Profilstammtisch

Der Hafer hat mich gestochen; ich habe die Originalprofilierung der ASW 15 durchgerechnet.



Ich muss meine Aussage zum FX 61-163 zurücknehmen. Bei den hier vorligenden Re-Zahlen funktioniert es. Nicht besonders leistungsfähig, aber es tut.

Immer wieder positiv überrascht das FX 60-126. Es kann mit den Vorgaben im letzten Vorschlag fast mithalten Oben heraus ist es besser.
Und es ist ein sehr auftriebsstarkes Profil, das man am Aussenflügel nicht so schnell zum Abreissen bringt. Gegenüber dem Wurzelprofil sollte man es etwa -0.5° schränken, um den höheren Nullauftriebswinkel zu kompensieren. Das gibt zusätzlich Reserven beim Strömungsabriss.

Die Profile sind allerdings nicht ganz die ursprünglichen. Die Originalkoordinaten sind sehr wellig, und ich habe die Geschwindigkeitsverteilung solange glattgebügelt, dass die endgültige Kontur vom Original sichtbar abweicht. (Nasen sind unten runder)

Das letzte gerechnete Profil ist das Zwischenprofil in der Mitte des inneren Trapezes. Es zeigt, dass die Niedrig-Re-Tauglichkeit des FX 60-126 schnell auf das Wurzelprofil übertragen wird.

Was überrascht ist das Fehlen von Kapriolen im CM0 Verlauf und im Auftriebsanstieg. Die Flugeigenschaften dieses Straks sollten sehr angenehm sein.

Hallo MarkusN

Hallo MarkusN

Vielen Dank für Deine Mühe.

Die Fa Reimer in Salzgitter produziert eine ASW 15 1:2. Auf meine Anfrage bezüglich der Profile bekam ich die nachstehende Info als PN, die ich hier poste. Ich bedanke mich auch an dieser Stelle noch einmal bei Herrn Reimer und setze sein Einverständnis für die Veröffentlichung seiner an mich gerichteten PN voraus.

Also rückt dieses Profil durchaus in den Bereich der sinnvollen Alternativen.






AW: Große ASW 15

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Zitat:
Zitat von sandy0111
Hallo Herr Reimer,

ich habe mit Interesse Ihr Erwiederung und die einzelnen Bermerkungen zu Ihrem Modell gelesen.

Meine Frage an Sie: welches Flächenprofil bzw. welche Profile verwenden Sie?

Danke sandy0111



Hallo sandy 111,

unser Standardprofil ist das gleiche, wie beim manntragenden Original FX 61-163 / FX 60-126.
Allerdinga haben wir auf Kundenwunsch auch z.B. ein HQ 3/... und einen gut funktionierenden Eppler-Strak gebaut. Eigentlich kommt es immer in erster Linie auf das geplante Einsatzspektrum an. Auch die Modellgröße (Re-Zahl, Flächenbelastung) spielt eine wichtige Rolle.

Die ASW 15 M 1:2 ist erster Linie ein sehr leistungsstarker Thermikflieger. Die besten Erfahrungen haben wir mit dem Originalprofil gemacht. Die thermische Leistung ist unserer Meinung nach deutlich besser als bei den beiden anderen Profilierungen und das Gleiten ist ungefähr gleich.
Recht gut funktioniert auch der Eppler-Strak E 203-201-193. Die doch deutlich modernere HQ - Profilierung hat keine Vorteile gezeigt. Ausschlaggebend ist sicherlich auch die recht geringe Flächenbelastung. Bei 25 kg Fluggewicht sind es lediglich ca. 91gr. Die ASW 15 ist kein Rennwagen. In dieser Modellgröße ist der Widerstand doch ziemlich respektabel und Tempo erreicht man eigentlich nur mit höherer Flächenbelastung > 25 kg.
Deutlich dünnere Profile bringen auch nur recht wenig bezüglich Geschwindigkeit. Sauber gebaut und eine gute Oberfläche - und man hat einen wirklich tollen Flieger.

Wenn Fragen sind - nicht genieren. Wir helfen gerne, wenn wir können.

MfG.
Reimer

Hallo MarkusN,

in deinem Beitrag #21 schreibst Du unter anderem, das sich das Profil FX61-163 an der Wurzel und das FX60-126 für den Außenflügel gut eignet. Das 60-126 sollte mögllichst -0,5 Grad außen geschränkt werden.

