Eta

@jwl

* macht so was sinn nachzubauen?
* darf man so einen segler überhaupt als hersteller verkaufen?
* ist die bereicherung nur in form einer hohen streckung da?
* soll sie nur als fliegenbares dekoobjekt verkauft werden?
* ist es eine schulterklopf marketing irgendwas aktion?
* ist vielleicht der schaden bei so einen produkt höher wie der gewinn?
* lies sich der hersteller vor den merchandisingkarren spannen?

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Kannst du mir mal sagen, was du damit eigentlich willst? Seit Tagen ziehst du über Leute her, die große Flugzeuge als Modelle nachbauen. Laß sie doch! Es gibt Leistungsmodell (F3B), einfache Modelle (Depron), Scalemodelle (!!), schöne Modelle (Horten, Segler mit hoher Streckung) und es gibt dein Kastendesign, das auch nicht jedem gefällt. Also laß doch alle bauen, konstruieren, fliegen und verkaufen, was sie wollen. Das würde auch besser zu der Weltanschauung passen, die du auf deiner homepage vertrittst.
Mußte mal gesagt sein.
Ernie

@steffen
>>>Super mein guter. Du hast keine Ahnung von dem Modell, hast es noch nie gesehen und bildest Dir ein solches Urteil.

ich habe mir kein urteil erlaubt: weil ich es nicht fliegen habe sehen, sondern

>>> >>> Einer steht immer noch bei uns im Büro und soll, wenn es nach dem Scheffe geht, als Deko unter die Decke gehängt werden (heul!).

>>> ist vielleicht auch gut so.

ich habe gesagt VIELEICHT

ich habe NICHT gesagt sie soll unter decke geschraubt werden weil sie da besser aufgehoben waere.

wenn du es aber so empfunden hast, kann es ja sein dass du "vieleicht" daran gedacht hast.

wenn es bei die so angekommen ist tut mir das herzlich leid.

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@Ernie
>>> Kannst du mir mal sagen, was du damit eigentlich willst?

ich habe was gegen schlechte konstruktionen die teuer verkauft werden
ich finde es schade wenn modellflieger frustriert sind wenn das flugzeug nicht richtig fliegt.
wenn du beim ein auto kauft willst du auch nicht dass es bei hoechstgeschwindkeit schwammig wird und beim langsamfahren schlingert.

>>>Seit Tagen ziehst du über Leute her, die große Flugzeuge als Modelle nachbauen.

moment, was habe ich das gesagt: zb.
"diese ganze scale welt geht es um ganz andere dinge: es geht um perfektion."
"ich frage mich oft wie machen die das."

das ist ein lob, respekt und hochachtung vor leistung und einsatz

>>> Also laß doch alle bauen, konstruieren, fliegen und verkaufen, was sie wollen.

als beispiel du hast einen sohn der spart seit monaten auf ein skateboard, endlich ist es weit und er hat seine euros zusammen. dann lernt er das fahren eines tages bricht eine rolle ab und dein sohn fällt auf den kopf.
du besuchst ihn im krankenhaus.... ich glaube du wirst die meinung ändern ob alle alles verkaufen sollen.

es geht um verantwortung.

>>> Das würde auch besser zu der Weltanschauung passen, die du auf deiner homepage vertrittst.

oh, ich vertrete eine weltanschauung wusste ich gar nicht.

>>> und es gibt dein Kastendesign, das auch nicht jedem gefällt.

gibts auch nicht zu kaufen, verkauf ich auch nicht den ich bin amateur und kein profi.

