Warum so viel Öl??

Hallo,

auch wenns darum eigentlich nicht geht, trotzdehm hab ichs nicht so gern wenn man mir die Wörter im Munde umdreht.

Methanol ist Giftiger als Nitromethan ?

Ja das weiß ich und wie gasagt keiner ist so dof und sauft das Zeugs!!!

Ich sprach von den Brandgasen,und da hat Methanol einen klaren Vorteil:

Es vebrennt, und zurück bleibt wasserdampf und so gut wie keine schädlichen Substanzen.

Die Brandgase von Nitromethan sind hingegen in höchsten maße toxisch schädigen das Blut die Organe und das Gehirn nachhaltig
so zu lesen !!!

Und da genau liegt der Unterschied , und schützen kann man sich dagegen auch nur bedingt oder fliegt jemand mit Gasmaske?

Gruß Tom

Hallo Leute,

ich bin der Anzettler dieser Sache hier.

Ich weiß aus eigener Langjähriger Erfahrung, daß man Methanolmotore auch mit sehr wenig Ölanteil betreiben kann.
Ich muß gestehen ich fliege keine F3A Modelle, und nur zum Austesten war mir so ein Motor einfach zu Teuer.
Nitromethan benutze ich aus gesundheitlichen Gründen nicht.
Mein Öl ist Rizinus.
Ich habe keine Probleme mit meinen Motoren, muß mich allerdings mit der Einstellung des Vergasers sehr lange beschäftigen.

Vor Jahren als der 120 iger OS in F3A noch geflogen wurde hatte ich einige Kunden, die ich mit Öl und Nitro versorgt habe.
Komischerweise waren das auch die besten Kunden für neue Kugellager.

Sie kauften pro Saison im Schnitt zwei Sätze. Ich durfte auch die verbrauchten Lager sehen. Meistens waren es nur noch Rostringe.
Ich denke mal diese Leute wussten was sie zu tun hatten, von wegen Motorpflege.

Also noch einmal die Frage, warum diese Motore 30/30 Öl und Nitro und die Lager verrecken doch,

und ich 6 Rizinusöl und ich habe keine Probleme


Viele Grüße Christian

Übrigens, bis jetzt zwar viele gute Antworten, aber keine die das Problem richtig erklärt.

...ich habe mal gelesen das der Anteil eines zeitgemäßen Synthöl mindestens so hoch sein muss wie der Nitroanteil um die Verbrennungsrückstände vollständig zu neutralisieren. Brauch ich also 25% Nitro, dann brauch ich auch mindestens 25% Öl, eher noch mehr um auf der sicheren Seite zu sein. Wenn ich dann noch von Rizinus ausgehe, wird es wohl kaum mit weniger Ölanteil gehen (bei gleichem Nitroanteil)
Dadurch ist die Viskosität des Sprit und über die Motorleistung der erforderliche Mengendurchsatz vorgegeben, danach wird der Vergaser ausgelegt. Das der Vergaser dann nicht mehr mit 0%Nitro und 10% niedrigviskosem Synthöl klarkommt dürfte nachvollziehbar sein.
Wenn in Japan also Nitro und Rizinus quasi Standart ist, werden die (Japaner) kaum Motoren für Bioethanol oder sonstwas bauen, wenn das dort nicht üblich ist.
Nur weil auf der anderen Seite der Welt Nitro teuer und oft verpönt ist, wird auch kaum in Japan jemand seine Gewohnheiten umstellen, oder?
Viele Grüße, Kay

Na gut, dass die meisten Firmen ihre Produkte für die Kunden entwickeln und nicht für sich selbst

Aber die Japaner machen das normalerweise auch so

@ Steffen

Aber die Japaner machen das normalerweise auch so

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Grundsätzlich schon.

Nur dürfte der Absatzmarkt in Europa zu gering sein um Motore und Vergaser für "low Nitro" abzustimmen.

Drum gibt´s ja auch (noch) WEBRA

... und die "begeisterten" Anhänger von Cool Power

LG

Bernhard

.

