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Thema: EWD bei moderne 1:1 hochleistungs Segler

  1. #1
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    Frage

    An die Manntragenden experten

    Mit wieviel ewd fliegen die moderne Segelflugzeuge? Wenn ich die drei seiten Ansichten anschauen und auch diverse Fotos ansehen, sieht es nach ziemlich wenig aus (+-1°). Kalkulieren die hersteller die ewd und schluss oder wird an den Protos einen optimalen Wert erprobt. Gibt es andere Kritirea als bei der Modellfliegerei(Leitwerk nicht symetrisch? etc.)

    Grüsse

    Daniel

    [ 30. September 2004, 16:36: Beitrag editiert von: Daniel Gut ]
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  2. #2
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    Hi !

    Die DG300 (auch die DG303) hat eine EWD von 3,2 Grad bei einer Flächenprofilierung mit HQII/21 und einer Streckung von knapp 22. Wo der Schwerpunkt liegt, Abstand der Nasenleisten etc. pp. weiß ich nicht aus dem Stegreif.

    Meines Wissens (bin kein Manntragender) sprechen die Manntragenden nicht von EWD. Ist auch ein ziemlicher Krampf. Für die Modellflieger halt recht passend weil einfach und praktisch und die Auslegungen immer ähnlich. Siehe auch "1,5 Grad EWD passt imer und der Schwerpung ist bei 1/3"

    Grüße Helmut
    EWD 1,5 Grad und V-Form 1,5 Grad (oder auch etwas
    mehr meinertwegen) und der Schwerpunkt liegt bei gut 1/3
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  3. #3
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    Beitrag

    Tach Zusammen,

    Bei Manntragenden Flugzeugen spricht man auch
    von EWD aber die ist bezogen auf die Profil Sehne
    an der Fläche und das Leitwerk Nasen-Endleiste und nicht Nasenleiste Endleiste Fläche zu Leitwerk Nasen-Endleiste.
    Dadurch ergibt sich ein ganz anderer Winkel
    der vorallem Profil abhängig ist.

    MfG Nici

    Senkrecht ist nicht genug
    MfG Nico

    lautlose Präzision
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  4. #4
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    Den Begriff "EWD" kenne ich nur von Modellbauern.

    Im Studium habe ich Flugmechanik I + II gehört, dort ist der Begriff nie gefallen. Nach der Uni habe ich bei einem Hersteller von Motorseglern gearbeitet: EWD Fehlanzeige. Jetzt bin ich in einem kleinen Ingenieurbüro, das sich teilweise auch mit einem modernen Hochleistungssegler beschäftigt. Das Flugzeug hatte auch mal 'ne verstellbare EWD und das sogar im Flug (nennt man dann Flossentrimmung)

    Was ich gelernt habe, ist, dass man ein Höhenleitwerk geschickterweise so an ein Flugzeug montiert, dass das Flugzeug im gesamten Geschwindigkeitsbereich steuerbar ist, fertig!

    Literaturtipp: Grundlagen für den Entwurf von Segelflugzeugen von Fred Thomas (erhältlich im extrem gut sortierten Antiquariat oder in der englischsprachigen Neuauflage "Fundamentals of Sailplane Design"). Wenn jemand das Buch in der deuschen Erstausgabe irgendwo sieht: Sofort kaufen!

    Gruß Yeti
    Rettet den Forenfrieden!
    Oscar Wilde
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  5. #5
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    Hi !

    hab noch eine Ergänzung: Bei der Dg300 ist das HLW -2 Grad und die Fläche 1,2 Grad angestellt. Das HLW Profil ist dabei D 38 137 000 und hat eine Streckung von 5,5. Der Momentenarm des HLW ist 5,5m.

    Recht viel mehr Infos habe ich dazu auch nicht. Deshalb macht die EWD angabe ja auch nicht so 100% Sinn jetzt. FYI halt.

    Ansonsten: Ich kann Dir flugmechanische Infos von weit über 100 manntragenden Flugzeugen geben. Die EWD ist da nirgends dabei. Ich habe zwar nie eine FM Vorlesung gehört, aber einige solche Scripte studiert und ich kann Christian nur recht geben: In keinem einzigen Fall ist mir bisher die EWD untergekommen. Auch in dem von Christian erwähnten Standardwerk (habe nur die englische Ausgabe): Keine Spur von EWD.

    Wie Christian schon richtig sagt: Ist eine Modellfliegererfindung.