>>> Mußte mal gesagt sein.

darf mal gesagt sein.

gruss jwl

[ 15. Januar 2003, 17:20: Beitrag editiert von: jwl ]

@ Siggi:

Wie schon vorher angemerkt: Leider habe ich keine Befugnis, Auslegung und Konstruktion des Modells offenzulegen. Dazu kommt, dass ich mich an viele Details mittlerweile nicht mehr erinnere, ich habe hier zu Hause keinerlei Unterlagen von dem Modell. Ich verstehe Dein Interesse, da nachzurechnen, und könnte Dir eine kundige Kontaktperson beim Hersteller nennen. Allerdings fürchte ich, dass dort abgesehen vom derzeitigen Messevorbereitungsstress kein Interesse an einer Offenlegung der Auslegung besteht. Wenn Du ernsthaftes Interesse hast, schick mir ne mail, vielleicht erreichen wir zusammen was.
Zumindest den Flügelgrundriss könntest Du Dir sozusagen aus erster Hand bei Steffen besorgen.

@jwl: Deine Beiträge sind schwer zu lesen. Groß/Kleinschreibung geht ja noch, aber der Rest ist wirklich anstrengend.
Dazu kommt, dass hier ein paar Fachleute miteinander diskutieren (nehme mich da vorsichtshalber schonmal aus, da ich zumindest beruflich seit einiger Zeit nichts mehr mit Flugzeugbau und Modellbau zu tun habe). Vielleicht ist aus diesen beiden Gründen niemand so recht auf Deine Beiträge eingegangen.

Jetzt hast Du andere Saiten aufgezogen und endlich reden die Leute mit Dir.

ist vielleicht auch gut so.

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Das ist nicht sachlich, sondern ne glatte SECHS!

Ralf

[ 15. Januar 2003, 18:46: Beitrag editiert von: Ralf Paehl ]

Jungs,
jetzt mal langsam! Eine heiße Diskussion ist ja sehr unterhaltsam , aber jetzt sollten wir mal alle ein bißchen Luft rauslassen und die Diskussion wieder auf die Sachebene herunterbrechen!

Also was hat unsere Diskussion bisher an Fakten zutage gefördert? Wenn man die Statik nicht in den High-End Bereich treiben will, gibt es die Möglichkeit, über den aerodynamischen Entwurf die Flügelstruktur zu entlasten. Dabei habe ich auf die Probleme mit der Rezahl hingewiesen, die dem enge Grenzen setzen. Yeti hat etwas von einem "anderen" Weg angedeutet. Vielleicht ist das ja ein Mittelweg zwischen höchwölben und s-schlagen?!

Also: was stehen uns noch für Konzepte zur Verfügung, um die Torsionsprobleme etwas zu reduzieren - von HM Gelege diagonal abgesehen?!
Siggi

[ 15. Januar 2003, 20:33: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]

guten abend,
ich würde vorschlagen

* aussen: 9.5% dicke runde nase dickenrücklage 23% wölbung 1.8% rücklage 33% nasenradius 1%
* sprung: 10% dicke runde nase dickenrücklage 26% wölbung 1.8% rücklage 35% nasenradius 1%
* innen: 13.5% dicke spitze nase dickenrücklage 33% wölbung 1.8% rücklage 40% nasenradius 0.5%

weil wir aussen ja nicht aufdicken (höher wölbung) wollen eine dickere nase die einen leichteren abgang hat.

und innen durch die spitzt nase (anlauf) sozusagen das caMax in grenzen hält und innen hart abreisst.

diese kombination müsste aus meiner sicht einen vernüftigen abriss und ruderwirksamkeit ermöglichen. durch die geringe wölbung und relativ hohe dicke müsste der widerstand in einem grossen bereich relativ klein sein. durch die geringe wolbung und die wölbungsrücklage sollte der cm0 (cm 0.25) in grenzen bleiben notfalls könnte man ja nach hinten die kurve etwas flacher laufen lassen um die druckpunktwanderung noch weiter zu veringern.

diesen dickenverlauf(strakt) wurde bei der sagitta von carrera eingesetzt aussen eine naca 0010 und innen eine NACA 2 R1 12. diese modell hatte einen schönen abriss trotz "hoher" zuspitzung.

was würde dagegen sprechen?

gruss jwl

[ 16. Januar 2003, 00:21: Beitrag editiert von: jwl ]

