Schleicher ASK-13 - Vorbild und Modell

Ingo Seibert

Eine (fast) unendliche Geschichte...

Erinnerungen an das Original

Die Holzflotte des FSV Nagold e.V.

Die Holzflotte des FSV Nagold e.V.

Oh Mann, jetzt ist es also soweit. Solange habe ich darauf gewartet und endlich, als wir nach der letzten Landung die Haube öffnen, sagt Walter nur kurz zu mir: „Guat, fliagsch alloi!“ Meine Gedanken überschlagen sich, damit hätte ich heute wirklich nicht mehr gerechnet, auch wenn ich schon längst die notwendige Freigabe eines zweiten Fluglehrers zum Alleinflug habe. Wir schieben unsere ASK-13 zurück zum Start, und ich setze mich auf den vorderen Sitz der D-2332, wie schon viele Male vorher. Den bezeichnenden Namen „Sisyphus“ haben wir unserem Schulungs-Doppelsitzer gegeben, 16m Spannweite hat sie, eine Gleitzahl von 27 und diese einmalige Geruchsmischung aus Spannlack, Holz, Aerodux und Schweiß. Bedauernswert, wer das als heutiger Flugschüler auf GfK-Maschinen nie erleben darf. - „Konzentriere dich!“, muß ich mich selbst ermahnen.

Beim Anschnallen vor dem Erstflug

Beim Anschnallen vor dem Erstflug

Ich schnalle mich mit zitternden Fingern an, mein Fluglehrer Walter sichert hinter mir die Gurte und schraubt den Steuerknüppel des Lehrersitzes heraus. „Mach´sch a normale Linksplatzrond´ wia grad äbe, a guate Eideilung und kommsch ned ondr hondertachtz´g Meter an´d Position“. Das sind die letzten Worte meines Fluglehrers, bevor ich die große Haube schließe und mein Fliegergebet spreche: “Bin fest angeschnallt, sitze bequem, Klappen eingefahren und verriegelt, Trimmung neutral, Höhenmesser auf QNH (der barometrische Höhenmesser muss auf die Platzhöhe (Elevation) eingestellt sein), Funk ist eingeschaltet, Luftraum frei, alle Ruder freigängig, fertig zum Einklinken“. Mein Helfer draußen ruft „aus“, ich ziehe den gelben Knopf bis zum Anschlag, „ein“ erschallt es von draußen, ich lasse los und geräuschvoll rastet die Kupplung ein. Irgendjemand hebt die Tragfläche an, wer es ist, nehme ich nicht mehr wahr. Ein letzter Check, „Achtung, Seilriss“ murmle ich vor mich hin, klopfe neben den Höhenmesser, um zu sehen, ob die Nadel hängt. Seitenruder voll links, Knüppel etwas nach vorne, das Seil ist straff, und schon presst es mich in den Sitz. Nicht zu steil am Anfang, schon automatisch schaue ich nach rechts über den weißen Flügel mit den orangen Flächenspitzen, um meine Fluglage zu kontrollieren. Bei 50 Metern ziehe ich den Knüppel langsam bis zur optimalen Steigfluglage, Fahrt 100km/h, sehr schön; Richtung halten, Faden wieder in die Mitte holen. Der Zug wird stärker, ich lasse den Knüppel etwas nach, bringe meinen Vogel in Normalfluglage und warte darauf, dass der Windenfahrer vom Gas geht. Kaum zwei Sekunden später ein lautes „Klack“, dreimal betätige ich zur Sicherheit den gelben Knopf für die Schwerpunktkupplung, und nun bin ich frei! Ich trimme die Maschine auf 90km/h aus, fliege eine 90° Linkskurve in den Übungsraum. Etwas Quer- und Seitenruder, und mit Höhe ziehe ich sie ´rum. „Schee hosch´s gmacht“ höre ich Walter aus dem Funkgerät, aber das ist alles so weit weg, fast 400 Meter unter mir stehen sie nun alle, um mir bei meinem ersten Alleinflug zuzusehen. In dieses unbeschreibliche Glücksgefühl, das erste Mal alleine hier oben zu sein, frei wie ein Vogel, mischen sich Erinnerungen an die Zeit davor:

Erst vor sieben Wochen habe ich mit Segelfliegen angefangen. Eigentlich wollte ich mir nur ein Originalcockpit aus der Nähe ansehen, um meinen 4,5m Jantar Standard ausbauen zu können (Zwangspause, ist mir doch Peters Angetraute ausgerechnet an meinem Geburtstag mit dem Auto über meinen Sender gefahren...). Und dann die vielen Leute, die mir vom Segelfliegen vorschwärmen, dieses Kribbeln, im Cockpit einer großen ASW-20 probesitzen zu dürfen. Damals hat mich der Vorstand zu einem Gastflug in einer ASK-21 eingeladen und zum ersten Male durfte ich ein Flugzeug selber steuern. Wie bin ich da rumgeeiert, diese großen Vögel sind ganz schön sensibel...

Ein Piepen unterbricht die Gedankenflut, mein Vario zeigt 0,5m/s Steigen an - es geht noch was! Mein fünfter Start ist das heute bereits, es ist früher Abend, und die größte Thermik ist eigentlich schon vorbei. Ich korrigiere die Schräglage, nicht über 45°, sonst gibt's 'nen Anpfiff von unten. Etwas Gegenquerruder, um den Faden wieder in die Mitte zu holen, Trimmung etwas zurück, Fahrt 75km/h, wie gelernt. Und wieder fallen mir die vergangenen Flugstunden ein, über 30 sind es jetzt schon, und das ist mein 67er Start insgesamt. Da war mein erster Thermikflug, bei dem mein Fluglehrer in 1800 Metern Höhe ohne Vorwarnung die ASK-13 ins Trudeln brachte. Die Erde raste plötzlich auf uns zu, und beim Abfangen erlebte ich das erste Mal doppelte Erdbeschleunigung. Ich wusste nicht, wie mir geschieht und war danach schweißgebadet, aber ich hatte es wohl durch meine Bemerkung „Ich will später auch Kunstflug machen“ heraufbeschworen.

„Ingo, du hast hier andere Sachen zu tun!“ ermahne ich mich selbst. Ich bin immer noch auf 350m Höhe, und kreise südlich des Platzes, mal rechts herum, mal links herum. Kein Fluglehrer sagt mir, wo es hingehen soll, ich muss meine Einteilung selbst machen. Die Maschine steuert sich viel leichter als sonst, sensibler kommt sie mir vor. Weiß sie, das ich gerade zum ersten Male alleine fliege und will mir helfen?

Vor drei Wochen schon hat mich mein anderer Fluglehrer auf die Probe gestellt. Ohne Vorwarnung hat er beim Windenstart in 40 Meter Höhe das Seil „rausgeworfen“ und nur gerufen: „Seilriss!“. Viel Zeit bleibt da nicht: Nachdrücken, Fahrt aufholen, Klappen ziehen und wieder runter und möglichst sanft landen; wohl für jeden Flugschüler das Zeichen, das es bald soweit ist.