    Grüße Helmut
    EWD 1,5 Grad und V-Form 1,5 Grad (oder auch etwas
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  6. #6
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    Frage

    Hi
    bin auch kein "großer" Flugzeugbauer. Kann mir aber trotzdem nicht vorstellen (bzw. ich weiß es), daß ein Pilot in einem echten Segelflugzeug im Bereich des besten Gleitens das Höhenruder halb gezogen oder halb gedrückt hält. Auch die Trimmung nimmt in diesem Zustand keinen extremen Wert an. Also ich kann mir wirklich nicht vorstellen, daß ein Originalflugzeug nicht eine EWD für einen gewissen Flugzustand hat.
    CU
    Ernie
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  7. #7
    User Avatar von MTT
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    Bei Manntragenden Flugzeugen spricht man auch
    von EWD aber die ist bezogen auf die Profil Sehne
    an der Fläche und das Leitwerk Nasen-Endleiste und nicht Nasenleiste Endleiste Fläche zu Leitwerk Nasen-Endleiste.


    Wenn ich richtig informiert bin, ist die Linie zwischen Nasen- und Endleiste die Profilsehne...

    d.h. "Profilsehne Fläche" und "Nasenleiste Endleiste Fläche" ist dasselbe.

    die EWD ist natürlich auch bei manntragenden Flugzeugen existent, steht aber weder im Bordbuch, noch sonst irgendwo, da sie sich absolut nicht verändern lässt
    Laesst sich sehr wohl veraendern, z.B. bei vielen der modernen Airlinern, welche zun trimmen das gesamte HLW bewegen.

    [ 01. Oktober 2004, 01:13: Beitrag editiert von: MTT ]
    Michael
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  8. #8
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    Hallo

    da muss ich MTT voellig recht geben, bei motorisierten Kleinflugzeugen (z.B. Mooney M20J welches ich auch schon steuern durfte) als auch bei den grossen Airlinern wird das gesammte HLW per Trimmung verstellt (im Flug) und die Steuerung mit dem Knueppel bedient dann bloss die Hoehenruderklappe. Der Hintergrund ist natuerlich der Widerstand. Man stelle sich vor, man fliegt dauernd mit hoch- oder tiefstehendem Ruder durch die Gegend...schlecht fuer die Flugleistung.
    Aus diesem Grund nehme ich an, dass auch bei Manntragenden Segelflugzeugen in einem gewissen Rahmen das gesammte Hoehenleitwerk getrimmt werden kann, wuerde Sinn machen. Deshalb ist die EWD bei Manntragenden nicht eindeutig.

    Gruss
    Pierre
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  9. #9
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    Hi Folks!

    Die EWD ist ist ein Winkelgradwert, der durch Subtraktion von zwei Winkeln entsteht. Da unsere Modellflieger in der Regel ( ) genauso aussehen wie richtige Flieger, kann man an einem richtigen Flieger die EWD natürlich auch messen. Klaro! Nix dagegen zu sagen.

    Der Punkt ist nur: Die EWD ist kein Entwurfsmerkmal eines Flugzeuges. Die ergibt sich quasi als Abfallprodukt.

    Vielmehr geht es darum, wie ich dem Einsatzzweck des Flugzeuges entsprechend das sogenannte Auslegungs- oder Entwurf ca des Flügels festlege. Beispiel aus dem Modellbereich: Einen Swift werde ich sicher nicht so konstruiert haben, dass er optimal für ca 0,8 (naiv: Langsamflug, Thermik, hoher Anstellwinkel) oder so eingestellt ist. Andererseits ist sicher ein Thermikstar nicht so ausgelegt, dass er für ca 0,1 (naiv: Schnellflug, heizen, niedriger Anstellwinkel) passt.

    Die Kunst beim Entwerfen und raufschrauben des HLW ist es nun, den Winkel, das Profil, die Streckung etc. so zu wählen, dass der Flieger im Gleichgewicht fliegt und sich am Flügel das Auslegungs ca einstellt. Weiter soll der Flieger im gesamten Einsatzbereich (meinerwegen von ca. 0,3 bis 0,7 - nur ein Beispiel) noch steuerbar sein (Stichwort: Steuerbarkeitsgrenzen, "relativ" schmales ca. Band von sym. HLW Profilen). Total top ist natürlich, wenn das HLW im überwiegenden Geschwindigkeitsbereich möglichst wenig Widerstand erzeugt (naiv: nicht recht vertrimmt ist).