Hallo,

hier noch ein klitzekleiner Beitrag, der helfen könnte, die Dimension des Problems einzuschätzen:

Wir waren schon etwas verunsichert über das Verdikt der eta-Konstrukteure zur Wölbungserhöhung nach außen. Deshalb haben wir mit Michaels Torsions-Rechenprogramm ermittelt, wieviel zusätzliche Torsion die zusätzliche Wölbung im Schnellflug in unserem Fall bringt. Here goes:

ASW-17
Spannweite 4,44 m
Streckung ca. 27
Hauptprofil: Dicke 10 %, Wölbung 2,2 %, cm0 ca. 0.035
Randbogenprofil: Dicke 9 %, Wölbung 2,7 % cm0 ca. 0,05
Schale: inneres Trapez Kohle 161 g/qm, äußeres Trapez Kohle 93 g/qm, ansonsten Standard.
Angenommene Geschwindigkeit: 50 m/s

Die zusätzliche Torsion, die durch das nach außen erhöhte cm0 entsteht, beträgt (im Vergleich zum Fall des gleichbleibenden cm0) etwa 0,2 Grad. Wie gesagt: bei 50 m/s = 180 km/h.

Dafür bekommen wir ein Profil, das sich im Langsamflug bei den geringen Re-Zahlen (Außentiefe 90 mm) sowohl bezüglich camax wie bezüglich Widerstand sehr tapfer schlägt; es dürfte das Überziehverhalten verbessern. Die Auftriebsverteilung dürfte so lange sehr gut sein, wie der k-Faktor für die Widerstandsbilanz überhaupt von Interesse ist. Für mich (der ich eher ein Thermikflieger bin) geht der deal auf.

Zwei generelle Anmerkungen zum Schluss:
1) Klar, dass das Tosionsproblem bei einer vorbildgetreuen eta um Größenordnungen gravierender ist als bei unserem vergleichsweise harmlosen Fall. Ich habe ihn nur dargestellt, weil er für viele Modellbauer näher an ihrem Modell liegen wird als der Extremfall der eta.

2) Alle Experten wissen es, aber es soll nochmal klar ausgesprochen werden: Das Torsionsproblem besteht natürlich auch bei einem Flügel mit konstantem Profil. Bei den typischen stark gewölbten Großseglerprofilen (insbes. HQ/W 2,5 oder 3) ist das Torsionsproblem wegen des hohen cm0 (> 0,1) schon bei konstantem Profil so gravierend, dass ein bisschen Wölbungsveränderung hin oder her gar nicht so sehr ins Gewicht fällt. Ob aber wirklich die Lösung bei cm0-neutralen "Nurflügelprofilen" zu suchen ist, scheint mir fraglich. Hans hat schon zu einem frühen Zeitpunkt darauf hingewiesen, dass in diesem Komplex eine entscheidende Frage ist, welche Geschwindigkeiten wir mit unseren Modellen wirklich fliegen wollen. Mehr als 50 m/s werde ich sicher nicht (absichtlich ) fliegen.

Ha - was für eine spannende Welt...

Gruß
Carsten.

Hallo,

ergänzend zu Carsten (bin ja auch am ASW17 Projekt beteiligt):

Ich habe gestern unseren AW17-Entwurf mal mit Klappe neutral, Klappen -1° und Klappen -2° und Schnellflug 50m/s durchgerechnet.

Eigentlich brauchen wir nur von der Polare her nur wenig negative Klappe für den Schnellflug und auch mit neutraler Klappe sind wir noch nicht in dem Bereich, in dem unser Flügel aussen Abtrieb liefert.

