EWD bei moderne 1:1 hochleistungs Segler
- Ersteller Daniel Gut
- Erstellt am
Yeti
User
OK, es ist Freitag Nachmittag, das Wochenende steht vor der Tür, ich mache bald Feierabend, habe noch was zu tun und am WE auch schon was vor
Zu dem Thema habe ich schon oft was geschrieben (z.B. hier: http://www.rc-network.de/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=4&t=001884&p= )
Immer wieder stellt man fest, dass man nicht die selbe Sprache spricht. Es geht los bei den Begriffen "Anstellwinkel" und "Einstellwinkel", es geht weiter mit dem Begriff "Gleichgewicht" und wenig später kommt meistens auch noch "Stabilität" ins Spiel. Wo soll man denn überhaupt anfangen? Jedenfalls wird das nixx am Freitagnachmittag
Gruß Yeti
Daniel Gut
User
...ich hol mich mal das Buch
Ich wunsche euch ein schönes Wochenende
Grüsse
Daniel
vielleicht kappiere ich es nachher besser.
Ich wunsche euch ein schönes Wochenende
Grüsse
Daniel
Dix
User
Die DG500 hat am Hauptflügel einen Einstellwinkel von ca +1,5° und das Höhenleitwerk ca -3°. Also gegeneinander.
Eine KA8 hat fette SIEBEN Grad!! (Bitte nagelt mich nicht auf eine halbes Grad genau fest.)
Sowas steht nicht im Bordbuch, sondern im Reparaturhandbuch! (Falls mal was kaputt ist...
)
Auf der Homepage von DG kann man die Reparaturhandbücher vom DGs und LSs als PDFs runterladen.
@Jan: *überzeug* Die EWD ist der Unterschied der beiden Einstellwinkel. Die Modellflieger interessiert hauptsächlich nur daß der Flieger sich gescheit fliegt! Beim großen Flieger kommt die richtige Lage des Rumpfes zur Anströmung viel stärker zur Geltung. Der Rumpf sollte möglichst wenig Luftwiderstand bieten. Der Pilot sollte aber nach vorne unten wenns geht auch was sehen. Sonst werden die Landungen sch***.
Es sind alles nur Kompromisse, aber der Modellflug ist da genügsamer, deshalb braucht der die EWD, der große aber zwei Winkel!
(Der Einzige der mir auf Anhieb einfällt, ist Bruno Schmalzgruber, der auch mal am HLW dreht, damit die dicke Kiste wirklich Scale ist, auch in der Luft.)
Grundsätzlich:
Egal ob Motorsturz/-Zug oder EWD:
Die Einstellerei passt vereinfacht gesagt immer nur für genau EINE Geschwindigkeit. Weichst Du von diesem ab, dann hast Du verloren und darfst einen Hebel betätigen. Hoffentlich ist das eine Trimmung, die Dir die Arbeit der Haltekraft am Steuerknüppel abnimmt.
Wie die Trimmung nun aussieht? Trimmklappe, Flossenverstellung, Pendelruder, Federtrimmung ist Sache (Philosphie?) des Konstrukteurs.
Das reicht fürs Erste...
Eine KA8 hat fette SIEBEN Grad!! (Bitte nagelt mich nicht auf eine halbes Grad genau fest.)
Sowas steht nicht im Bordbuch, sondern im Reparaturhandbuch! (Falls mal was kaputt ist...
)Auf der Homepage von DG kann man die Reparaturhandbücher vom DGs und LSs als PDFs runterladen.
@Jan: *überzeug* Die EWD ist der Unterschied der beiden Einstellwinkel. Die Modellflieger interessiert hauptsächlich nur daß der Flieger sich gescheit fliegt! Beim großen Flieger kommt die richtige Lage des Rumpfes zur Anströmung viel stärker zur Geltung. Der Rumpf sollte möglichst wenig Luftwiderstand bieten. Der Pilot sollte aber nach vorne unten wenns geht auch was sehen. Sonst werden die Landungen sch***.
Es sind alles nur Kompromisse, aber der Modellflug ist da genügsamer, deshalb braucht der die EWD, der große aber zwei Winkel!
(Der Einzige der mir auf Anhieb einfällt, ist Bruno Schmalzgruber, der auch mal am HLW dreht, damit die dicke Kiste wirklich Scale ist, auch in der Luft.)