Ich selbst habe das 61-163 noch nicht verwendet und kann dies auch nicht aus der Praxis beurteilen.
Für einen 4.40m-Flügel habe ich das FX61-147 an der Wurzel, Querruder innen und außen jeweils das FX60-126. Mit den Flugleistungen war ich sehr zufrieden. Insbesondere die Thermikleistung war hervorragend.
Im Schnellflug allerdings nahm sie die Ohren ganz ordentlich runter.
Deshalb würde ich keine Schränkung vornehmen.

Zum Anderen: Wenn es der Rumpf erfordert würde ich von der Wurzel mit FX61-163 sehr schnell nach 20cm auf FX61-147 straken und dann weiter mit FX60-126 am Querruderbeginn bis Randbogen.

Wie beurteilst Du diese Anordnung?

Grüße von Heinz

PIK 20 schrieb:

Wie beurteilst Du diese Anordnung?

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Hallo Heinz

Gefällt mir bezüglich Abreisseigenschaften weniger:



Das FX62-147 hat ähnlichen Höchstauftrieb wie das 60-126. Ausserdem müsste man hier ca 1° positiv schränken, da es einen grösseren (eigentlich kleineren; mehr negtiv) Nullauftriebswinkel hat als das Querruderprofil. (Das erklärt die hängenden Ohren; letztere sind aber auch gern Resultat eines zu torsionsweichen Flügels, gerade bei so hochgewölbten Profilen.) Die positive Schränkung reduziert die Anstellwinkel-Reserven aussen weiter.

Leistungsmässig ist es etwas besser als der Originalstrak.

FX-Strak

FX-Strak

Hallo Stammtischler, ich kann die Thermikleistung des FX 61-147 auf FX 60-126 nur bestätigen! Ich fliege den Strak auf einer 6m B4 mit 23kg. Die Thermikleistung ist sagenhaft. Wenn man die Polaren betrachtet, gibt es wie Herr Reimer schon angedeutet hat deutlich modernere Profilierungen. In der Praxis ist das jedoch ein absolut überzeugender Strak.

http://www.rs-modellbau.com/modules...le=article&sid=25&mode=thread&order=0&thold=0

Auch hier wurde m.W. mit einer Schränkung gearbeitet. Ein Abriss ist dank des FX 60-126 eigentlich nicht zu provozieren.

Gruß

MarkusN schrieb:

Hans' neue Entwürfe habe ich noch nicht dagegen antreten lassen. Das wird sicher interessant.

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Habe ich inzwischen gemacht. Die folgenden Varianten sind gerechnet:

HQ/W 3/14 auf 3/12
HR-GS3-wk-mod Strak (genaueres unten)
Die Originalprofilierung, angereichert um FX 61-147
Und weil kein Profilvergleich komplett ist ohne: Clark Y

Fangen wir an mit dem Original:



Die Wortmann-Profile sind sehr Auftriebsstark. In der Thermik macht denen so schnell keiner etwas vor. Die schärfer ausgelegten zeigen aber sogar bei den hier vorliegenden Re-Zahlen noch kritisches Verhalten; das Durchhängen der Polare zwischen oberem und unterem Laminardellen-Eck deutet auf grosse laminare Umschlagblasen hin.
Das FX61-163 auf FX 60-126 verspricht gute Abreisseigenschaften; das Aussenprofil sollte man um -0.5° schränken; dann stimmt die Auftriebsverteilung beim Nullauftrieb und auch der Abriss wird noch gutmütiger.
Will man das leistungsfähigere FX 61-147 verwenden, sollte man es etwas entwölben oder mit dem höher gewölbten FX 60-126/1 kombinieren, sonst passt das mit dem Abriss nicht so recht. Entwölben hilft auch, den Niedrigen Widerstand bis hinunter zum Nullauftrieb zu halten.

Bewährt und ein sicherer Wert: HQ/W



Keine Überraschungen. Solide Leistung. Oben an der besten Gleitzahl bleibt noch viel Auftriebsreserve für den Langsamflug, das enge Kreisen und die Landung. Die Laminardelle reicht nicht ganz bis zum Nullauftrieb, aber dafür hat man ja Wölbklappen.