Der unerbittliche Funkspruch von unten: „Ingo, jetzt kommsch na Hoam!!“. „Drei-zwo verstanden“ bestätige ich und mache mich schweren Herzens auf den Weg zum Meldepunkt, der Position. Ich lege die ASK gerade, Trimmung wieder nach vorne, 10% mehr für den Landeanflug. In genau 180m überquere ich den Gutshof, der da unten liegt, und melde mich mit „Delta-zwo-drei-drei-zwo zur Landung“ beim Flugleiter an. Diese kleine Waldecke ist meine Markierung, ich höre meinen Fluglehrer noch: „Do drähsch romm, no passt´s scho!“ Bei 140m drehe ich in den Queranflug und entriegele die Bremsklappen. Nun über die linke Tragfläche schauen, noch etwas weiter, bei exakt 100m drehe ich in den Endanflug ein; So, Landeklappen etwas ziehen, ein Schütteln geht durch die Maschine, das Vario fällt auf –2m/s und gleichzeitig geht die Fahrt auf 85km/h zurück. Zu langsam, etwas nachdrücken. Vor Anspannung halte ich die Klappen fest, Walter ruft noch „Ingo, koine Kurzlandung mache' “ über den Funk, aber der Wald, über den ich reinlanden muss, liegt schon hinter mir. Ich schaue wie gebannt nach vorne, um den richtigen Punkt zum Abfangen nicht zu verpassen. Die Kameraden, die an der Seite stehen, fliegen förmlich vorbei als ich noch vor der Schwelle meinen Abfangbogen beginne. Langsam ziehe ich den Knüppel bis zum Bauch zurück und nehme ihr solange die Fahrt, bis sie nicht mehr anders kann und gleichzeitig mit Sporn und Hauptrad aufsetzt.

Die erste Landung allein - Aufsetzen noch vor der Schwelle

Die erste Landung allein - Aufsetzen noch vor der Schwelle

So, Klappen einfahren, Richtung mit dem Seitenruder und die Fläche oben halten, bis mein Vogel zum Stillstand gekommen ist. Fast zum Ende noch einmal ins Seitenruder treten und mit der letzten Fahrt rollt sie rechts auf den Rückholstreifen. Die linke Fläche senkt sich langsam, Querruder auch nach links, sonst schlägt das Ruder auf - ich bin wieder am Boden. Ich öffne die Haube, viel zu schnell ging das alles vorbei, Walter kommt mir mit dem Funkgerät in der Hand entgegen und klopft mir lachend auf den Rücken: „Ond, wia wars?“

Noch zweimal fliege ich an diesem Abend alleine, um meine A-Prüfung zu vervollständigen, dann darf ich endlich in mein Flugbuch eintragen:

25.7.1992, Muster: ASK-13 , Kennzeichen: D-2332 , Flugzeugführer: I.Seibert , Begleiter: ---- Start: 18.15 , Landung: 18.22, Bemerkungen: ERSTER ALLEINFLUG

Den Abschluss des Tages bildete dann die traditionelle Zeremonie, in der dem frischgebackenen Jungadler zur Sensibilisierung der Fingerkuppen („den Knüppel immer schön sanft anfassen“) ein Strauß, bestehend aus Disteln, Brennnesseln und ähnlichen Gewächsen überreicht wird, nebst anschließendem Strammziehen des Hosenbodens über der Flugzeugnase, um dem Flugschüler auf diese nicht sonderlich angenehme Weise das Gefühl für die Thermik „einzuverleiben“.

Da haben alle drauf gewartet, dem alten Großmaul ganz legal den Hosenboden stramm ziehen zu dürfen

Da haben alle drauf gewartet, dem alten Großmaul ganz legal den Hosenboden stramm ziehen zu dürfen


 
Was mir aber nicht die Laune verderben konnte :-)

Was mir aber nicht die Laune verderben konnte

Auch wenn bei jedem Start oder bei jedem neuen Flugzeugtyp ein Kribbeln in der Magengegend vorhanden ist, so ist doch nichts mit diesem Gefühl zu vergleichen, zum ersten Male alleine geflogen zu sein...

