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Thema: Flügelschränkung bei F1A

  1. #1
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    Standard Flügelschränkung bei F1A

    Hallo an die Experten,

    auf der Homepage von Thermiksense bin ich auf den Plan der FA 13 gestoßen, die ich sobald es meine Zeit zuläßt, bauen möchte. Daneben habe ich in einer Publikation von Herrn Heinz Eder gelesen, daß F1A-Modelle auf der kurveninneren Seite positiv und auf der kurvenäußeren Seite negativ geschränkt sein soll. Es soll damit ein schiebefreies Kurven und automatische Thermikzentrierung erreicht werden. Meine Befürchtung nun ist, wenn ich das so mache, daß die Hochstarteigenschaften darunter leiden. Ich wünsche mir als Freiflugfrischling nichts weniger als ein ausbrechendes Zickenungeheuer am Seil.

    es grüßt Dieter
    Wenn man seine Ruhe nicht in sich findet, ist es zwecklos, sie andernorts zu suchen. (La Rochefoucauld)
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  2. #2
    Vereinsmitglied Avatar von Michael Sondhauß
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    Hallo Dieter!!

    Ich schick Dir heut abend mal ne PN.
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  3. #3
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    Hallo Michael,
    das Thema interessiert mich auch. Schreib es doch hier rein, dann haben wir alle etwas davon...bitte...
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  4. #4
    User Avatar von hastf1b
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    Zitat Zitat von dbrehm
    Hallo an die Experten,

    auf der Homepage von Thermiksense bin ich auf den Plan der FA 13 gestoßen, die ich sobald es meine Zeit zuläßt, bauen möchte. Daneben habe ich in einer Publikation von Herrn Heinz Eder gelesen, daß F1A-Modelle auf der kurveninneren Seite positiv und auf der kurvenäußeren Seite negativ geschränkt sein soll. Es soll damit ein schiebefreies Kurven und automatische Thermikzentrierung erreicht werden. Meine Befürchtung nun ist, wenn ich das so mache, daß die Hochstarteigenschaften darunter leiden. Ich wünsche mir als Freiflugfrischling nichts weniger als ein ausbrechendes Zickenungeheuer am Seil.

    es grüßt Dieter
    Hallo Dieter!
    Es genügt vollkommen wenn das Ohr der linken Tragfläche an der Endleiste
    um 3mm angehoben wird. Gleich schon beim bauen unterlegen damit der
    Verzug fest mit eingebaut ist. Nicht nachträglich beim spannlackieren unter-
    legen könnte sich dann wieder neutralisieren. Keine Angst dieser Verzug
    macht sich beim schleppen nicht bemerkbar. Habe die FA 13 auch gebaut,
    stehe für weitere Fragen gerne zur Verfügung.
    Gruß Heinz
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  5. #5
    Vereinsmitglied Avatar von Michael Sondhauß
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    Hallo !

    Da hast Du ja gleich das richtige Thema angeschnitten. Ich hoffe Du bekommst hier einige Resonanz. Unter den derzeit aktiven kann man immer wieder Diskussionen über dieses Thema hören.
    Aber folgendes:
    Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist die FA-13 ein Modell was für den Einstieg gedacht ist. Deshalb nehme ich an, dass Du ohne Flächensteuerung fliegen wirst. Ich hab mal kurz mit meinem Vater drüber geredet.
    Prinzipiell die Innenflügeln ohne Verzug bauen. Das macht nicht nur das bauen etwas einfacher, sondern auch den Hochstart. Noch etwas dazu: solltest Du irgendwann doch mal mit Verzügen in der Innenfläche arbeiten dann bitte beachte folgendes
    nur den kreisinneren Innenflügel einen Verzug geben
    kleinen Verzug einbauen; also an der Wurzel „0“ und am Knick zum Ohr die Nasenleiste 1-1,5mm anheben
    der Innenflügel ist meist größer; deswegen wirkt auch ein kleiner Verzug

    Warum nur den Innenflügel?

    Bei großer Geschwindigkeit erzeugt dieser Teil deiner Fläche mehr Auftrieb. Deshalb ist die Gefahr des Unterschneidens so gut wie weg. Der Innenflügel hat immer das Bestreben den Flieger aufzurichten.
    Du wirst jetzt denken, dass der gleiche Effekt auch auftritt wenn der kreisäußere Flügel um den gleichen Betrag, bloß in die andere Richtung verzogen ist.
    Der Haken an der Sache ist aber dieser.
    Die Innenfläche die mit der Nasenleiste nach oben verzogen ist, bremst bei normaler Fluggeschwindigkeit, aufgrund des höheren Widerstandes. Das bedeutet das Du weniger Seitenruderausschlag brauchst, um den gewünschten Kreisdurchmesser zu erreichen
    Daraus ergibt sich, dass die Unterschnitttendenz, bei Störung oder schlechtem von der Leine gehen, geringer ist. Weil eben dein Seitenruderausschlag kleiner ist und Deine Innenfläche ein Aufbäumen erzwingt.