The new Kid on the Block: HR-GS3-wk



Hans hatte mir die Koordinaten zum 2510 und 2511 geschickt. Um mit den anderen Straks einigermassen vergleichbar zu sein, habe ich die etwas modifiziert. Ich habe zunächst mit einer 3% gewölbten Mittellinie begonnen. Die Dicke wurde auf 14% innen und 12 % aussen festgelegt. Ausserdem habe ich die Dickenrücklage an die Re-Zahl angepasst, um das Abreissverhalten einigermassen zurechtzubiegen. So richtig geglückt ist mir das aber nicht. Das auf 14% aufgedickte Wurzelprofil scheint enorme Anstellwinkelreserven zu haben, deswegen habe ich die Wölbung hier auch auf 2.8 % zurückgenommen. Ob es wirklich passt mit dem Abriss müsste hier aber wohl der praktische Versuch zeigen. XFOIL ist beim kritischen Anstellwinkel nicht mehr wirklich sehr genau mit den Vorhersagen.

Hans' Entwurf ist wirklich gelungen. Gute Leistungen, ein sehr harmonischer Polarenverlauf. Da ist nichts von kritischer Strömung zu sehen (OK, beim Aussenprofil vielleicht ein Bisschen).

Old School: Clark Y



Frustrierend aber wahr. Der alte Kämpe nimmt den modernen Entwürfen über einen weiten Bereich immer noch die Butter vom Brot. Maximale Gleitzahl ist nicht so toll, aber der mittlere Schnellflug ist deutlich am besten. Auch Höchstauftrieb ist besser als bei den Modernen. Der Vergleich des letzteren ist nicht wirklich fair, da es höher gewölbt ist. Die Quittung kommt unter ca=0.3; da fällt es etwas ab.

Im nächsten Post dann noch Vergleich unter den Profilen an den drei Stützstellen.

Die Wurzelprofile:



Leistungsmässig hält das Originalprofil nicht wirklich mit, liefert aber tollen Höchstauftrieb, und im ganz schnellen Flug ist es auch wieder dabei. Sonst liegt der Reiz aber wohl eher im absolut Scale diese "Fischblasenprofils". Man kann mit diesem Profil fliegen, zweifellos. Auch Kunstflug machen. Dabei ist man aber wohl ein bis zwei Figuren früher unten als mit den moderneren Entwürfen. Und auch am Hang, wenns ballert, sind dann andere schneller. Bei der Wortmann-Alternative sind die Nachteile nicht ganz so gravierend.

Die "Zweckprofile" beiben sich nicht allzuviel schuldig. Das Clark Y sieht wie gesagt im mittleren Auftriebsbereich unverschämt gut aus. Das macht sich dann gut am Hang wenns bläst und man die anderen mit diesem Oldie versägen kann.

Hier am deutlcihsten wird die unterschiedlich Entwurfsphilosophie von HQ und HR bezüglich Wölben: über etwa ca=0.9 ist HQ besser darunter HR. Den Vorteil des ersteren wird man versuchen, mit negativ wölben nach unten zu verschieben, den des letztern mit höher wölben nach oben.

Am Trapezknick:



Die Rangfolge bleibt gleich, aber das Original fällt hier deutlich weniger ab, dafür ist der Oldtimer nicht mehr so unverschämt überlegen.

Und aussen:



Wie gehabt, aber hier wird es dem FX-60-126 schon etwas zu langsam.

Hallo Markus,
...ich lese hier die ganze Zeit begeistert mit, tolle Informationen, viel Hintergrundwissen...super
... gerade das Interpretieren der Polaren...da braucht es viel Erfahrung
..ein bisschen Probleme hab ich mit Deinen "Ecken"
" zwischen oberem und unterem Laminardellen-Eck"

eine kleine Skizze wäre hilfreich

...danke für die Mühe welche Du dir (und auch Hans) für uns machst

Guck mal in die Wiki:

http://wiki.rc-network.de/Kräfte_an_Tragflächen#Widerstandsverhalten

Als Laminardelle bezeichnat man den Teil der Polare, wo die Profile geringen Widerstand haben. Oben und unten gibt es einen Punkt, wo sie deutlich nach hinten abknicken. Das nennt man das Laminardellen-Eck. Ist auch ablesbar im Diagramm ganz rechts; es ist das ca, wo der Umschlagpunkt auf der Ober- oder Unterseite schnell nach vorn richtung Nasenleiste wandert.

Bei Profilen mit Umschlagrampe darf man den Begriff "Eck" nicht ganz so eng interpretieren; die Polaren verlaufen gerundeter.