Oder die Modellflieger sind zu faul, das aktiv auszusteuern!! (ULs sind ja per Definition keine Flugzeuge.) ;D
Grundsätzlich:
Egal ob Motorsturz/-Zug oder EWD:
Die Einstellerei passt vereinfacht gesagt immer nur für genau EINE Geschwindigkeit. Weichst Du von diesem ab, dann hast Du verloren und darfst einen Hebel betätigen. Hoffentlich ist das eine Trimmung, die Dir die Arbeit der Haltekraft am Steuerknüppel abnimmt.
Wie die Trimmung nun aussieht? Trimmklappe, Flossenverstellung, Pendelruder, Federtrimmung ist Sache (Philosphie?) des Konstrukteurs.
Das reicht fürs Erste...
MTT
User
Ein kleienr aber feiner Unterschied noch, welcher bei der ganzen Sache auch eine Rolle spielt :
Bei unseren Modellen, sei es Motor oder Segler, wird der Schwerpunkt nach dem anfaengliche Einfliegen nicht mehr veraendert. Bei manntragenden Fliegern dagegen sehr oft( unterschiedliche Zuladungen), und speziell bei Segelflugzeugen ( das Gewicht des/der Piloten kann ja variieren), und da muss dann eben getrimmt werden...
BTW : Wie wird bei den gannzen ASW's, DG's, Discus, usw. eigentlich getrimmt ?
Verstellen des gesamten HLW oder Trimmklappe ?
[ 01. Oktober 2004, 19:15: Beitrag editiert von: MTT ]
Bei unseren Modellen, sei es Motor oder Segler, wird der Schwerpunkt nach dem anfaengliche Einfliegen nicht mehr veraendert. Bei manntragenden Fliegern dagegen sehr oft( unterschiedliche Zuladungen), und speziell bei Segelflugzeugen ( das Gewicht des/der Piloten kann ja variieren), und da muss dann eben getrimmt werden...
BTW : Wie wird bei den gannzen ASW's, DG's, Discus, usw. eigentlich getrimmt ?
Verstellen des gesamten HLW oder Trimmklappe ?
[ 01. Oktober 2004, 19:15: Beitrag editiert von: MTT ]
Yeti
User
Eine simple verstellbare Feder, die den Knüppel in der neuen "Neutralposition" hält, mehr nicht. Bei einigen älteren Flugzeugen gab es am Höhenruder sog. Flettnerruder, die das Höhenruder kraftfrei in einer anderen Stellung gehalten haben.
Das wäre nichts anderes, als wenn du an deinem Sender die Knüppelfeder für das Höhenruder verstellbar machst und dir damit eine neue "Neutralstellung" vorgaukelst (oder wenn du die Trimmung am Sender verstellst und damit die Neutralposition veränderst).
Gruß Yeti
elektroernie
User
Das hab ich nicht so wörtlich gemeint, sondern mehr in Hinblick auf einen optimalen Schwerpunkt, den wir Modellflieger oft in mühsamer Kleinarbeit suche und manchmal auch findenOriginal erstellt von Christian Ückert:
Bei welchem Modell wurde das abgeschaut?
Cu
Ernie
elektroernie
User
Hi
so groß ist die Schwerpunktsverschiebung durch unterschiedliche Piloten(-massen) auch nicht. Es ist ziemlich genau vorgeschrieben, wieviel der Pilot min und max wiegen darf. Bei zu leichten Piloten muß zusaätzlich Gewicht eingepackt werden. Seit einigen Jahren besitzen Hochleistungssegelflugzeuge auch Trimmtanks in der Seitenruderflosse, um den Schwerpunkt mittels Wasser optimal einstellen zu können.
Vielleicht haben sie ja doch was von den Modellfliegern gelernt .
CU
Ernie
so groß ist die Schwerpunktsverschiebung durch unterschiedliche Piloten(-massen) auch nicht. Es ist ziemlich genau vorgeschrieben, wieviel der Pilot min und max wiegen darf. Bei zu leichten Piloten muß zusaätzlich Gewicht eingepackt werden. Seit einigen Jahren besitzen Hochleistungssegelflugzeuge auch Trimmtanks in der Seitenruderflosse, um den Schwerpunkt mittels Wasser optimal einstellen zu können.
