Der Huckepack — Doppeldecker auf Zeit

Wolfgang Olm

Gut 'gesattelt'?!

In diesem Beitrag befassen wir uns mit den unterschiedlichen Varianten von Huckepackaufsätzen und deren kleinen 'Besonderheiten'. Bilder sagen bekanntlich mehr als Worte. Dem entsprechend werden diverse Lösungsmöglichkeiten anhand von Abbildungen gezeigt.

In der Tat sind die unterschiedlichsten Arten von Aufsätzen vertreten. Allein aus diesem Grund kann hier nicht auf jeden Einzelnen im Detail eingegangen werden. Tipps, Tricks, praktische Erfahrung und was sonst noch wichtig ist, habe ich versucht, möglichst kompakt zusammenzufassen. Vielleicht liefert es dem einen oder anderen Leser einen Ansatz zu einem Projekt "Huckepackaufsatz" und dann wäre das Ziel dieses Artikels erreicht.

Der Huckepackaufsatz

Ganz allgemein.

Er ist eine der besten Möglichkeiten, einen Segler auf größere Ausgangshöhen zu befördern, ohne dass an diesen besondere Ansprüche gestellt werden bzw. er Zusatzfunktionen beinhalten muss!

Für den Seglerpiloten gibt es dabei außer zuschauen nichts zu tun. Die Ausgangshöhe ist quasi völlig beliebig, ausklinken erfolgt auf Zuruf.




Was zeichnet einen guten Huckepackaufsatz aus?

Grundsätzlich gilt: "So flach wie möglich". Was heißt das? Was gilt es zu beachten?
Da das Flugverhalten des Schleppers durch den Aufsatz stark beeinträchtigt werden kann und häufig auch beeinträchtigt wird, sollte unbedingt darauf geachtet werden, die Bauhöhe so gering wie möglich zu halten. Konstruktionsbedingt sind die Tragflächen des Segelflugzeuges auf gleicher 'Höhe' wie die des Motorflugzeuges, was die Möglichkeit der wechselseitigen Beeinflussung bzw. Störung in sich birgt. Im Extremfall können sich die Tragflächen berühren, was letztlich katastrophale Folgen hätte. Begründen lässt sich das damit, dass im Flug zwischen den Tragflächen ein “Unterdruck“ entsteht und sich die Flächen somit anziehen, je näher sie sich kommen.
Ein Mindestabstand sollte dem zufolge eingehalten werden!

Wie man geschickt verhindert, dass es zu einer Berührung der Flächen kommt, hat Richard Branderhorst in einer eigens dafür entwickelten Methode gezeigt. Im weiteren Verlauf werde ich darauf noch zurückkommen. Siehe Sicherheit im Flug

Worauf ist noch zu achten? Abhängig von der Größe des Motorflugzeuges kann es sein, dass das Segelflugzeug mit der Rumpfspitze zu weit nach vorne hinausragt und mit dem Propeller kollidiert.

Wenn der Seglerrumpf zu weit nach hinten übersteht, können die Seitenleitwerke von Segler und Schlepper in Konflikt geraten.

Wie man sieht, gibt es viele 'Fallen', die bei der Auslegung des Huckepackaufsatzes zu berücksichtigen sind! Sehr zu empfehlen ist es, das Segelflugzeug zuerst über das Motormodell halten und auszumessen, wie hoch der Aufsatz werden muss, um die oben erwähnten Probleme erst gar nicht entstehen zu lassen.


Anstellwinkel des Seglers

Der praktische Erfahrungswert liegt bei ca. -2.

Hebelwirkungen und Kräfte

Gummis

Befestigt wird der Segler mit mindestens vier starken Gummis. Bewährt haben sich bei mir Flachgummis mit 10mm x 1mm. Weniger als zwei Gummis pro Seite sind nicht zu empfehlen, denn der Segler entwickelt erheblich mehr Auftrieb als die Motormaschine. Außerdem macht es sich nicht gut, wenn sich einer von unglücklicherweise nur zwei Gummis verabschieden sollte...