Hi Markus,
...ich weis was eine Laminardelle ist, nur deine Ecken finde ich nicht...
...wenn von ca 0,8 bis ca 1,3 nur ein runder Bogen in der Polare auftaucht ?
..wenn die Polare dann bei ca1,3 zu großen Widerstandswerten hin abknickt, dann ist hier dochwohl ca max erreicht und die Stömung reißt ab (das ist doch aber nicht die Ecke der Laminardelle? diesen Verlauf zeigen doch auch Turbulenzprofile?)
..unten rum ist es nicht anders, wenn bis ca=0,1/0 keine Widerstandszunahme erfolgt, suche ich halt nach der Ecke, auch hier ist dann ein starker Widerstandszuwachs die Folge einer abgelösten Strömung
..oder verstehst Du die Laminardelle als den Bereich mit geringem Widerstand (so etwa zwischen ca 0,2 bis 0,9) auch wenn es ober- und unterhalb keine "Ecken" gibt?
...das Profil vom Hans z.Bsp, hat keine "Ecken" in der Polare, wo ist da die Laminardelle?

Rolf Laube schrieb:

...ich weis was eine Laminardelle ist, nur deine Ecken finde ich nicht...

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Hast recht, so richtig scharf sind sie auch nicht, das ist eher Gewohnheit, dass ich die Teile der Polare so nenne. Bei einem so abgerundeten Veraluf wie vom HR-GS3 würde ich das "Eck" etwa da ansetzen, wo die maximale Profilgleitzahl ist, also da, wo die Tangente aus dem Koordinatenursprung berührt.

Wenn du ca(alfa) anschaust, siehst Du, dass hier selten bis zum Strömungsabriss gerechnet ist. Bei unseren Re-Zahlen it es aber in der Tat oft nicht weit vom Arbeitspunkt bis zum Abriss.

(das ist doch aber nicht die Ecke der Laminardelle? diesen Verlauf zeigen doch auch Turbulenzprofile?)

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Von diesen Kategorien muss man sich im Modellflug weitgehend lösen. Auch das Clark Y ist weitgehend laminar. Mit sinkender Re-Zahl wird die Laminardelle breiter, bis sie fast über die ganze Polare geht.

..unten rum ist es nicht anders, wenn bis ca=0,1/0 keine Widerstandszunahme erfolgt, suche ich halt nach der Ecke, auch hier ist dann ein starker Widerstandszuwachs die Folge einer abgelösten Strömung

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Hier kommt ein Effekt der dynamischen Polare hinzu. Weil die Re-Zahl zu den niedrigen Auftriebsbeiwerten hin stark zunimmt, nimmt der Widerstand meist ab bis hinunter zu ca=0. Unter ca=0 kann ich nicht gehen, weil dann eine Division durch Null auftritt, resp die Re-Zahl mit der verwendeten Formel negativ wird, was natürlich Blödsinn ist. 1..2° sind aber da meist noch drin im Rückenflug.
Die meisten Profile werden heute so ausgelegt, dass sie bis möglichst ca=0 laminar sind. (siehst Du wieder im Umschlagsdiagramm ganz rechts.) Bei einigen Profilen sieht man aber unten in der Polare schon eine Steigerung des Widerstands, oder zumindest einen leichten Knick in der Linie. Sehr Deutlich beim Clark Y bei ca=0.3, und beim FX 61-147 bei 0.1, aber auch bei Hans' Profilen ist das bei 0.1..0.15 zu erahnen. Bei Polaren mit konstantem Re ist das deutlicher.

Die "Zweckprofile" bleiben sich nicht all zuviel schuldig. Das Clark Y sieht wie gesagt im mittleren Auftriebsbereich unverschämt gut aus. Das macht sich dann gut am Hang wenn es bläst und man die anderen mit diesem Oldie versägen kann.

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Wenn man die Polaren anschaut sieht es so aus, in der Praxis wird man es dagegen eher nicht beobachten. Gründe sind, dass man am Hang bei richtig Wind oft auch unter ca=0,3 kommt und da stellt das Clark-Y ab. Dann hast Du mit ncrit = 12,5 gerechnet. Ich habe lange Zeit mit ncrit=11 gearbeitet, weil das sich mit Windkanaldaten am besten gedeckt hat, an einer Meeresküste mit unverwirbelter Anströmung und perfekter Oberfläche wird das auch hinkommen. Im Binnenland mit Hindernissen vor dem Hang und Folienbespannung aber imho nicht. Ein dritter Grund ist, dass Clark-Y wenig auf Modellen mit hoher Flächenbelastung eingesetzt wird und bei niedriger Flächenbelastung stört die Schwäche unter ca=0,3 umso mehr.