Vielleicht haben sie ja doch was von den Modellfliegern gelernt
.CU
Ernie
Yeti
User
Der Hecktank ist vor allem dazu da, um die Schwerpunktverschiebung durch Wasserballast im Flügel auszugleichen (Bsp. Discus 2: 30 Liter im Flügel -> 1 Liter hinten), da die Flügeltanks in der Regel vor dem SP liegen. Bei 170 Litern Ballast im Flügel müssen also knapp 6 Liter in den Hecktank, um die ursprüngliche SP-Lage wieder herzustellen.Original erstellt von elektroernie:
Seit einigen Jahren besitzen Hochleistungssegelflugzeuge auch Trimmtanks in der Seitenruderflosse, um den Schwerpunkt mittels Wasser optimal einstellen zu können.
Vielleicht haben sie ja doch was von den Modellfliegern gelernt
Neben dem für die Zulassung geforderten SP-Bereich (Zuladung von 70 kg bis 110 kg bei Einsitzern) gibt es natürlich auch eine leistungsoptimale SP-Lage, die man durch fest eingebauten Ballast (Heckbatterie, Blei oder zusätzliches Wasser im Hecktank) einstellen kann.
Bei welchem Modell wurde das abgeschaut?
Gruß Yeti
Hallo Christian,
Deine Antwort zur Frage von MTT wegen der Trimmung habe ich nicht ganz verstanden.
Michael wollte wissen, ob das gesamte HLW oder mittels einer Trimmklappe getrimmt wird.
Wenn die Neutralstellung des Knüppels anders justiert wird, dann "verstellt" man zwar nicht das gesamte HLW, aber doch das Höhenruder, oder?
[ 02. Oktober 2004, 19:08: Beitrag editiert von: Claus Eckert ]
Deine Antwort zur Frage von MTT wegen der Trimmung habe ich nicht ganz verstanden.
Michael wollte wissen, ob das gesamte HLW oder mittels einer Trimmklappe getrimmt wird.
Wenn die Neutralstellung des Knüppels anders justiert wird, dann "verstellt" man zwar nicht das gesamte HLW, aber doch das Höhenruder, oder?
[ 02. Oktober 2004, 19:08: Beitrag editiert von: Claus Eckert ]
Steffen
User
Moin,
Aber das wissen wahrscheinlich Anwälte besser, als wir armen Ingenieure
Ciao, Steffen
Der optimale Schwerpunkt eines Modelles unterscheidet sich vom optimalen Schwerpunkt eines Manntragenden aber wahrscheinlich deutlich (weil die Anforderungen aber besonders die Definition durchaus andere sind)
Aber das wissen wahrscheinlich Anwälte besser, als wir armen Ingenieure
Ciao, Steffen
Yeti
User
Hi Claus!Original erstellt von Claus Eckert:
Wenn die Neutralstellung des Knüppels anders justiert wird, dann "verstellt" man zwar nicht das gesamte HLW, aber doch das Höhenruder, oder?
Ich habe es ja irgendwann irgendwo schonmal geschrieben, oder?
Zu jeder Geschwindigkeit gehört bei einer SP-Lage und -wenn vorhanden- Wölbklappenstellung genau ein Höhenruderausschlag. Die Federtrimmung macht nichts anderes, als für diese HR-Stellung die Handkräfte zu nullen. Das kann man beim Modell genausogut über den Trimmschieber am Sender machen. Der Einstellwinkel des Höhenleitwerks (und damit die EWD) muss natürlich soweit stimmen, dass es im gesamten Geschwindigkeitsbereich jeweils eine Höhenruderstellung gibt, mit der man das Flugzeug im Gleichgewichtszustand halten kann. Die niedrigste und höchste Geschwindigkeit, bei der das möglich ist, nennt man untere und obere Steuerbarkeitsgrenze. Wenn man bei voll gezogenem Knüppel nicht die Mindestgeschwindigkeit oder bei voll gedrücktem Knüppel nicht die Höchstgeschwindigkeit erreicht, stimmt der Einstellwinkel des Höhenleitwerks oder der Schwerpunkt nicht. Je weiter der SP vorne liegt, desto größer ist die statische Längsstabilität und umso größer werden die erforderlichen Ruderausschläge zur Änderung der Gleichgewichtsgeschwindigkeit.