Diese Maßnahmen müssen also unbedingt vermeiden, dass:

  1. Der Segler verrutscht
  2. Der Segler einseitig abheben kann.

Die Auslösemechanik

Folglich ist es nun leider so, dass die Gummis mit einer enormen Kraft an den Hebeln ziehen. Aber den Servo unter permanenten Zug zu halten schadet diesem nicht nur, sondern erhöht auch seinen Strombedarf beträchtlich. Diese Belastung lässt sich verringern, indem wir einen Winkelhebel mit einem langen und einem kurzen Arm verwenden. Dazu können die verschiedensten Auslösemechaniken gewählt werden. Detailfotos siehe Seite 4.

 

Noch mehr Sicherheit im Flug

Seitenstützen

Reichlich unbekannt dürften Seitenstützen sein. Im denkbar ungünstigen Fall könnte der Segler seitlich auf den Flügel der Motormaschine kippen, was die gesamte Einheit unkontrollierbar machen kann. Dann hilft nur das Ausklinken des Seglers, um einen Absturz zu verhindern. Da es sich bei den Seitenstützen um eine sehr interessante Technik handelt, soll näher darauf eingegangen werden.







Bringt das was? Sicher, oder anders gesagt: "Wer schon mal erlebt hat, wie es ist, wenn sich zwei Flächen zu nahe kommen, die nicht zusammen gehören, weiß warum."
Wie kommt es dazu? Böen oder gerissene Gummis sind mögliche Ursachen, die dann zu einer potenziellen Gefahr für beide Modelle werden.

Huckepack und F-Schlepp

Kombinationen

Mit den hier dargestellten Aufsätzen ist es ebenfalls möglich, F-Schlepp zu machen. Sei es durch eine Ausklinkmechanik direkt am Rumpf des Motorflugzeuges oder am Aufsatz selbst. Ich gehe hier jetzt nicht weiter darauf ein, da die Seite 4 (Hebelmechaniken) bereits diese Fragen beantworten kann.


Flugverhalten

Wie schnittig und aerodynamisch der Aufsatz auch sein mag, auf Seitenwind reagiert das Motorflugzeug jetzt empfindlicher. Außerdem bremst der Aufsatz weit oberhalb der Zugachse des Motors das Flugzeug verstärkt ab (schwanzlastiges Moment), was eine 'Nachtrimmung' erforderlich macht. Insgesamt erweckt die gesamte Anordnung in der Flugphase fortan einen instabilen Eindruck. Wie könnte es auch anders sein?! Trotzdem sollte man sich nicht davon abschrecken lassen. Es klingt womöglich dramatischer als es im Grunde ist. Einen erfahrenen Piloten stört das weniger und den ersten Flug mit einem Aufsatz sollte man deshalb von ihm durchführen lassen.

Im Vergleich mit einem F-Schlepp muss der Seglerpilot während der Aufstiegsphase noch weniger machen, nämlich gar nichts. Er schaut dem Treiben enthaltsam zu und wird erst aktiv, wenn der Motorflieger den Segler 'frei' gibt.

Der Aufstieg sollte bereits vom Start an nicht zu schnell (Fluggeschwindigkeit) erfolgen. Beim 'Ausklinken' drosselt der Motorflieger, klinkt aus und taucht im Anschluss gleich ab. Der Segler macht in diesem Moment auf Grund der für ihn erhöhten Fahrt einen kleinen Satz nach oben. Nun geht es für den Seglerpiloten nur noch darum, sein Flugzeug in die sanfte Gleitphase zu bringen.

Bilder Galerien

Ein ganz besonderer Dank geht an:

Andreas Keil, Georg Eder, Heinz Hoehmann, Heiko Mannertz, Ingo Seibert, Patrick Fliegoor und Richard Branderhorst

die mit Informationen und Bildern zum Gelingen dieses Artikels beigetragen haben.

 

Stand: 26.04.2005