@Kay - OS hat tatsächlich ein Bio Ethanol Variante OS 55 AX-BE auf ihrer Web Site angekündigt. Ich weiß nicht, ob Links hier erlaubt sind, falls er nicht gelöscht wird, wäre der:

http://www.os-engines.co.jp/english/bio_eng/


Ansonsten zum Thema hoher Ölanteil im Sprit:

Öl erfüllt viele für den dauerhaften(!) Betrieb des Motors unabdingbare Funktionen. Neben der Schmierung (Verhinderung von direktem Metall/Metall Kontakt), die bereits oben mehrfach erwähnte (innere) Kühlung des Motors. Daneben steht aber auch die abdichtende Wirkung (z.B. zwischen Kolben/Zylinderbuchse), Abfuhr/Austrag von Verbrennungsrückständen und Fremdkörpern und Neutralisation von (sauren) Verbrennungsrückständen bzw. Korrosionsschutz.

Dem Faktor innere Kühlung kommt eine ganz große Bedeutung zu, insbesondere dann, wenn der NitroAnteil im Sprit hoch ist. Zur Erklärung muss man etwas weiter ausholen: Kraftstoff kann mit der Verbrennungsluft nur in bestimmtem Mischungsverhältnis verbrannt werden. Die Grenze, wie viel Kraftstoff man in einem Motor umsetzen kann, wird daher im Wesentlichen von der angesaugten Luftmenge bestimmt. Diese Luftmenge ist wiederum konstruktiv abhängig u.a. vom Hubvolumen und den Ansaugquerschnitten (z.B. Vergaseröffnung, Querschnitte der Ansaugkanäle und Überströmkanäle, Ventilöffnungen).

Nitro verschiebt nun die physikalisch durch die oben genannten Faktoren vorgegeben Grenzen. Dem Kaftstoff steht zur Verbrennung dann nicht nur der Sauerstoff aus der angesaugten Luftmenge, sondern auch der im Nitro gebundene Sauerstoff zur Verfügung. Somit kann man eine - im Verhältnis zur angesaugten Luft - höhere Kraftstoffmenge im Motor umsetzen.

Die Leistung jedes Motors wird wiederum durch die bei der Verbrennung umgesetzte Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit ganz wesentlich (mit)bestimmt. Dabei muss man im Auge behalten, dass bei unseren Kleinmotoren nur ein äußerst bescheidener Anteil (bestenfalls 20 – 30%, wenn überhaupt) von der im Kraftstoff gebundenen Energie auch am Propeller ankommt. Das ist leider prinzipbedingt und muss so weitestgehend hin genommen werden. Der überwiegende Anteil der im Kraftstoff enthaltenen Energie geht entweder verloren (z.B. unverbrannter Kraftstoff) oder muss zur Vermeidung von Überhitzung als Abwärme abgeführt werden. Diese Wärmeabfuhr kann bei den Flugmotoren entweder durch Strahlung (über das Motorgehäuse und Zylinder-Verrippung) oder die Abwärme durch das Abgas „mitgenommen“ werden (Stichwort „innere Kühlung“).

Gase sind gegenüber Flüssigkeiten vergleichsweise schlechte Wärmeträger, weil die „Packdichte“ der Moleküle in Flüssigkeiten ungleich höher ist. Deshalb trägt schlussendlich (unverbranntes) Öl, das mit dem Abgas den Motor wieder verlässt, einen ganz wesentlichen Anteil an dem gesunden Wärmehaushalt eines Motors bei.

Deswegen kann man durchaus den prinzipiellen Zusammenhang so sehen:

Hoher Nitroanteil = Hohe Motorleistung (im Verhältnis zur Größe)
Hohe Motorleistung = Hoher Wärmeanfall
Hoher Wärmeanfall = Hoher Bedarf nach Wärmeabfuhr
Hoher Bedarf an Wärmeabfuhr = Hoher Ölbedarf

Vermutlich bewegen sich die Hersteller mit ihren Empfehlungen zugegeben eher auf der sicheren Seite. Und sicher kann man die Grenzen jeden Motors – was den Ölbedarf betrifft - nach unten austesten. Aber warum sollte ich das tun? Mir selbst ist das Risiko zu hoch, mir einen vorzeitig verschlissenen und/oder überhitzten Motor einzuhandeln.




Gruß

Winrich

@ Tom

Was entsteht denn "deiner Meinung nach" genau 'toxisches', also auf das du dich in deinem Beitrag beziehst wenn Nitromethan zugemischt wird ?

Wenn ich das richtig sehe entstehen da Co2 H2O und eben als kritischer zu sehen "NOx" Zusammen mit evtl. unverbranntem Nitromethan CH3-NO2.