Ein stolzer Jungadler mit seiner ASK-13 D-2332 Anno 1992

Ein stolzer Jungadler mit seiner ASK-13 D-2332 Anno 1992
 

Der Weg zum Modell, weiter zum Scale-Modell, und wieder zurück zum Modell

Nun wollte ich „meine“ ASK-13 natürlich auch als Modell nachbauen, und, wenn man schon in der glücklichen Lage ist, das große Vorbild so nah vor der Nase bzw. vor dem Objektiv zu haben, sollte es ein Scale-Modell werden! Die Drei-Seiten-Ansichten und Abmaße konnte ich mir zum Großteil aus der Wartungs-Akte des Originals besorgen. Was fehlte, wurde einfach nachgemessen oder fotografiert. Einen bereits existierenden Bauplan in der entsprechenden Größe zu finden war zwar nicht das Problem, wohl aber, ein meinen Ansprüchen genügendes Exemplar zu finden. Oftmals wurde die charakteristische Vorpfeilung und V-Form zurückgenommen, das Leitwerk vergrößert, der Rumpf schmaler gehalten oder noch Schlimmeres. Also blieb mir nichts anderes übrig, als auf Basis des noch genauesten Planes neu zu zeichnen und die Originalmaße dort hinein zu übertragen.
 

Der Aufbau

Der Rumpf wurde trotz ernsthafter Überlegungen nicht aus Stahlrohr hartgelötet, sondern eher konventionell in einer Helling auf dem Rücken liegend aus Sperrholzspanten und Kieferngurten aufgebaut. Bis hinter den Flächenanschluss ist der Rumpf über dem Spanten/Kieferngurt-Gerüst mit 0,5mm Flugzeugsperrholz beplankt, was an den Stoßstellen eine zeitraubende Schäfterei bedeutete, denn schließlich durfte hier später kein Spachtel verwendet werden. Der Innenraum sollte ja dem Vorbild entsprechend ausgebaut und damit voll einsehbar sein.
Die fast über die Hälfte der Rumpflänge reichende Kufe mitsamt Radkasten wurde aufgrund der doppelten S-Schlag-Form des Originals aus sechs Lagen 0,5mm Sperrholz über einem Urmodell geformt und lagenweise verpresst, um dann in das unten noch offene Rumpfgerüst eingepasst zu werden. Die Kufe bedurfte besonderer Aufmerksamkeit, denn sie muss die bei Start und Landung auftretenden Kräfte aufnehmen und in das Rumpfgerüst einleiten. Als auch diese eingepasst war, konnte die restliche Rumpfbeplankung aufgebracht und der Rumpf von der Helling genommen werden. Nun folgte eine der schwierigsten Arbeiten des Rumpfbaus, nämlich die Nase. Letztere besteht beim Original aus GfK, und das wollte ich auch für meine ASK-13 so beibehalten, was allerdings einen nicht unerheblichen Aufwand bedeutete: Die Nase wurde zuerst mittels mehrerer Halbspanten und anschließender Beplankung auf dem Rumpf aufgebaut. Nach dem profilgenauen Verschleifen (jede Menge Profilschablonen waren nötig) wurde das ganze Gebilde mit dünnem Glasgewebe überzogen, gespachtelt, verschliffen usw., bis letzen Endes das Ergebnis hochglänzend und bereit zum Abformen war. Nur, wo sollte ich die Trennebene ansetzen?! Wenn man mehrere Originale anschaut, stellt man fest, dass sich die Nasenkontur doch sehr von den Originalplänen unterscheidet, damit war guter Rat teuer. Nun, bei meiner ASK habe ich einen Mittelweg gewählt, der zwar noch innerhalb der „Toleranzen“ gegenüber dem Original liegt, aber auch die Pläne des Konstrukteurs nicht außer Acht lässt.