Aber:
- durch 2° negative Klappe reduziert sich unser Profilmoment um mehr als die Hälfte ! Mehr als durch entwölben, da es ja sozusagen eine S-Schlag bekommt
- die Torsion geht natürlich drastisch zurück; man denke an Böen mit höherem ca, wo die Torison sich kurzeitig um ein 2-4faches erhöhen kann
- der k-Faktor verbessert sich von rd. 1,8 auf rd. 1,3 (zwar nicht so wichtig in dem Zustand, aber trotzdem)

Da es aufwändig ist, immer die Flügeltorsion manuell anzupassen, Polarendaten nach dem Cm0.25 anzusehene Torsion neu zu schätzen, Flügeltorsion anpassen... habe ich -3° Klappen nicht gerechnet. Ich weiß dass die Polare etwas schlechter wird, kann mir aber vorstellen, dass durch ein nochmal geringeres Profilmoment die Gesamtbilanz noch besser wird.

Ich kann jetzt nachvollziehen, dass ab einer bestimmten Streckung / Flügeldicke / Belegung (die eta zählt hier sicher dazu) das Hochwölben in der Tat mehr schadet als es woanders nützt, also dann wie Steffen sagte garantiert der falsche Weg ist.

Nach einer ersten Abschätzung könnte die Grenze so bei 6m, cm0.25 > -0,07 und Streckung 25-30 liegen, aber der auch viel CFK diagonal nichts mehr rettet. Da jeder Faktor Einfluss hat, ist schon bei 4m und Streckung 20 darauf zu achten, also bei allen Grosseglern.

Mein Fazit:
es passen beide Ansichten hervoragend zusammen, Theorie und Praxis stehen nicht im Widerspruch und Piloten von Wölbklappenmaschinen können sich freuen. Durch genügend negative Klappe bekommen sie das Problem in Griff. Bei den Großen ist Schnellfug mit gesetzter Wölbklappe ja i.d.R. verboten, bei uns also auch.

Piloten ohne Wölbklappen haben die B-Karte gezogen und müssen entweder langsamer fliegen oder beim Entwurf Gegenmassnahmen ergreifen, als da sind:
- keine Profile mit hohem negatívem cm0_25 verwenden (betrifft leider die beliebten, höher gewölbten HQs)
- torsionssteiff bauen
- wenig oder gar nicht schränken, sondern durch geeigneten Profilstrak dafür sorgen, dass das Profil aussen später abreißt.

Also Dank an Steffen, Ralf und Yeti, dass sie in der Diskussion geblieben sind und so mich und sicher noch viele andere Mitleser ein Stück wissender gemacht haben.

Hans

[ 17. Januar 2003, 10:10: Beitrag editiert von: haru ]

Durch genügend negative Klappe bekommen sie das Problem in Griff.

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Es ist aber zu ergänzen, daß dann Trimmprobleme aufgrund des meist ohnehin schon zu kleinen Höhenleitwerks entstehen: Die Trimmreserve wird überschritten, ein Unterschneiden ist nicht mehr zu verhindern!

Deswegen sind dieser Maßnahme sehr, sehr enge Grenzen gesetzt. Mit Schwerpunktvorlage (hohes Stabilitätsmaß) und erhöhter EWD kann man den Trimmbereich zwar vergrößern, aber dieser Maßnahme sind im Langsamflug leistungsmäßig sehr enge Grenzen gesetzt! Und dann sind wir beim heiligen Gral des Modellsegelflugs angekommen: (negative) Wölbung und große Profildicke am HLW!


Nein, diese Grundsatzdiskussion können und sollten wir uns hier schenken, es sei nur mal so am Rande bemerkt. Interessant ist aus meiner Sicht vor allem eine Sache:

Wir haben hier zwei Rezepte zu unterscheiden:[*] Eines für steife[*] Eines für wenig steife Flügel

Die Streckung spielt dabei genaugenommen überhaupt gar keine Rolle, es geht nur noch darum, wie hoch die effektive Torsionssteifigkeit des Flügels ist. Ein Abachi-PU-Gummiflügel hat trotz geringerer Streckung dieselben Probleme wie eine HM-Kohle eta und braucht deswegen dieselbe Antwort bei der Auslegung. Das Konzept der Hochwölbung erfordert relativ steife Flügel, ist aber in diesem Fall vermutlich die perfekte Antwort im Rahmen dessen, was unsere Problemstellung angeht. Bei torsionsweichen Flügeln aber gibt es keine Lösung, die sich schlimmer auswirken würde als diese!
Siggi

