase hoch zu nehmen, ist das Servo zu schwach. Oder Du zu schnell
Gruß,
Kuni
Danke Kuni,
dass der Sturz nicht ganz stimmt hatte ich ja bereits geschrieben. Wenn ich im Geradeausflug mit Halbgas deutlich Gas gebe (bei dem Flieger gebe ich praktisch nie Vollgas), steigt sie weg.
Das mit Clark-Y war auch nur so ein Verdacht.
Mal sehen, wie ich mit dem Umbau klar komme. Ansonsten komme ich eigentlich sehr gut mit dem seitlichen Trimmer klar (mit dem Rädchen an der Seite kann ich +/- 20% HR einstellen).
EWD Probleme kann man denke ich ausschließen. Sie beträgt 2° und ließe sich eh nicht ändern (ausser Trimmen). Im Geradeausflug fliegt sie mit neutralem HR.
Ich denke, dass ich nach wie vor mir zu viel Gas starte. Andererseits benötigt sie natürlich auch eine Mindestgeschwindigkeit. Mein Eindruck ist sogar, dass sie seit ich den Motorsturz erhöht habe noch früher abhebt, was eigentlich nicht sein kann.
Wie gesagt: wenn die Wetterbedingungen es erlauben, werde ich testen und dann berichten. Wäre doch gelacht
Wo hast Du denn die 2° EWD gemessen? Profilsehne oder -unterseite?
Gruß,
Kuni
Unmöglich ist das nicht. Nachdem der Flügel über die Breite des Propellerdurchmessers durch den erhöhten Motorsturz mit schneller Strömung mit erhöhtem Anstellwinkel versorgt wird, wird der Auftrieb dadurch erhöht.Mein Eindruck ist sogar, dass sie seit ich den Motorsturz erhöht habe noch früher abhebt, was eigentlich nicht sein kann.
Zudem konterkariert das ein wenig das Nose-down Moment des Motorsturzes.
Hast du ungefähre Maße bezüglich des Abstandes Schwerpunkt - Propeller, und über den Schub den ein Motor in etwa liefert?
Grüße
Andi
Hallo Kuni,
hmmm.So viel habe ich schon von euch gelernt
Wenn ich die Unterseite nehmen würde, wäre die EWD gekrümmt (weil das HLW NACA 0009 hat
Nein, im Ernst: das Clark-Y hat etwa 2° Profilsehne zur planen Unterseite. Die Unterseite ist wiederum genau so parallel zur Fuselage Ref. Plane, wie das HLW (das 0° hat).
Andi, leider habe ich den Propeller Schub nicht gemessen, gehe aber von ca. 1kg (max) beim Start aus (beide Propeller zusammen).
Propellerebene zum SP liegt bei 115mm. SP liegt bei 85mm (34% des Mittelteils), weitere Maße hatte ich Dir glaube ich schon mal gegeben. Sturz ca. 3°-4° (habe ich gerade nicht vorliegen).
Wenn sich das Bewahrheitet, neme ich den Sturz wieder zurück. Denn derzeit erzeugt sie bereits beim Anrollen (zu) viel Auftrieb, dass die viel zu früh vom Boden wegkommt.
DANKE für die rege Beteiligung an diesem doch schon betagten Projekt! Aber ich lerne und lerne und lerne
Ich lerne hier auch immer eine Menge
Das Problem des Wegsteigens bei 2mots und der nur unzureichenden Kompensation durch den Motorsturz wurde ja schon in mehreren Freds beschrieben. Daher der Versuch, zumindest grob abzuschätzen, was da vor sich geht:
Als Modell ein Flügel mit 22cm Tiefe und 20cm Spannweite, die 20cm Spannweite deshalb weil das in etwa dem Propdurchmesser entspricht.
Zeichnet man eine Linie von 115mm Länge - Abstand Prop zum Schwerpunkt - und dreht sie dann entsprechend dem Motorsturz, kann man bei bekanntem Propellerschub die Auswirkung dieses Motorsturzes abschätzen.
Es ergibt sich bei 500gr. Schub (für einen Motor) und einem Sturz von 2° (gegenüber der Flugzeuglängsachse, also bei 2° EWD sind das 4° zum Flügel)
eine Kraft von 23gr., die auf Höhe der Propellerebene hinunterzieht. Also wenn du 115mm vor dem Schwerpunkt gesamt 46gr. plazierst entspricht das exakt dem Effekt des Motorsturzes.
Dem gegenüber passiert am Flügel folgendes: Im Gleitflug (Motor aus) produziert der oben beschriebene Flügelteil bei 2° Anstellwinkel bei 70 km/h 3Newton Auftrieb.
(Aktuell beim Modell natürlich weit mehr, da der Flügel bei den 20cm nicht endet. Aber als grobe Abschätzung zum Vergleich sollte es reichen.)