Ist also ein "NO Filter" für die NOx und fürs Nitromethan ein "A Filter" notwendig. Also sinnvollerweise wohl was in Richtung NO A2 P3.

Das Öl jetzt mal ganz aussen vorgelassen.

Zurück zum Thema. Es sind zwar ein paar Punkte geklärt. Innenkühlung, Korrosionsschutz, Laufverhalten. Aber worin die unterschiede in der Motorkonstruktion liegen fehlt weitestgehend (?).


Gruß

Hallo Winrich,

jetzt muß ich doch mal persönlich werden.

Deine Ausführungen in allen Ehren. Das mag von der Theoretischen Sicht her auch alles in Ordnung sein.
Der Abschluß deiner Ausführungen sagt mir aber folgendes:
Normalerweise geben die Hersteller 18% Öl an.
Das nur darum um auf der sicheren Seite zu sein.In Ordnung!
Wenn sie dann für einen33ccm Motor 30% Ölanteil vorgeben, dann sind sie auf der sicher,sicher,sicheren Seite.
Ausserdem glaube ich herauszuhören, daß dir völlig wurscht ist warum, du machst es auch nur so weil es alle anderen so machen.

Damit dann noch einen Pfurz Leistung aus dem Wundermotor zu hohlen ist, gibt man 30% Nitro.
Das kommt mir so vor als wenn man einem Läufer der eigentlich 30kg zu schwer ist, mit Extremdoping zum Sieg verhilft.

Vor 15 Jahren hat man ein F3A Modell mit knappen 5kg Gewicht mit einem 10ccm Motor geflogen. Heute braucht man einen 33ccm Motor dazu!

Oder wird dadurch eventuell nur der Öl/ NItro-Umsatz angekurbelt?

Ich persönlich habe die Erfahrung gemacht, wenn ich den Ölanteil herunter nehme, wird der Motor auch nicht heißer als sonst, und die Leistung wird besser. Ich ersetze ja in der Gesamtmenge Treibstoff das entnommene Öl durch Methanol und erreiche so eine bessere Füllung. Irgendwann kommt man dann an den Punkt wo Nitro ganz weg ist, und der Ölanteil sich normalisiert hat.
Wenn ich die menge unverbrannten Öl´s sehe, die ich vom Modell putzen muß, dann fühl ich mich noch immer auf der sicheren Seite.

Nichts für ungut!

Gruß Christian

Roter Baron II schrieb:

...Ich ersetze ja in der Gesamtmenge Treibstoff das entnommene Öl durch Methanol und erreiche so eine bessere Füllung...

Gruß Christian

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sorry, das ist ein Irrtum, das vom Motor angesaugte Volumen bleibt ja konstant, damit ist nur noch die angesaugte Luft im Gemisch der Sauerstoffträger. Damit ist je Zylinderfüllung weniger verwendbarer Sauerstoff im Zylinder, als wäre das Methanol mit Nitro vermischt. Das hat zu Folge, dass das Gemisch deutlich magerer eingestellt werden muss (um zündfähig zu bleiben), was wiederum weniger Leistung zur Folge hat. Sonst würde ja auch niemand Nitro beimischen wenn damit nichts zu holen wäre.

@Steffen: stimmt schon, nur in Japan und USA ist wenig Nitro und/oder Öl eben nicht üblich, und um "kompatibel" zu bleiben werden die Leute dort nicht nach "wenig Öl/Nitro"-Motoren bzw Vergasern fragen. Diese beiden Märkte zusammen sind wahrscheinlich größer wie Europa, daher haben wir eben schlechte Karten. Und wenn in Europa jmd etwas gut findet, heisst das noch lange nicht, das der Rest der Welt seine Gewohnheiten danach umstellt. Denke ein solcher Motor würde sich dort nicht sehr gut verkaufen, daher gibt es ihn (noch?) nicht.

Die Hauptverkaufsargumente heute sind doch maximale Leistung und möglichst geringstes Gewicht. Zusammen mit den "Gewohnheiten" der größten Märkte haben sich die Hersteller/Entwickler dann eben für klein, leicht, höchste Power durch höchste Nitroanteile entschieden. Das damit der Ölanteil steigen muss, wird dabei billigend in Kauf genommen.