Die Streckung spielt dabei genaugenommen überhaupt gar keine Rolle, es geht nur noch darum, wie hoch die effektive Torsionssteifigkeit des Flügels ist. Ein Abachi-PU-Gummiflügel

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so ist das halt wenn man 50qm sapelli im keller liegen hat da muss man seine ansprueche halt runterschrauben (waren günstig)

gruss jwl

[ 17. Januar 2003, 17:12: Beitrag editiert von: jwl ]

Was mach' ich denn eigentlich, wenn ich den ultimativen Flieger haben will, der einerseits in der Thermik wegsteigt wie'n Storch, aber auch mit 150 Sachen im Rückenflug mal über'n Hang sausen kann?

Darf natürlich auch mehr sein ..

Hallo Walter,

dann bist Du so verrückt wie wir und baust so was wie wir:

ASW 17 mit Scale-Maßen
Spannweite 4,44m
Profildicke im Mittel 10%
Wölbung im Mittel 2,4%
Schalenflügel mit Hochmodul CFK-Gelege Diagonal
Gabel-Zunge-Verbinder
Viele, viele Rowings auf dem Holm für 27g bei 250km/h
Rumpf als Sandwich mit Steg
SLW angeformt mit extra Profilstrak
HLW als Schale aus der Form
...

Es gibt Optimisten, die wollen mit 3,5 kg weggkommen (Thema Storch) und solche, die wollen dann ein paar kg Blei einladen (das andere Thema ). Soll sozusagen ein Scalemodell mit F3B-Modelleigenschaften werden. Warten wirs ab. Auslegung ist festgelegt, da alle wesentlichen Formen fast fertig sind. Nur die Anpassung an den Rumpf (einen Dank hier an Uwe Gewalt für die prima Unterstützung) fehlt noch.

Ich hoffe Anfang Sommer die ersten Flugerfahrungen berichten zu können.

Hans
Verantwortlicher Sektion Rumpf/Leitwerke

P.S. Ist ein rein privates Projekt. Anfragen für das Modell sind zwecklos .

Dolle Sache, Hans, da steckt 'n Haufen Arbeit drin.

Aber verbiegt denn Euer Flieger mit der erhöhten Wölbung im Außenprofil dann im scharfen Rückenflug nicht besonders stark in Richtung der Schwerkraft

Hallo,

bei den Nachrechnungen zu unserer ASW ist Michael Kiefer noch ein Aspekt eingefallen (er würde selber Posten, hat aber Probleme mit der Anbindung an unser Forum). Ich hoffe ich gebe seine Gedanken richtig wieder.

Bisher wurde die Torsion unseres Flügels meines Wissens nur bezüglich des Flügels ohne Klappen gerechnet. In Form der Klappen kommt jetzt ein zweiter Torsionskörper hinzu, der über das Klappenscharnier mit dem ersten gekoppelt ist.

Ist die Klappe sehr weich, kann man den Einfluß auf den vorderen Torsionskasten vernachlässigen, aber sie tordiert selber und je nach Anlenkung der Klappe nimmt das natürlich auch Einfluß auf das aus dem Profil resultierende Moment - es wird kleiner (endlich mal ein Vorteil einer weichen Klappe, wenn eure Klappe mal im Schnellflug flattert, könnt ihr zu den umstehenden sagen, das muss so sein um das Profilmoment zu reduzieren ). Ist sie dagegen steif oder gar steifer wie das Stück davor tordiert sie in sich nicht so stark, nimmt aber Einfluß auf den ersten Torsionskörper. Hier kann sogar eine Wölbungserhöhung nach aussen enstehen .

D.h. das ganze ist noch ein Stück komplexer. Reicht aber immer noch nicht ganz. Allein durch die Flügelbiegung kommt es ja auch zu Torsionen in dem ganzen System....