Exkurs:
Für Mitleser ohne XFOIL-Kenntnisse: nrcit ist ein Einstellparameter für die Anpassung ab welcher "Störungshöhe" der Umschlag von laminar zu turbulent erfolgt; je höher ncrit, desto größer die erforderliche Störungshöhe desto später der Umschlag. Drela gibt für Segelflugzeuge ein ncrit von 12-14 an; Problem ist, dass XFOIL den Einfluss der Oberflächengüte auf den Umschlag nicht modelliert, sozusagen von der perfektesten Oberfläche ausgeht, die man sich denken kann. Durch ncrit < 12 kann man hilfsweise die schlechtere Oberflächengüte im Durchschnitt versuchen zu berücksichtigen, aber über einen unpassenden Mechanismus.

Hier am deutlichsten wird die unterschiedlich Entwurfsphilosophie von HQ und HR bezüglich Wölben: über etwa ca=0.9 ist HQ besser darunter HR. Den Vorteil des ersteren wird man versuchen, mit negativ wölben nach unten zu verschieben, den des letztern mit höher wölben nach oben.

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Das trifft es recht gut. Das HR-GS3 ist für meinen Entwürfe eher untypisch und entstanden bei der Beschäftigung mit den HQW im Bemühen zu verstehen, wieso die trotz eher bescheidenem Auftritt in XFOIL in der Praxis so gut sind. Immerhin konnte man lange Zeit mit einem Soarmaster in F3J gut mitfliegen. Es ist sozusagen eine Alternative für HQW-Fans. Mit WÖlbklappen kann man zudem durch Verwölben auch oben rum mit dem HQW mithalten (zumindest laut XFOIL)

Bei hohen ca über 0,9 Werten ist der Profilwiderstand nahezu nebensächlich, und zwar in doppelter Hinsicht.
Erstens dominiert da der induzierte Widerstand, und der ist nahezu ausschließlich geometrieabhängig, der Profilwiderstand geht mit weniger als 20% in die Gesamtrechnung ein, d.h. 10% weniger Profilwiderstand verbessert den Gesamtwiderstand um weniger als 2%. Das Profil muss nur den hohen Auftrieb auch erbringen (deshalb ist z.B. ein Ritz3 im Bart so gut).

Zweitens wird ein derart hohes ca fast nur im Bart ausgeflogen. Das minimale Sinken wird schon überschritten und auf Strecke kommt amn nicht mehr vorwärts.

Am Hang sowieso. Da spielt das Leben zwischen ca=0,1 und 0,5 für kleinere Modelle und ca 0,2 bis 0,7 für Großmodelle. Je größer die Flächenbelastung desto weiter nach oben verschiebt sich diese Fenster.

D.h. das HR-GS3 ist für Positivbauweise und Grosssegler ab 4m am Innenflügel. Werden die Rezahlen kleiner als rd. 140.000 bei ca=1 sollte man auf ein angepasstes Aussenprofil wechseln. Für Modelle ohne Wölbklappen ein gutes Allroundpropfil am Hang und mit Wölbklappen für Thermikfliegen in der Ebene.

Ich selbst als Hangflieger würde wegen der besseren Fahrtaufnahme und geringeren Empfindlichkeit bei Böen sogar weniger gewölbte Entwürfe mit weniger cm0 und besserer Performance im mittleren ca-Bereich nehmen. Ein erprobtes Profil mit dem sehr gute Erfahrungen vorliegen ist das HN951 bzw HN956 mit angepasster Wölbung und Dicke.

Hans

Hans Rupp schrieb:

Wenn man die Polaren anschaut sieht es so aus, in der Praxis wird man es dagegen eher nicht beobachten. Gründe sind, dass man am Hang bei richtig Wind oft auch unter ca=0,3 kommt und da stellt das Clark-Y ab. Ein dritter Grund ist, dass Clark-Y wenig auf Modellen mit hoher Flächenbelastung eingesetzt wird und bei niedriger Flächenbelastung stört die Schwäche unter ca=0,3 umso mehr.