    Aber zum Thema: Das kreisäußere Ohr würde ich 3mm negativ und das innere Ohr 2mm negativ anstellen. Also beim bauen einem Keil schleifen der sich vom Ohrende bis zum Knick von 3mm (bzw. 2mm) auf 0 verjüngt, und unter die Endleiste legen.. Innen alles so gerade und verzugsfrei wie möglich.
    Wenn Du mit Vlies bespannst, kannst Du alles gerade bauen und die gewünschten Verzüge durch verdrehen und dabei straf Föhen einstellen. Falls Du Japanpapier nehmen solltest, wie beschrieben unterbauten und beim lackieren, nach dem der Lack angetrocknet ist, mit den Keilen aufspannen. Im aufgespannten Zustand solltest Du die Flächen auch altern lassen (nur bei Bespannung mit Japanpapier). Also morgens, wenn es feucht ist, raus legen, dann immer mal in die Sonne. Damit bauen sich eventuelle Spannungen ab, und Du hast kein böses erwachen wenn dein Flieger das erste mal länger auf einer feuchten Wiese lag.
    Wenn Dir das nicht hilft, schau doch mal in die FMT. Dort wurde das Modell vorgestellt. Da steht bestimmt auch was dazu geschrieben. Auf der Internetseite der Thermiksense, gibt es eine Rubrik die Zeitschriften oder Hefte heißt. Dort kann man den Inhalt der Hefte einsehen. Da müsste auch was zu dem Modell zu finden sein.
    Weiterhin kann ich Dir aus einer älteren Ausgabe eine Übersicht über gängige Verzüge kopieren und schicken.

    Grüße, Michael
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  6. #6
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    Michael,

    recht herzlichen Dank für Deine ausführliche Antwort. Die Infos von der Thermiksense-Seite sowie die FMT mit der Beschreibung des Modells habe ich bereits gelesen. Der bei VTH bestellte Plan ist auch bereits eingetroffen. Zu Verzügen stand in allen Schriftsätzen nichts drin. Es scheint mir, daß das auch nicht unbedingt ein Thema für Anfänger ist. Ich werde mir dennoch Deine Tipps zu Herzen nehmen und die Ohren kreisaußen 3mm und kreisinnen 2mm negativ anstellen. Der Mehraufwand auf dem Baubrett ist ja nicht sehr hoch. Als Bespannung werde ich das Vlies probieren, obschon ich eine starke Affinität zu der guten alten Papierbespannung habe. Mein kleiner Uhu damals mußte halt doch recht oft geflickt werden...
    Es ist doch recht spannend, sich langsam in die Materie einzulesen. Ich stelle immer mehr fest, mit wie viel technischer Finesse die Modelle ausgelegt und gebaut sind. Gestern war ich auf der Seite von Christian Gugger (http://www.yetnet.ch/freiflug/). Da habe ich zum ersten mal was von Flächensteuerung gelesen. Und ich dachte, daß es schon recht toll ist, wenn man das Seitenruder gerade und mit ein,zwei verschiedenen Ausschlägen hinkriegt.

    Heinz,

    danke für Dein Angebot. Ich werde gerne darauf zurückkommen. Wenn ich mit dem Bau anfange, werden wohl schon noch einige Fragen aufkommen. Der Plan ist ja nicht allzu detailiert; man muß also schon noch die ein oder andere Lösung erfinden.

    es grüßt Dieter
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  7. #7
    User Avatar von hastf1b
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    Hallo Dieter! Habe mit Google Earth mal auf deinen Wohnort geschaut, was
    sind das für große Wasserflächen waren das mal Kiesgruben?
    Jetzt noch einen Hinweis in xxxxxx wohnt xxxxxx der dir bestimmt sagen kann wo in deiner Nähe mal ein Freiflugwettbewerb stattfindet, sodas du dir vor Ort einmal die Modelle anschauen und auch Fragen stellen kannst. Außerdem
    ist xxxxxx auch Mitglied des Laupheimer Vereins soviel ich weiß.
    Viele Grüße Heinz

    --------------

    Forenregel 1.11 beachten - diese Informationen per Mail oder PN weiterleiten
    Konrad
    Geändert von Konrad Kunik (26.02.2008 um 11:38 Uhr)
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  8. #8
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    Hallo Heinz,

    ja, hier im Risstal gab und gibt es aufgrund der letzten Eiszeit eine Menge Kies; die Endmoräne läßt grüßen. Davon wurde eine Menge geschürft, und so entstanden die Seen.