Die Rumpfspitze des Originals

Die Rumpfspitze des Originals

Nachdem die Form fertiggestellt und überprüft war, musste die so mühevoll verschliffene Nase wieder komplett entfernt, um nicht zu sagen: abgesägt werden. Das eigentliche GfK-Formteil sollte mir noch ein paar weitere Probleme bereiten, aber dazu später mehr, denn es folgte der nächste Schritt: Nein, nicht der Bau der Leitwerke oder Flächen... zuerst musste der Scale-Ausbau im hinteren Bereich des Rumpfes, zu dem später kein Zugang mehr besteht, sowie die Flächenaufhängung und die Servohalterungen, die ja ebenfalls nicht sichtbar sein durften, hergestellt werden. Das Ganze gestaltete sich zur reinsten Messorgie, denn ohne die Flächen (die befanden sich zu der Zeit noch auf dem Reißbrett) eine dazugehörige Aufhängung in einen halbfertigen Rumpf ohne Markierungen oder Profilsehnen einzubauen, gehört wohl schon zur höheren Schule des Modellbaus. Nun denn, auch dieses war irgendwann einmal vollbracht, und nun kam das nächste Stück Arbeit auf mich zu: Der Rumpfrücken. Beim Original besteht dieser aus vorgeformtem Flugzeugsperrholz. So sollte es natürlich auch bei diesem Modell sein, obgleich es doch sehr viel Zeit kostete, 0,3mm Sperrholz zu finden. Nur dieses ließ sich bruchfrei um den hinteren Radius legen (auch stark gewässertes 0,5mm Flugzeugsperrholz zeigte später Risse). Doch auch diese Hürde wurde genommen, und so konnte der Rumpfrücken aus zwei Lagen gewässertem 0,3mm Sperrholz, mit viel Geduld und (damals noch) Mamas Föhn in Form bzw. aufgebracht werden.

Der Rumpfrücken wird beplankt

Der Rumpfrücken wird beplankt

 
Der Rumpfrücken wird beplankt

 
Der Rumpfrücken wird beplankt

Während der Aushärtephase des Harzes kontrollierte ich laufend die Parallelität des Rumpfes, denn wenn sich während des Aushärtens ein Verzug eingeschlichen hätte, wäre ein kompletter Neubau fällig gewesen! Es verlief aber alles glatt, und so konnte es mit den Leitwerken weitergehen, denn dafür waren die Pläne inzwischen fertig. Um ehrlich zu sein, ich habe die Originalpläne einfach passend verkleinert, denn der Aufbau war von sich aus schon „modelltauglich“. Und da ich schon mal alles passend eingezeichnet hatte, habe ich auch gleich die Befestigung des Höhenleitwerkes übernommen: Zwei Stahldübel, die hinten in zwei im HLW selbst befestigten Schwenkkugellagern eingreifen und mit einer Zentralschraube vorne, das Ganze auf einer der HLW-Kontur angepassten Auflage montiert. Hört sich einfach an, war es aber nicht, denn wie sollte ein (maßstäblicher) 1,0mm Stahldraht die gesamten Kräfte aufnehmen können und woher, bitteschön, bekomme ich Schwenkkugellager mit diesem Innendurchmesser? An dieser Stelle kam also ein selbstgefeiltes Aluteil nebst einem zur Sicherheit auf 1,5mm Durchmesser vergrößerten Stahldraht im wahrsten Sinne des Wortes zum Tragen. Es sei dem Leser versichert, dass es bis heute keiner bemerkt oder vielmehr bemängelt hat....

Die Höhenleitwerksauflage des Originals

Die Höhenleitwerksauflage des Originals

 
Das Höhenleitwerk mit dem Original nachempfundener Befestigung

Das Höhenleitwerk mit dem Original nachempfundener Befestigung

 
Nach dem Bespannen und Lackieren

Nach dem Bespannen und Lackieren

 
Nach dem Bespannen und Lackieren

An dieser Stelle möchte ich mich noch für die Bilder entschuldigen, aber Anno 1992 hatte ich noch nicht die Fotografierwut wie heute, und die Bilder des Modells wie oben entstanden im Jahr 2000 mit einer der ersten Digitalkameras ...