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Das ist aber eher ein Imageproblem. Auch ist oft nicht Clark Y drin, wo Clark Y draufsteht. Eine Schuhsohlenkurve mit gerader Unterseite ab 3% geht unten heraus natürlich nicht. Es wäre wirklich mal einen Versuch wert, ein Dickschiff mit Clark Y und guter Oberfläche zu bauen. Ist aber natürlich eine rechte Investition, und Lorbeeren sind damit höchstens fliegerisch zu holen.
Zum Abstellen unten raus: Natürlich sind wir hier im Bereich, wo der Profilwiderstand wichtig wird, aber ist das wirklich so krass?

Zur Turbulenz: Ich gehe immer noch davon aus, dass ein Windkanal grosse Mühe hat, eine "natürlich glatte Strömung" hinzubekommen. Sogar im Vergleich zu einem Binnenhang im Schwarzwald. Die grossmasstäbliche Turbulenz äussert sich ja eher in Anstellwinkelschwankungen als in Störungen der Grenzschicht.

Aber da fehlen eben zuverlässige Messungen. Wo es sie gibt, sehen sie regelmässig im Vergleich zur Rechnung eher bescheiden aus. Und das bringt mich eben zur Annahme, dass wir recht oft mit hübschen Blasen unterwegs sind. Die laminare Ablöseblase ist letztendlich der Umschlagmechanismus, der uns die turbulente Grenzschicht beschert, wo wir sie brauchen, aber je nach Profilentwurf um den Preis eines erklecklichen Zusatzwiderstands.

Hallo Markus,

kann über all mit dir mitgehen.

Zum Abstellen unten raus: Natürlich sind wir hier im Bereich, wo der Profilwiderstand wichtig wird, aber ist das wirklich so krass?

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Es gibt einen Moment wo das richtig auffällt. Du bist am hang, schreist:
“Achtung von rechts“
Schiebst den linken (bei mir) Knüppel nach vorne und dann muss das Modell für erhöhte Glücksgefühle losgehen wie wenn Du bei einem Auto mit großem Saugmotor das Gaspedal durchdrückst. Ca ist das nahe 0, Rezahl kurz recht klein.

Es gibt Profile wie das Clark-Y da geht eben nicht viel, weil das ca zu klein ist.
Dann gibt es Profile, die agieren eher wie ein Turbo, d.h. kurz etwas zäh bis die Rezahl passt und die Blase klein ist und dann renn sie auch los.

Ich habe bzw. hatte im Bestand Modell mit denen man das Phänomen gut studieren konnte. Europhia2 mit HDxx, Estrella auch mit HDxx, Masterpiece mit HQW 8,0 und Energija mit ein Strak, bei dem Benjamin (deftones) sicher maßgeblich beteiligt war.

Der Masterpiece ist der klassische Turbo, kleines Loch und dann rennt er los, überballastieren geht fast nicht. Die Estrella Europhia2 ist der dicke Sauger, will aber auch ordentlich Gewicht haben (relative hohe Grundwölbung). Die Energija ist der Sauger mit kleiner Karosse und gewinnt auf den ersten Metern. Beim minimalen Sinken sind richtig eingestellt alle ganz nah beisammen

Hans

Hans Rupp schrieb:

Es gibt einen Moment wo das richtig auffällt. Du bist am hang, schreist:
“Achtung von rechts“
Schiebst den linken (bei mir) Knüppel nach vorne und dann muss das Modell für erhöhte Glücksgefühle losgehen wie wenn Du bei einem Auto mit großem Saugmotor das Gaspedal durchdrückst. Ca ist das nahe 0, Rezahl kurz recht klein.

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Jep, in dem Fall leuchtet es ein. Ich hatte eher an den F3F Fall gedacht: Maximale Streckenleistung mit gegebenem Aufwind. Da kann das Clark Y (wenn die Werte denn stimmen) bei mässigen Bedingungen verteufelt gut aussehen. Insbesondere auch, da es die Disziplin "Wende" auch sehr gut beherrscht.

Wende:
cA groß -> induzierter Widerstand groß -> Profil muss ca können, Rest ist für Freizeitflieger Peanuts

F3F:
das Modell dass mit weniger Gewicht so gut läuft wie die anderen gewinnt, weil es mit dem niedrigsten cA bei gegebenem Radius um die Ecke kommt.

Hans

Hier wurde wieder einmal das Ritz geprügelt, und wie immer in diesen Fällen kamen sofort die Verteidiger "Ich hab aber einen mit Ritz und der geht wunderbar!"

Wollen mal schauen, was XFoil da findet.