    Den Günter Müssig kenne ich, nur wußte ich bisher nicht, daß er mit Freiflug zu tun hat...aber man lernt ja nie aus.

    Ja, so einen Wettbewerb muß ich mir schon mal anschauen. Danke für die Info.

    Nebenbei, fliegst Du mit der FA-13 noch bzw. wie warst Du mit dem Flieger zufrieden?

    es grüßt Dieter
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  9. #9
    User Avatar von hastf1b
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    Hallo Dieter!
    Meine Hauptklasse ist F1B (Gummimotor oder auch Wakefield) bei ruhigem
    Wetter wenn die Rückholwege nicht so weit sind, fliege ich schon mal 2 Kassen also F1A und F1B. Habe die FA- 13 in meiner A2 Kiste fertig ein-
    geflogen. Da ich wie gesagt nur ab und zu F1A fliege nehme ich ein Modell
    von dem ich weiß wie es sich verhält. Die Flüge die ich bisher mit der FA-13
    gemacht habe waren sehr vielversprechend. Außerdem fliegt auf unseren
    NRW-Wettbewerben ein jüngerer Modellflieger nur mit der FA-13 und kann
    ganz gut mithalten. Also die FA-13 ist für den Einstieg das beste und vor
    allen Dingen das preiswerteste das man sich vorstellen kann. Du hattest
    in einer deiner Anfragen nach Kreisschlepphaken gefragt, werde mich mal
    bei unseren A2-Fliegern erkundigen ob es noch die sogenannten Schmidt-
    Haken gibt. Die wären dann hier im eigenen Land erhältlich. Sobald ich
    näheres weiß sage ich dir Bescheid.
    Gruß Heinz
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  10. #10
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    Hallo Heinz und Michael,

    wenn Ihr einmal ein wenig Zeit übrig habt, wäre es bestimmt interessant, hier im Forum Eure F1B- bzw. F1C-Modelle in Wort und Bild vorzustellen und die Grundlagen der verwendeten Technik zu erläutern.

    mit besten Grüßen

    Dieter
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  11. #11
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    Standard Vorstellung der Modellklasse

    Hallo Dieter!

    Ich werde mir dazu mal Gedanken machen. Aber Du hast recht, so wissen die Leute wenigstens worum es geht. Ich hab aber das Gefühl das dass etwas länger dauern wird. Mein Studium geht weiter, und ich kann nicht genau sagen wie und ob ich Zeit hab.
    Aber ich werde mal so ein Thema aufmachen. Vielleicht fällt mir was Gutes ein.

    Gruß, Michael
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  12. #12
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    Die Flügelschränkungen sind eher ein komplexes Problem bei F1A, daher auch die Steuerung der Einstellwinkeldifferenz an der kurveninneren Seite. Die dargestellen Einstellungen sind alle möglich, aber nicht richtig erklärt.
    Die verschiedenen Schränkungen kommen erst richtig zur Wirkung, wenn auch die Trimmung (geringstes Sinken, geringste Gleitgeschwindigkeit etc.) stimmen. Es ist nicht richtig, dass bei höherer Geschwindigkeit das positiv geschränkte kurveninnere Flügelmittelteil mehr Auftrieb liefert, es nimmt eher der Luftwiderstand zu. Beim Start (Beschleunigen) geht das Modell stärker in die Kurve, weil der Widerstand wächst und gerät in Schräglage, aus der man nichtt oder nur schwer herauskommt.
    Grund der positiven Anstellung des kurveninneren Flügels ist eine Abnahme des Anstellwinkels im Kurvenflug am kurveninneren Flügel und damit auch des Auftriebs im Verhältnis zum kurvenäußeren Flügel. Dies kann so weit gehen, dass es zum engeren Einkreisen, erneute Abnahme des Auftriebs bis zum Spiralsturz insbesondere in Thermik kommen kann.
    Alles bestens beschrieben, berechnet und dargestellt bereits in den 50er Jahren von Franc Zaic, Titel "Circular Airflow". Daher ist eine positive Anstellung des Flügelmittelteils am Knick zum Ohr zwingend, auch bei F1H (auch Cikada oder Termik).
    Die Verwindung der "Ohren" (außen -3mm, innen -2 mm) fördert erheblich die Längsstabilität, wirkt sich aber bei einer Differenz von 1 mm kaum auf die "Thermikgierigkeit", also das Einkreisen in die Thermik, aus.
    Bei einem Modell, das beschleunigt wird, um den Haken zu öffnen und um zusätzlich Höhe zu gewinnen, sog. Schleuderstart, müssen die Verzüge schon etwas größer sein, um ein schnelles Stabilisieren des Modells ohne Verlust an Höhe (Abtauchen, lange Schwingungen), zu ermöglichen.
    Später mal mehr.
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