Ach war die Welt noch heil, als wir anno 1975 uns über die "guten" Leistungen einer ASW17 mit Ritz3 freuten und keine Ahnung hatten, was so einem armen Flügel alles widerfährt...

@Walter,
auf dem Rücken mußt Du umdenken, da haben wir nach aussen ja entwölbt und fliegen sowieso Profile mit positivem Moment .

Hans

[ 18. Januar 2003, 07:13: Beitrag editiert von: haru ]

Ist sie dagegen steif oder gar steifer

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Das ist eine eiserne Regel bei der Flügelkonstruktion: Ruderklappen sind stets (deutlich) biege- und torsionsweicher zu konstruieren als der Flügel. Speziell bei Biegeverformungen kommt es sonst zur vollständigen Hemmung der Ruderklappe. Insofern bin ich von der "eta" in diesem Punkt wirklich beeindruckt: Wie es möglich ist, bei derart hohen Biegeverformungen stets hemmungsfreie Ruderbewegungen an den Flügelklappen zu gewährleisten, ist ein Meisterstück der besonderen Art!

Bei meinen verhältnismäßig kleinen Nurflügeln habe ich zum Teil einige Zeit verbracht, um sie auch in extremen Situationen steuern zu können. Bei einem Flügel mußte ich sogar die Ruderverkastung an der Wölbklappe nachträglich entfernen, weil die Biege- und Torsionssteifigkeit in Relation zum Flügel zu hoch war. Erst mit dieser sehr weichen Klappe war es möglich, in allen Lebenslagen zu steuern. Klar, der Flüegl selbst war nicht bombensteif (dünne GFK-Beschichtung diagonal), denn dann wäre das Problem gar nicht aufgetreten. Diese Abstimmung der Steifigkeiten war jedenfalls alles andere als trivial!

Merke: Kohlefaser ist nicht immer und überall gut oder überhaupt sinnvoll. Man muß sich sehr genau überlegen, wann und warum man sie einsetzt! Den Gruß an die "ich-verwende-aus-Prinzip-überall-Kohle-und-weiß-zum-Glück-nicht-was-ich-tue" Fraktion würde ich mir schenken, wenn ich nicht wüßte, dass es notwendig wäre...
Siggi

Hmm ja, o Meister des Aerodesigns

Dass eine gewisse Biegeelastizität nicht verkehrt ist für so 'ne Klappe, klingt einleuchtend. Und biegeelastisch ist sie wohl auch, die Klappe, zumeist schon wegen ihrer Geometrie.

Aber eher mehr als zuwenig Torsionselastizität Irgendwie hab' ich ein komisches Gefühl dabei ..

Doch auch Torsionselastizität hat Vorteile, wie mir grad' noch einfällt. Zumindestens für die Spezialisten, die immer 4 bis 6 Servos an so 'ne Ruderklappe hängen ...

[ 18. Januar 2003, 18:32: Beitrag editiert von: W. Holzwarth ]

Das ist eine eiserne Regel bei der Flügelkonstruktion: Ruderklappen sind stets (deutlich) biege- und torsionsweicher zu konstruieren als der Flügel.

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Fragezeichen?

Eine biegeleastische Klappe macht unter Umständen Sinn, keine Frage. Aber Torsionsweich? Nee, die Torsionsstiefikgeit sollte schon hoch sein, im Rahmen eines vertretbaren Gewichtes natürlich.

Ciao, Steffen

Jawoll!
Und die Klappe möcht' ich sehen, die biegesteifer als der Rest des Flügels is'. Da braucht man wohl kaum zu tricksen, um das hinzukriegen.