Flächen- und Leitwerksbau in Holm-Rippenbauweise verliefen ansonsten recht unspektakulär, einzig die Landeklappen verdienen eine besondere Erwähnung: Diese sollten, wie auch beim Original, gleichzeitig nach oben und unten ausfahren; nun hätte man der Einfachheit halber zwei Klappen übereinandersetzen und mit einer Anlenkung versehen können, aber das erschien mir zu einfach oder eher: einfach unpassend. Also war Selbstbau angesagt! Die Klappen ansich bestehen nun aus 0,5mm Sperrholz und Balsa, die Verbindungsrohre wurden aus Messingrohr mit passend gedrehten Buchsen hergestellt, und die Anlenkung übernimmt ein vor dem Beplanken fest in den Flächen eingebautes Servo. Nun kann man also, wie bei der Großen, bei ausgefahrenen Klappen durch die Fläche hindurchsehen und damit wurde auch hier dem Anspruch an Vorbildtreue Rechnung getragen.

Landeklappe am Modell

Landeklappe am Modell

 
Landeklappe am Modell

Blick in den Klappenkasten


Ach ja, der Flächenholm ist noch recht interessant aufgebaut, er wurde dem Vorbild entsprechend als Doppel-T-Holm ausgelegt und besteht oben und unten aus 9fach geschäfteten Kiefernleisten. Pro Fläche mussten zwei dieser Holme hergestellt werden, insgesamt wurden für beide Flächen runde 25m Kiefernleisten zugeschnitten, geschäftet, verschliffen usw. ... Dafür kann man mit diesen Flächen allerdings auch notfalls jemanden erschlagen oder den Möbelpackern behilflich sein, wenn es denn sein müsste. Die Bruchfestigkeit liegt rechnerisch noch über denen mancher Kunstflugmaschinen. Nun ja, Schaden kann’s nicht. Eine kleine Spielerei habe ich mir noch erlaubt: Wenn man beim Original über die Flächenspitze schaut, sieht man, das diese sich, je nach Fluggeschwindigkeit und Schräglage, leicht nach oben biegen. Also habe ich beim Verpressen der Beplankung (mittels ca. 20 Jahrgängen von allen Zeitschriften, die ich so auftreiben konnte) außen einen Styroporkeil unterlegt. Nun weisen auch die Modellflächen diese Durchbiegung auf.
Blick über die Flächenspitze aus der manntragenden ASK-13

Blick über die Flächenspitze aus der manntragenden ASK-13

Was jetzt folgte, war der Ausbau des Cockpits mittels unzähliger Meter von Bowdenzugrohr als Stahlrohrersatz, das Verschleifen der Flächen und das Ausschneiden der Querruder, um dann, nach bisher fast 200 Arbeitsstunden, den Bau für lange Zeit zu unterbrechen. Es passierten Dinge im Leben des Erbauers, die alles andere erst einmal unwichtig erschienen ließen. Zwar wurde einmal im Jahr der Rohbau entstaubt und, bei besonders guter Laune, auch mal im Garten zusammengesteckt, aber das war es dann auch schon. Und so stand die ASK-13 fast sechs Jahre im Keller und bekam durch Umzüge oder Unachtsamkeiten so manche Schramme ab (auch Gedanken, den Rohbau zu verkaufen waren schon da), aber im Prinzip passierte eben einfach - nichts. Die Großfliegerei musste ebenfalls zurückstehen, bis es mir im Herbst des vergangenen Jahres wieder vergönnt war, ein paar Stunden selbst zu fliegen und als das Flugbuch durchgeblättert wurde, kamen auch die Erinnerungen wieder.
Übung modellfliegerischer Art hatte ich inzwischen wieder mit meiner Beineke ASH-26 sammeln können und so wurde der Bau der ASK-13 wieder aufgenommen! Oh weh, beim genauen Betrachten des Rohbaus (nach erfolgreichem Entstauben) wurden viele Schäden sichtbar, die ich so nicht vermutet hätte. Trotzdem konnten nach ein paar Wochen intensiven Bauens die Flächen und Leitwerke bespannt werden. Es ging jetzt mit großen Schritten dem...

 

Stand: 07.09.2006