    Einfaches Fazit: Beim Entwurf ist der Einsatzzweck, das daraus abgeleitete Entwurfs-ca der Fläche und daraus abgeleitet der Entwurf des HLW für Gleichgewicht und Steuerbgarkeit das Entscheidende. Kein Ing. wird jemals Argumentieren: "Wir brauchen einen Flieger für die Thermik, lass uns einen bauen, der 3,8 Grad EWD hat."

    Im Modellbereich würde ich die EWD als Kontrollgröße sehen. Wir haben Erfahrung damit, wie bei bestimmten Fliegern (z.B. Swift, Thermikstar) die EWD auszusehen hat und wie der dazu pasende Schwerpunkt liegen muss. Und bekanntlich sagt ja die Faustregel: "1,5 Grad EWD passt immer und der Schwerpunkt ist bei 1/3"

    Zum Schluss nochmal: Die EWD ist eine "Erfindung" der Modellflieger und ist absolut irrelevant beim Entwurf. Für manchen sicher schmerzlich aber wohl wahr.

    Grüße Helmut

    [ 01. Oktober 2004, 08:39: Beitrag editiert von: TurboSchroegi ]
    EWD 1,5 Grad und V-Form 1,5 Grad (oder auch etwas
    mehr meinertwegen) und der Schwerpunkt liegt bei gut 1/3
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  10. #10
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    Einer Anstellwinkel muss es haben, auch wann es nicht ewd heisst, mit einem 1:1 ewd waage könnte man den auch messen oder. Es hat mich eigentlich nur gewundert ob die manntragende leistungs Profile andere Charakteristika haben als leistungs Profile für Modelle und deshalb mit mehr oder weniger Anstellwinkel fliegen. Bei einem 1:60 Gleitwinkel vermute ich dass der nicht al zu gross sein kann, ansonst wird auch gebremst.

    Grüsse aus Zürich

    Daniel

    [ 01. Oktober 2004, 08:45: Beitrag editiert von: Daniel Gut ]
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  11. #11
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    Hi Daniel!

    noch zwei grundsätzliche Hinweise für Dich:

    1) (moderne) Profile erzeugen auch bei 0 Grad Anstellwinkel ("alpha-null") noch Auftrieb. Guck' mal auf Polaren.

    2) bestes Gleiten ist was anderes als geringstes Sinken.

    Grüße Helmut
    EWD 1,5 Grad und V-Form 1,5 Grad (oder auch etwas
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  12. #12
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    Hallo Helmut

    bestes Gleiten ist was anderes als geringstes Sinken.
    Genau! Mit meinem Crossfire (f3b) mit pendelleitwerk kann ich die ewd für Streckenflug reduzieren und damit fliegt es schneller, die Tragflächen produzieren mehr auftrieb und dabei hat man einen besseren gleitwinkel,(etwas erhötes Sinkrate bei Doppelgeschwindikeit) und für Thermikflug geht das genau anders um und dann hat man eine bessere Sinkrate aber keine Leistung. Aus sicherheitsgrunden kann ich verstehen wieso es bei Manntragend nicht so sein kann, aber mehr efficient wäre es schon wenn man es verstellen könnte .

    Gruss

    Daniel

    [ 01. Oktober 2004, 15:08: Beitrag editiert von: Daniel Gut ]
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  13. #13
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    Original erstellt von Daniel Gut:
    Mit meinem Crossfire (f3b) mit pendelleitwerk kann ich die ewd für Streckenflug reduzieren und damit fliegt es schneller, die Tragflächen produzieren mehr auftrieb und dabei hat man einen besseren gleitwinkel
    Hi Daniel!

    Der Flügel produziert im Geradeausflug genausoviel Auftrieb, wie das Gewicht des Flugzeuges, nicht mehr und nicht weniger (unter Vernachlässigung des Gleitwinkels und der Leitwerkskraft). Das nennt man statisches Gleichgewicht. Die Größe des Auftriebs hängt ab von der Flügelfläche (konstant), von der Luftdichte (höhenabhängig, aber in einem bestimmten Höhenband konstant), der Geschwindigkeit und dem Auftriebsbeiwert. Nimmt die Geschwindigkeit zu, muss der Auftriebsbeiwert abnehmen und umgekehrt. Der Auftriebsbeiwert hängt ab vom Anstellwinkel, das ist der Winkel zwischen der Profilsehne und der Anströmrichtung. Größerer Auftriebsbeiwert -> größerer Anstellwinkel. Um das Flugzeug im Gleichgewicht zu halten, ist eine bestimmte Kraft am Höhenleitwerk erforderlich. Die hängt auch wieder ab vom Anstellwinkel am Leitwerk und dem Ruderausschlag.