Wie man jetzt damit umgeht muss jeder für sich entscheiden, entweder Sprit entsprechend Vorgaben, oder eben andere Mischung mit den daraus entstehenden Schwierigkeiten und deren Verschlimmbesserungen und Lösungen.
Ich hatte meinen ersten OS im Heli gehimmelt, Sprit, Auspuff und Drehzahl entsprechend Empfehlung vom Importeur, seitdem gehts mit den Empfehlungen vom Hersteller, und wie!

Viele Grüße, Kay

Kann ich wirklich mit einem Ölanteil von unter 10% meine Methanoler betreiben ?

Bisher fliege ich mit 15 % und 5% Nitro alle meine 4Takter.

Weniger Öl wäre natürlich toll, da weniger weggeputzt werden muss !

Gruß Uli

Hallo

@ Mario also bei der Verbrennung zersetzt sich Nitromethan und es entstehen
toxische Dämpfe ( Stickoxide).
Erste anzeichen beim einatmen brennen im Halse bei hoher Konzentration, kommt es zu schwindel, Übelkeit erbrechen, und führt bis zur bewustlosigkeit, und den bekannten Schädigungen: Blutbild, Organe , Gehirn.

Ich wiel den Teufel nicht an die Wand malen; ich fliege selber gerne Viertakter bei 10 Ntromethanzusatz ist für mich aber sicherlich schluß.

Wir reden hier aber über Geräte mit 30 % Nitro .
Und wie die dann Nebeln kann man sich jeder in der Rotor Ausgabe 10 2007 ansehen. Da geht es um eine spitzen 3 D Piloten der seinen Heli (90 er Rappi) auch mit einen yamada befeuert.
Das süppchen denke ist das selbe wie bei den F3A Viertaktern auf einen Smoker kann man da getrost verzichten. Wahnsinn da brennt die Luft.

Zu der Ölmenge ihr dürft bei den Viertaktern nicht vergessen das das Kurbelgehäuse speziell hier die Pleuellager nur vom Blow By geschmiert wird,
nur was sich zwischen Zylinder und Kolben durchmogelt schmiert letztendlich die Pleuellager:
Der vergleich mit einen Beziner passt hier nicht da die in der Regel sogar Nadellager im Pleuel haben und oder über das Kurbelgehäuse ansaugen.

Anbei ein drastisches Beispiel das Missgeschik ist mir vor ca 10 Jahren selbst wiederfahren , eines tages irgendwie in gedanken versunken mit meinen FT 300 zum fliegen und dummerweise den falschen Kanister nicht mit der üblichen Mischung 15 ÖL 8 Nitro sondern den Seidel Sprit eingepackt 6% ÖL
Null Nitro. Der Motor lief damit irre ( erhöhte Leistung).
Beim vierten Flug dann plötzlich ein lauter Knall so als obs das Modell in der Luft zerreist.
Schadensbild ein Pleuelauge gefressen Pleuel abgerissen und bei der nächsten Umdrehung schlägt die Kurbelwelle auf den abgerissenen Pleuelstumpf. Das Pleuel war ein U. Ich weiß bis heute nicht warum das Kurbegehäuse und die Welle das ausgehalten hat.
Der Motor ließ sich glücklicherweise durch den Service sehr kostengünstig reparieren und auch das Modell hat den Vorfall überlegt !
Bitte nicht lachen jeder hat mal einen schlechten Tag!

Gruß Tom

Hallo Tom,

Der vergleich mit einen Beziner passt hier nicht da die in der Regel sogar Nadellager im Pleuel haben und oder über das Kurbelgehäuse ansaugen.

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zum Thema Nadellager/Gleitlager hat Steffen oben schon was gesagt. Aber davon mal ganz abgesehen erklärt das nicht, warum ich einen identischen Motor (denselben, nicht den Gleichen!) mit 2,5x so hohem Ölanteil betreiben soll, obwohl die Verbrennungstemperatur niedriger und der Spritdurchsatz höher ist.

Kleiner Praxisbericht: War heute mit einem 3D-Funflyer, ausgerüstet mit einem 6,5er O.S. FP (Gleitlager ) samt Reso, sowie besagtem Lehrer/Schüler-Trainer, ausgerüstet mit einem SuperTigre S29 ABC draußen. Spritmischung 8% Öl, 0% Nitro. Nicht auf die letzte Zacke eingestellt, habe ich heute mit dem Funny 3 Tanks á 300 ccm und mit dem Trainer 3 Tanks á 175 ccm verbraten. Ergebnis: subjektiv mehr Umdrehungen, und bei den herrschenden Temperaturen natürlich auch keine Überhitzungserscheinungen.