Gibt man nun Vollgas bei oben beschriebenen 2 bzw. 4° Sturz, so ändert sich der Anstellwinkel - grob - von 2° auf 4°. Der Motor bläst ja von schräg unten auf die Nasenleiste. Zusätzlich nehmen wir an, der Luftstrom erhöht sich von 70 auf 110 km/h.
Das steigert den Auftrieb um mehr als den Faktor 3, von 3 Newton auf 9,8 Newton. Zusäzlich darf man annehmen, das der Auftriebsmittelpunkt nach vorne wandert, und der Flieger damit die Nase hochnimmt.
Ein radikaler Ansatz als Vergleich: Nun nehmen wir den Motorsturz nach oben, und zwar auf 3° zur Flugzeuglängsachse bzw. 1° zum Flügel.
Das bewirkt bei Vollgas ein Nose-up Moment von 34 Gramm.
Der Anstellwinkel am Flügel reduziert sich auf -1°, der Auftrieb erhöht sich trotz Geschwindigkeitserhöhung nur auf 4,7 Newton.
Natürlich ist das obige nur eine grobe Schätzung. Aber es könnte durchaus sein, dass das Problem das Aufbäumens eher dadurch in den Griff zu bekommen ist, indem man das Problem von der Auftriebsseite durch den Propwash betrachtet und nicht durch den Zug das Motors nach unten. Legt man nämlich Motorsturz zu, steigt überproportional dazu der Auftrieb am Flügel an.
Die Abhilfe würde dann so aussehen: Motorzug ein wenig nach oben.
Den Schwerpunkt ein wenig nach vorne, um das Nose-up Moment des Motorzuges zu kompensieren.
Als Resultat wäre der motorlose Gleitflug ein wenig steiler, dafür sollte das Aufbäumen beim Gasgeben stark reduziert sein.
Grüße
Andi
Hallo Andi,
vielen Dank für die ausführliche Darstellung!
Kling sehr plausibel. Ich werde es testhalber mal ändern, also den Motorsturz mal auf 0° zur Flugachse (immer nich -2°) einstellen.
Mit dem SP weiter nach vorn könnte ich nur durch Zugabe von Gewicht. Das möchte ich erst einmal vermeiden. Ausserdem habe ich beobachtet, dass die Neigung zum Tipp Stall bei weiter vorn liegendem SP bedeutend höher war!
Ich melde mich wieder.
Nachtrag: ich hatte bei der letzten Änderung ebenfalls einen Seitenzug der Motoren nach Aussen eingebaut. Dies könnte dazu führen, dass das HLW stärker angeströmt wird und der Flieger so schneller das Heck hebt, was die Manövrierbarkeit am Boden zusätzlich negativ beeinträchtigt.
Alles wird gut!
Heute war das Wetter ideal: wenig Wind und wenn, dann aus Westen (ideal für unseren Platz). Obwohl es bei 25°C sehr schwül war, habe ich Mittags entschieden, einen Testflug zu wagen.
Vorher habe ich noch den letztens erhöhten Motorsturz und Seitenzug wieder rückgängig gemacht.
Mit durchaus gemischten Gefühlen habe ich den ersten Start gewagt. Das ich praktisch allein auf dem Platz war, konnte ich mich auch besser konzentrieren.
Jedenfalls habe ich versucht, mich an alles zu erinnern, was ich zwischenzeitlich an Erkenntnissen gewonnen hatte:
1) Anrollen mit voll gezogenem HR, damit sie erst einmal etwas Speed aufbaut und dabei nicht ausbricht. Mit steigender Geschwindigkeit HR nachlassen.
2) Moderat Gas geben. Ich habe heute bei allen Tests knapp über Halbgas zum Abheben benötigt (während des Fluges eher weniger). Aus der Jeti Box konnte ich nach dem Flug ablesen, dass der maximale Strom zwischen 20A und 23A lag. Das sind beim Start 240W bis 280W, pro Motor also die Hälfte! Damit trifft die Faustformel von 150W/kg bis 200W/kg wieder ins Schwarze. Mehr Sicherheit ist jedoch kein Fehler.
3) Nach dem Abheben behutsam drücken. Das ist nach wie vor erforderlich, aber nicht in dem Maße, wie bei den Flügen davor.
Insgesamt habe ich 10 Flüge à ca. 6:30 Min mit ca. 15 Starts und Landungen absolviert. Also insgesamt etwas über eine Flugstunde!
Beobachtungen zum Schwerpunkt
Der allerserste Start war perfekt. Allerdings war ich mit dem Schwepunkt nicht sicher und habe ihn lieber etwas weiter nach vorn gelegt. Dadruch stieg sie beim Start fast nicht weg (super Bild!). Aber im Geradeausflug musste ich doch etwas ziehen. Beim 45° Abfangtest passierte nichts sie flog unbeeindruckt 45° nach unten, ohne in den Geradeausflug überzugehen.
Dann habe ich den SP wieder schrittweise nach hinten gelegt (ich muss den aktuellen Stand mal neu vermessen, ich schätze, ich liege bei 35% bis 37% Flächentiefe Mittelteil). Da sie nun wunderbar flog, habe ich dann den HR Mischer mit dem seitlichen Rädchen wieder entfernt, um nicht versehentlich wild zu trimmen.