Hallo Freunde,
habe mit Interesse die Beiträge zum Projekt eta gelesen und muss nun auch noch meinen Senf dazugeben. Der Sinn des Segelflugs ist es, möglichst lange oben zu bleiben und möglichst weit zu fliegen (Zweiteres trifft für den bemannten Segelflug zu). Die Geschwindigkeit mit der ein Flugzeug dabei fliegt spielt nur insofern eine Rolle, als einerseits die zur Verfügung stehende Zeit für optimale Entfernung genutzt werden soll und um andererseits bei vielleicht etwas schlechterer Gleitzahl von einem Aufwindgebiet in ein anderes zu fliegen. Die Großen haben dazu Rechner an Bord um auf Strecke immer mit der optimalen Geschwindigkeit unterwegs zu sein (die Sollfahrt wird dabei aus zuvor ermittelter mittlerer Steiggeschwindigkeit und der Flugzeugpolare gerechnet). Der „Schnellflug“ ist dann sozusagen nur noch der Zucker aufs Brot. Aber ich verstehe schon, dass Speed einfach geil ist. Was nicht passieren sollte ist, dass man so einen Segler einer aerodynamischen Vergewaltigung unterzieht, nur damit er beim Schnellflug nicht auseinanderfällt. In den Beiträgen wurden mehrmals die „Großen“ angesprochen, und wie denn diese die Torsion in den Griff bekommen. Das ist ganz einfach: sie fliegen in einem vernünftigen Bereich hinsichtlich der Geschwindigkeit und dem Lastvielfachen. Für die Festigkeitsauslegung gibt es deshalb das sogenannte v-n- Diagramm, das hiezu die Eckdaten liefert. Die Konstrukteure bauen dann eben so fest, dass die innerhalb dieses Diagramms auftretenden Lasten von der Struktur getragen werden können.
Habe versucht anhand der Daten einer ASH 25E verschiedene Parameter nachzurechnen und hiezu willkürlich eine Modellversion im Maßstab 1:4 verglichen. Schaut euch besonders die Ergebnisse der Auftriebsbeiwerte und der Sinkgeschwindigkeit bei den einzelnen „Schnellflügen“ an – ganz schön schlecht so ein Modell!!!!!!!!!!!!!!



Werde den ganzen Beitrag noch überarbeiten und mit allen Formeln und weiterer Hintergrundinformation für das Magazin bereitstellen.

So long - bernhard

Hallo mbs,
ist amüsant Dein Beitrag.
Aber wenn Du schon das ASH25 Modell mit hohen Geschwindigkeiten rechnest, dann doch bitte mit denen, die ein Modell im Maßstab 1:4 auch erreichen sollte um vorbildgetreu zu fliegen.
Du willst doch nicht ersthaft das Modell mit 280km/h durch die Gegend fliegen?
Also bei einer Mindestgeschwindigkeit der Original ASH25 von 75km/h sollte das Modell (M 1:4) ca.19km/h (5,3m/s) fliegen und bei der max. Geschwindigkeit von 280km/h demnach 70km/h (19,5m/s).
19km/h oder 5,3m/s sind mit Sicherheit nicht zu erreichen, eher 10-12m/s für den Langsamflug.
Für den Schnellflug würde ich daher auch anstelle der 19,5m/s mit maximal 50m/s rechnen, das ist realistischer!
Werte für den Bereich von 36,5 bis 55,5m/s hast Du ja angegeben, die dazugehörige Sinkgeschwindigkeit ebenfalls. Ist doch gar nicht so schlecht! Immerhin sinkt das Modell in diesem Geschwindigkeitsbereich nicht mehr als das Original!
Bitte mach jetzt nicht meinen Vergleich auf Basis der Sinkgeschwindigkeiten, da kann ein maßstäbliches Modell nicht besser sein als das Original. Kein Modell erreicht Gleitzahlen die weit über 30 hinausgehen, schon gar nicht eine maßstäbliche ASH25.
Gruß
Christian

Hallo Christian,

genau das was du sagst, wollte ich mit meinem Beitrag ansprechen, denn ich glaube, es macht wenig Sinn wie ein Irrer herumzubolzen. Da können wir gleich Steine schmeißen!

Gruß Bernhard