Übrigens war es früher eine "alte Weisheit", dass Viertakter weniger Ölanteil brauchen. Damals wurde schon mit 13% Öl geflogen, Zweitakter mit 15%. Jetzt fliege ich seit ca. 8 oder 9 Jahren mit 12% Ölanteil, und 1% Nitro (besagter Hubisprit, den wir in entsprechenden Mengen beziehen). Das Nitro ist laut Hersteller (RD-Modelltechnik) nur dazu da, um die Komponenten besser zu vermischen. Meine großen Motoren fliege ich komplett ohne Nitro, nach obiger Rechnung bräuchte ich dann ja gar kein Öl .

Uli Löffler schrieb:

Kann ich wirklich mit einem Ölanteil von unter 10% meine Methanoler betreiben ?

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Uli, können tut man das, siehe Christian und meine Wenigkeit. Das Problem an der Sache ist aber, dass man schon einigermaßen wissen sollte, was man tut. Die letzte Umdrehung im Hochsommer rauskitzeln ist dann eben tabu, ein vernünftiger Einbau Voraussetzung. Was die Putzerei angeht, so habe ich da ein leichtes Verständnisproblem - selbst meine großen Modelle sind nach einem Flugtag mit einem Taschen- oder Brillenputztuch sauber, und auch im F3A- oder Hubibereich sehe ich kaum jemand, der stundenlang sein Modell putzen muss?! Ich denke, da ist eher die Abgasführung entscheidend, bei der sich ja bei den kleinen Motoren kaum jemand wirklich Mühe gibt ...

Moin Jungs !

Vielleicht solltet Ihr ersteinmal mehr auf die Einstellmethode eingehen , es gibt zu viele Mitleser die nicht Euer Know how haben .

Siehe Beispiel :

Anbei ein drastisches Beispiel das Missgeschik ist mir vor ca 10 Jahren selbst wiederfahren , eines tages irgendwie in gedanken versunken mit meinen FT 300 zum fliegen und dummerweise den falschen Kanister nicht mit der üblichen Mischung 15 ÖL 8 Nitro sondern den Seidel Sprit eingepackt 6% ÖL
Null Nitro. Der Motor lief damit irre ( erhöhte Leistung).
Beim vierten Flug dann plötzlich ein lauter Knall so als obs das Modell in der Luft zerreist.

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Ein solcher Leistungssprung ist zumindest ein Warnsignal , das der Motor zu spitz laufen könnte .

Wieviel von der Mehrleistung sollte man abrufen ? Was ist eine bei Euch bewährte Methode für die richtige Nadeleinstellung ?

Wieviel von der Mehrleistung sollte man abrufen ? Was ist eine bei Euch bewährte Methode für die richtige Nadeleinstellung ?

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Moin Rolf, Du altes Gemäuer .

Allgemein schlage ich jedem "ölmüden" Verbrennungsmotorenbesitzer vor, mit einem Infrarotthermometer und auf dem Prüfstand mal auszuprobieren, was einen zu spitze Einstellung auf die Motortemperatur für eine Auswirkung hat. Da können 3 Rasten mehr schon mal 40°C weniger Temperatur bedeuten. Meine unter geschlossenen Motorhauben eingebauten Probanden haben größtenteils übrigens das Thermometer von Helitron eingebaut.
Das generelle Prozedere hier zu posten muss wohl nicht sein. Jeder, der das vorhat, sollte über entsprechende Kenntnisse verfügen. Meine Faustformel: Höchstdrehzahl am Boden minus 2-5%, also bei z.B. 7000 U/min Höchstdrehzahl ruhig bis auf 6800 wieder zurück bzw. fetter stellen. Da ist dann meiner Erfahrung nach genug Reserve vorhanden.

Was das Abrufen der Mehrleistung angeht, so halte ich es beim Verringern des Ölanteils wie oben. Das Fenster, in dem der Motor sicher betrieben werden kann, wird eben enger mit sinkendem Ölanteil, das sollte jedem klar sein. Vielleicht hilft es ja, wenn sich ein paar Leute auch wirklich mal mit Methanolern beschäftigen, diese unsäglichen Vorurteile aus dem Weg zu räumen ...