Bei sinnvoller SP-Lage und sinnvoller EWD sollte es von der Höhenruderwirksamkeit her sowohl möglich sein, die Mindestgeschwindigkeit zu unterschreiten (-> das Flugzeug zu überziehen), als auch die Höchstgeschwindigkeit zu überschreiten. Oder anders ausgedrückt: Bei der Überziehgeschwindikeit darf der Knüppel noch nicht voll gezogen sein und bei Höchstgeschwindigkeit noch nicht voll gedrückt.
Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, ist die Wahl der richtigen EWD nur noch eine Frage der Widerstandsoptimierung. Bei einem Thermikschleicher würde man versuchen, den Widerstand eher bei niedrigen Geschwindigkeiten im Kreisflug verringern (größere EWD) und damit einen erhöhten Trimmwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten in kauf nehmen, und bei einer Hangfräse eher bei höheren Geschwindigkeiten (kleinere EWD). Erschwerend kommt beim Modellflug wegen der kleineren Reynoldszahlen noch die Gefahr von Strömungsablösungen am Leitwerk hinzu.
Gruß Yeti
Hallo Christian,
danke für Deine Antwort.
Jetzt ist auch klar warum manche Modellkonstruktionen eine "falsche" EWD haben. Der Pilot muss diese richtig einstellen.
War nur ein Späßle.
Zurück zum Ernst. Die Optimierung der Fugzustände nimmt der Pilot ja mehr oder weniger bewußt durch die Einhaltung verschiedener Parameter selber vor, z.B. Geschwindigkeit auf Stau.
Das bedeutet auf unsere Modelle projeziert, z.B. durch Erhöhen der minimal zulässigen Geschwindigkeit, kann eine zu geringe EWD kompensiert werden. Hätten wir eine Geschwindigkeitsanzeige auf Stau, so würden wir auch niemals zu langsam fliegen und das Modell zum Abkippen bringen. Daher auch Dein Vergleich mit dem Trimschieber.
Habe ich das richtig verstanden?
Keine Angst Du schreibst nicht chinesisch. Die Zusammenhänge sind aber etwas komplex aus der (falschen?) Sicht eines Modellfliegers betrachtet.
danke für Deine Antwort.
Genau darauf zielte meine nächste Frage ab. Wenn es in der "menschentragenden Konstrukteurs-Zunft" eine EWD als Konstruktionsmerkmal nicht gibt, Wird der Flieger nach anderen aerodynamischen Gesichtspunkten entworfen. Das bedeutet aber gleichzeitig, dass eine "EWD" wie wir Modellbauer sie verstehen, sehr wohl einen Rolle spielt bei der Optimierung der Flugzustände durch den Piloten. Soweit okay?
Jetzt ist auch klar warum manche Modellkonstruktionen eine "falsche" EWD haben. Der Pilot muss diese richtig einstellen.
War nur ein Späßle.
Zurück zum Ernst. Die Optimierung der Fugzustände nimmt der Pilot ja mehr oder weniger bewußt durch die Einhaltung verschiedener Parameter selber vor, z.B. Geschwindigkeit auf Stau.
Das bedeutet auf unsere Modelle projeziert, z.B. durch Erhöhen der minimal zulässigen Geschwindigkeit, kann eine zu geringe EWD kompensiert werden. Hätten wir eine Geschwindigkeitsanzeige auf Stau, so würden wir auch niemals zu langsam fliegen und das Modell zum Abkippen bringen. Daher auch Dein Vergleich mit dem Trimschieber.
Habe ich das richtig verstanden?
Keine Angst Du schreibst nicht chinesisch.
Die Zusammenhänge sind aber etwas komplex aus der (falschen?) Sicht eines Modellfliegers betrachtet.Daniel Gut
User
@CÜ
Grüsse
Daniel
Bitte nicht, ich lese immer noch sehr interessiert hier mit, Du hast schon einiges für mich aufgeklärt.
Grüsse
Daniel
Jan
Moderator
Christian, das verstehe ich (auch) nicht. So kann das nicht stimmen.
Durch eine unterschiedliche Beladung wird der Schwerpunkt verändert. Der Flugzustand dürfte (nach Beladung) doch feststehen, oder? Das ist die Startkonfiguration.
Damit trotz verändertem SP der gleiche Flugzustand "Start" überhaupt erreicht werden kann, MUSS je nach SP-Lage die EWD verändert werden. Oder??