Beim letzten Flug hatte ich statt des 2400er Lipos den 2100er eingesetzt und die Position nicht verändert. Das merkte ich sofort und musste ein wenig Trimmen (Tiefe). Aber alles im grünen Bereich.
Mit weiter hinten liegendem SP ist das Flugverhalten ausgewogener, aber beim Start steigt sie deutlicher weg. Ich weiß nicht, ob ich einfach nur konzentrierter war (das ist gut möglich), aber Starts gelangen alle gut und man sah nur einen kleinen Schlenker. Den bekomme ich aber auch noch weg
A propos Schwepunkt: im Original darf der SP zwischen 11% MAC und 28% MAC liegen (STA 239.6 bis STA 263.1). Umgerechnet auf das Modell wäre das ein Bereich zwischen 27% und 41% Flächentiefe im Mittelteil. (Angaben aus dem DC-3 Pilot's Manual).
Noch etwas: DC-3 Piloten drücken beim Rollen mit all ihrer Kraft das HR, um das Heck hoch zu bekommen. Das erklärte mit der Pilot der D-CXXX (Rosinenbomber). Beim Start konnte ich das auch gut beobachten.
Ergebnisse des Umbaus des HR-Servos
Hier würde ich sagen: Voller Erfolg! Das eigenwillige Verhalten bei jedem Flug neu trimmen zu müssen ist weg. Nach 15 Starts kann man das sicher behaupten.
Ich habe übrigens mal mein Steuerverhalten im Flug beobachtet: Um einen sauberen Flug zu absolvieren, reichen im Bereich HR/QR Ausschläge von +/- 15% (Graupner Skala -100% bis +100%) aus. Daher ist es sicher mehr als ausreichend, für dieses Modell auf den QR 5g Servos und auf dem HR ein 10g Servo mit 20Ncm einzusetzen. Nur beim Rollen wird das HR voll durchgezogen.
Als ich meinen Rundflug machte, konnte ich beobachten, dass die QR auch in deutlichen Kurvenlagen fast nicht ausschlugen.
Fazit
Obwohl ich das hier schon einmal postete (was sich als voreilig herausstellte), muss ich sagen, dass ich mit den heutigen Flügen sehr zufrieden war. Weitere Maßnahmen sind vermutlich nicht erforderlich und nun kümmere ich mich wieder um die DC-6.
Hallo Alexander.
Habe deinen Baubericht zum X-ten Mal durchgelesen: einfach super.
Wünsche dir noch viele schone Fluge mit der DC.
Gruß
Juri
Danke Juri
....manchmal...
Hallo Alexander,
Schön, das Du dir " Deine" DC 3 endlich ( erflogen) hast......!
Ein gutes Beispiel ist meine Sopwith Pup!
Mit Ihr habe ich am letzten Wochenende endlich das starten und landen gelernt.....!
Was habe ich immer geflucht.....diese schei...WW1 Flieger....nein...es liegt meistens am Piloten!
Und.....man muß den "Kopf" frei haben....!
In diesem Sinne,
Tom
Kurze Anmerkung...
Du schreibst dass beim Abfangtest der Flieger weiter nach unten fliegt. Das deutet allgemein auf einen zu weit hinten liegenden Schwerpunkt hin.
Mehr Gewicht in die Nase -> höher trimmen für geradeausflug -> Flieger fängt beim Test ab weil er an Geschwindigkeit zulegt.
Zur Ausbrechtendenz: hat Dein Fahrwerk Vorspur? Sprich die Räder sind leicht nach innen gedraht? 1 -2 Grad zur Flugzeuglängsachse?
Falls nicht, versuch mal ob Du das ändern kanns. Das bringt einiges weil das fahrwerk sich dann selber in der Spur hält.
Hallo Christian,
Vielen Dank für Deine Mühe!
Zum Abfangtest. Das habe ich anders gelernt: SP zu weit hinten führt dazu dass sie über die Horizontale hinaus weiter steigt. Tatsächlich werden beide Meinungen im Netz kolportiert. Was stimmt nun? Gibt es hier eine verläßliche Quelle?
Ich denke, dass ich den SP nicht weiter ändere. Sie fliegt sich sehr sicher und angenehm mit der Einstellung. Ich habe ein "gutes Gefühl" dazu. Mit voll gesetzten Klappen ist ein extremer Langsamflug möglich. Landungen gelingen sehr gut. Was will ich mehr?
Zum Fahrwerk: Ja, ich habe Vorspur eingebaut. Solange das Spornrad sicheren Kontakt hat (voll gezogenes HR), ist der Geradeauslauf ausgezeichnet. Ist das Heck bereits oben und der Flieger zu langsam (auf Gras beim Taxi z.B.), bricht sie aus. Ich denke, das Verhalten ist vorhersehbar und OK.
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