Zunächst das Ritz 2-30-12



Soo schlimm sieht das eigentlich gar nicht aus. Vergleichen wir doch einmal die dynamische Polare für Re=100'000 (typisch für Zwecksegler) mit anderen vergleichbaren Profilen:



Das ist alles etwa im selben Rahmen. Das SD6060 als modernster Entwurf schwingt bei der Gleitzahl etwas oben aus, aber dramatische Unterschiede ergeben sich nicht.

Fazit: Das Ritz 2-30-12 ist schon OK, man sollte es aber nicht als Seglerprofil verstehen, sondern eher als etwas Kunstflugtaugliches, das auch mal über Kopf gut geht. Hochauftrieb und Langsamflug sind nciht seine Stärke.
So gesehen hat die Enttäuschung darüber wohl oft auch mit falchen Erwartungen zu tun.

Jetzt nehmen wir uns das 3% gewölbte vor. Das sollte ja in der Thermik besser sein:




Uh oh! Das scheint wirklich so hässlich, wie da immer kommentiert wird. Bei hohen Re-Zahlen brauchbar, aber wenn etwas kleineres, leichters damit daher kommt, fällt man sehr schnell in die unterkritische Falle. Insbesondere auch deshalb, weil das Profil auch ganz oben unterkritisch ist. Die meisten Profile zeigen dort zumindest einen versöhnlichen Arbeitspunkt. Nicht so hier.

Zum Vergleich zwei andere Profile mit ähnlichen Eckdaten:




Auch hier ist viel Unterkritisches ab Re 100000 abwärts zu finden, aber bei niedrigen ca-Werten. Und da sind im Normalbetrieb die Re-Zahlen eben grösser.

Und der direkte Vergleich:


Solange man marschieren kann, ist man dabei, zT. sogar ganz vorne. Aber das Profil hält oben heraus nicht, was die 3% Wölbung versprechen.

Beiwerte

Beiwerte

Hallo Stammtischler, ich denke dass ich mit diesem Problem am „Stammtisch“ ganz gut aufgehoben bin. Es geht um die Formel cw =cwi + cwp.

Zeigt mit die Polare in Profili cwp oder cw an?

Eigentlich denke ich, dass mir Profili oder xfoil den Widerstandsbeiwert des Profils cwp anzeigt. Wenn man das Polardiagramm unten betrachtet und den induzierten Widerstandsbeiwert abzieht, bleibt mit cwp als Rest eine nahezu Senkrechte übrig??? Das würde bedeuten cwp bleibt bei ca Änderungen nahezu konstant?????

Hoffe Ihr könnt ein wenig Licht ins Dunkel bringen.

(Ich hab natürlich schon gesehen, dass an den Profili Diagrammen cw steht... )
Vielen Dank

Gliderfreak schrieb:

Zeigt mit die Polare in Profili cwp oder cw an?

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cwp. CWi kann es nicht kennen, da es über Streckung und Auftriebsverteilung des realen Flügels nichts weiss.

Wenn man das Polardiagramm unten betrachtet und den induzierten Widerstandsbeiwert abzieht, bleibt mit cwp als Rest eine nahezu Senkrechte übrig??? Das würde bedeuten cwp bleibt bei ca Änderungen nahezu konstant?????

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Was hier deutlich wird: Dass bei hohen CA-Werten CWi zum dominierenden Einflussfaktor wird. Du sagst richtig: nahezu senkrecht. In Relation zum rapide zunehmenden CWi ist es das. Die Skizze ist aber nicht unbedingt in realistischem Massstab in cw-Richtung, was das Verhältnis der Änderungen cwp und cwi und des cwp min angeht.

Stein des Anstoßes

Stein des Anstoßes

Hallo Markus, vielen Dank erst mal. Das deckt sich mit meiner Vorstellung.

Die eigentliche Ursache für die Unsicherheit findet sich in Schlichting /Truckenbrodt; 2te Auflage; Kapitel 7.14 elliptische Auftriebsverteilung.
Auf Seite 12 findet sich ein ähnliches Diagramm, wie von mir gezeigt. Aus dem dazugehörigen Text lese ich, dass cw aus einem Auftriebsbeiwert abhängigen cwi und einem Auftriebsbeiwert unabhängigen cwp besteht.
Das deckt sich leider gar nicht mit meiner bisherigen Meinung. Vielleicht interpretiere ich aber den Text und die Herleitung von cw völlig falsch.