    Zu einer (stationären) Fluggeschwindigkeit gehört genau ein Höhenruderausschlag und umgekehrt.

    Zu jeder Fluggeschwindigkeit gehört eine bestimmte Leitwerkskraft, die über den passenden Ruderausschlag eingestellt wird


    Gruß Yeti
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  14. #14
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    Hi Leute,

    die EWD ist natürlich auch bei manntragenden Flugzeugen existent, steht aber weder im Bordbuch, noch sonst irgendwo, da sie sich absolut nicht verändern lässt. Das ist auch besser so, dieses fröhliche Herumgefummele an der EWD und dem Schwerpunkt kann zu absoluten Katastrophen führen, wie wir als Modellflieger sicher alle schon einmal erlebt haben. Wenn das einem manntragenden passiert, dann rappelts im Karton. Wir stellen allein den Schwerpunkt, statisch durch Gewichtszugabe, Blei oder Wegnahme, Verbot für den dicken Piloten, dieses oder jenes Muster zu fliegen, sicher. Damit wird vor allem das Flachtrudeln vermieden, dass sich bei Schwanzlastigkeit einstellen kann und in der Regel nur durch den Boden beendet wird. Der dicke Pilot schafft es in der Regel nicht mehr durch die dynamische Trimmung einen vernünftigen horizontalflug einzustellen und kann so die ganze Zeit ziehen wie ein Blödi, wenn er dann einmal den vollen Höhenruderausschlag benötigen würde, dann hätte er ihn nicht mehr zur Verfügung und käme daher in Probleme, deshalb abnehmen oder Doppelsitzer fliegen

    Gruß Andreas
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  15. #15
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    Original erstellt von TurboSchroegi:

    ...Zum Schluss nochmal: Die EWD ist eine "Erfindung" der Modellflieger und ist absolut irrelevant beim Entwurf. Für manchen sicher schmerzlich aber wohl wahr...
    Sind sich wirklich alle hier einig, dass diese Aussage stimmt?

    Mich überzeugt diese Auffassung nicht.

    Es ist so, dass viele bemannte Flugzeuge trimmbare Dämpfungsflächen haben. Also spielt die EWD sehr wohl eine Rolle. Und ich weiß positiv davon, dass z.B. bei der Pitts (Kunstflugdoppeldecker) an den Flächenverstrebungen herumgeschraubt wird, um die Einstellwinkel oder die Verwindung und damit die EWD zu verändern.

    Die EWD hat bei der bemannten Fliegerei nach meinem (laienhaften) Dafürhalten vielleicht eine andere (und etwas geringere) Bedeutung als bei den Modellfliegern. Der Grund ist ganz einfach: Bei den Bemannten sitzt ein Pilot am Steuer, der den Horizont vor der Nase hat. Es kann also bspw. durch Trimmen viel einfacher ausgesteuert werden, bis der Horizontalflug für die jeweilige Geschwindigkeit passt.

    Die Bemannten achten bei der Konstruktion in erster Linie auf den Schwerpunkt. Sie orientieren sich nach dem Maß der gewünschten Stabilität. Das Leitwerk muss dann nur leisten, was an Stabilisierung verlangt wird. Der Rest wird ausgesteuert.

    Es wäre übrigens nicht das erste Mal, wenn die Bemannten hinter den Modellbauern vom Know-how her zurückstehen. Der Seitenzug beim Motoreinbau ist den meisten Konstrukteuren von bemannten Fliegern ziemlich wenig bekannt. Da wird dann höchstens mal so ein Mist gemacht, wie die SLW-Dämpfungsfläche schräg einzubauen. Auf die Idee, Seitenzug einzubauen, kommen höchstens witzigerweise immer mal wieder die Ultraleichtflieger...
    Über die Grenzen der Meinungsfreiheit: Was in einem Internetforum gesagt werden darf - und was nicht. Sehr lesenswert: Modellflug und Luftrecht
    ---------------------------------------------------------------------------------
    "Fliegen ist zu schön, als dass man es den Militärs überlassen darf." (Hans Werner Grosse, WeltkriegsII- und Weltrekordsegelflieger, *29.11.1922)
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