Inzwischen haben meine beiden Delinquenten von weiter oben übrigens knapp 2 Liter mit 8% weggesüffelt, ohne irgendwelche Anzeichen von anstehender Dienstunlust.

Hey , super Ingo !

Du kennst doch meine Einwände , wenn soetwas ohne Anleitung immer wieder veröffentlich wird .

Alle Wenn und Aber hier zu diskutieren/zu erwähnen würde den Rahmen sicherlich sprengen , aber eine Anleitung zur Annäherung wäre ein Weg .

Meine Methode bei Motoren die H-Nadel einzustellen ( Spritschlauchkneifmethode ) ist zumindest bis 12% Ölanteil erprobt und bezieht sich nur auf 2 Takter .

Die Betriebstemperatur ist eigentlich bei jeder Einstellung ein wichtiger Faktor , denn sie entscheidet darüber , wieviel des Öls im Motor verbleibt und nicht verdampft .

Hallo Rolf,

ich wüsste gerne mehr über die Spritschlauchkneifmehtode.

Meine Mehtode im Groben:
Einstellung für Einfliegen eines neuen Methanol-Motors: sehr fett, so dass er gerade durchläuft und satt raucht.

dann schrittweise zudrehen der H-Nadel und sich etwa 80% max Leistung nähern,
nach etwa 2 Betriebsstunden
stelle ich ihn so ein dass er wenn das Modell senkrecht hängt nicht Ausgeht oder arg abmagert.

Will man Torqen, sollte es wohl auch senkrecht noch rauchen...??

Ausnahme:
Motor mit Pumpe, hiermit wird sich die Drehzahl bei hängendem Modell kaum ändern,
Mit Leerlauf und H-Nadel einen Kompromiss finden zwischen Gasannahme/Leerlauf
und dabei H-Nadel so fett dass er nie die volle Drehzahl erreicht, immer deutlich fett laufen lassen ( sichtbare Rauchspur...)

derart fett eingestellt verhalten sich die Japanischen Motore welche ich kenne ohne Nitro ziemlich zickig im Leerlauf

übertreibt man es beim RX140 mit "fetter stellen"
hat er bei 15% Aerosynth und 8% Nitro und Glühung bis Halbgas ein Probelm mit Halbgas,
fliegt man damit zu lange Halbgas verfettet er derart dass er das Gas nicht mehr annimmt und ausgehen will..
Versucht man das mit magerer Leerlaufeinstellung zu kompensieren riskiert man ev. einen Motorschaden

Wichtig ist noch bei Pumpen, wenn sie langsam nachlassen .... muss man sie bei Vollgas so fett stellen dass die ebenfalls bei Halbgas versotten...
geht man dann so weit magerer dass der Motor bei Habgas durchläuft,
kann das für Vollast schon zu mager sein und das war´s dann...


Gruss Helmut

Hallo Helmut !

ich wüsste gerne mehr über die Spritschlauchkneifmehtode.

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Wenn Du allein ein großes Modell , funktioniert auch bei kleinen Modellen , einstellen willst , dann geh folgendermaßen vor :

Motor auf Vollgas , Spritleitung kurz mit 2 Fingern zukneifen . Der Motor sollte hörbar und etwas an Drehzahl zulegen und nicht mit der Drehzahl einbrechen . Bricht er mit der Drehzahl ein , steht er zu mager , tourt er stark auf ,steht der Motor zu fett . Das funktioniert bei Standarddrucktankversorgung sehr gut . Durch das kurze Zukneifen wird das Senkrechthalten simuliert , Safety first !

Hallo Leute,

ich will ja nicht lästig sein, aber kann mal einer die Begründung angeben, warum ein normaler Motor von OS nur 18% Öl braucht, mit einem X-bliebigen Nitroanteil,
und ein Motor der in F3A verwendet wird, braucht plötzlich 30% Öl, und, um überhaupt noch vernünftig zu laufen, 30% Nitro.

Das ist doch hirnrissig.
Da müssten zumindest 18%Öl doch völlig ausreichend sein!!

Gruß Christian

Hi Christian,

Die von Dir erwähnten 30% Ölanteil scheinen schon äußerst extrem. Zitier doch bitte mal die Quelle, wo Du den Ölbedarf von 30% gelesen hast. Auf der Seite des US Händlers für OS Motoren heißt es für den FS200S:

REQUIRES: Fuel: 5-30% nitro with at least 18% lubricant content

Gruß

Winrich