Einstieg in den Seglerschlepp

Jan Schultze-Melling

Seglerschlepp vor einer wunderschönen Kulisse! Dank an "Florian K" für das Titelbild und an Jürgen Schrader für die Bildoptimierung!

Ich habe mich in der letzten Zeit intensiv mit dem Thema Seglerschlepp beschäftigt und dabei nicht nur eigene Erfahrungen gesammelt, sondern auch zahlreiche Ratschläge von erfahrenen Piloten aufgenommen. Das, was ich gelernt habe, möchte ich mit Anderen teilen.
Im nachstehenden Beitrag werde ich unter anderem auch Aspekte ansprechen, die manch erfahrener Schlepper als Selbstverständlichkeit auffassen wird. Da aber die Folgen bei Missachtung von Selbstverständlichkeiten oft besonders krass sind, werde ich besonders sorgfältig auf diese eingehen.

Die Schleppmaschine

Die Schleppmaschine sollte mit zuverlässiger Technik (stabilen Anlenkungen, hochwertigen Servos, einem bewährten Empfänger, einer redundanten (Doppel-) Stromversorgung und insbesondere mit einem starken und belastbaren Antrieb) ausgestattet sein.

Zweckmäßig sind außerdem gute Langsamflugeigenschaften. Diese weisen beispielsweise große Tragflächen mit möglichst unkritischer (rechteckiger) Geometrie bei geringem Fluggewicht (geringe Flächenbelastung) auf. Hilfreich sind Landeklappen zum Bremsen bei steilen Abstiegen und zur Reduzierung der Landegeschwindigkeit.

Es ist heutzutage besonders wichtig, alle technisch möglichen Maßnahmen gegen Lärmentstehung und Lärmausbreitung zu treffen. Bei Seglerschlepps werden Steigflüge unter Volllast bis auf Höhen zwischen 300m bis 500m durchgeführt. Schlecht gedämpfte Antriebe sind daher noch in großer Entfernung wahrnehmbar. Da Schleppmodelle bei entsprechender Nachfrage oft stundenlang im Schleppbetrieb sind, müssen die Belastungen der Nachbarn, Anlieger und der Natur unbedingt so gering wie möglich gehalten werden. Aus ureigenstem Interesse! Manch ein Verein hat schon wegen Schleppmodellen Schwierigkeiten mit Anliegern oder dem Regierungspräsidium bekommen, weil deren Lärm "das Fass zum Überlaufen“ brachte.

Um eine effektive Lärmvermeidung bzw. -dämpfung zu erreichen, sind folgende Maßnahmen empfehlenswert:

• Einbau eines modernen und vorzugsweise in den Rumpf integrierten Auspuffschalldämpfers,
  
• "Entdröhnung" des Rumpfes bei Gfk-Rümpfen, beispielsweise durch Styro-Sandwich-Einlagen, um Resonanzgeräusche der Zelle zu verhindern oder zumindest zu vermindern,
  
• Dämpfung der mechanischen Geräusche des Motors, etwa durch Dämmung der Motorhaube von innen,
  
• Entkopplung von Motor und Modell durch elastische Motorlagerung mit Hilfe von Schwinggummis,
  
• Montage eines hochwertigen verdrehsteifen Drei- oder Vierblattpropellers, möglichst nicht aus Holz, sondern aus erheblich drehsteiferem Cfk.
  Holzpropeller haben allerdings den unbestreitbaren Vorteil, billiger als Kunststoffpropeller zu sein. Bei geringeren Drehzahlen sind sie ausreichend und auch leise genug, wenn alle anderen Möglichkeiten der Lärmreduzierung genutzt werden.
  
• Motordrehzahl durch große und ggf. mehrblättrige Propeller senken! Bei hohen Drehzahlen wächst die Lärmentwicklung an den Blattspitzen. Welche Drehzahl nun zu hoch ist, hat auch mit dem Propellerdurchmesser zu tun, da es auf die Umfangsgeschwindigkeit ankommt. Bei großen Propellern liegt die kritische Drehzahl naturgemäß niedriger als bei kleineren. Eine geringere Drehzahl vermindert zwar die Leistung, der F-Schlepp wirkt jedoch insgesamt (subjektiv) ruhiger.
  Beispiel für einen leisen Schlepper: 140er King, 28x10 Vierblatt mit einer Drehzahl von ca. 4500 U/min. Dieser Antrieb der Yak 112 von Andreas Schupp (Referent für Seglerschlepp beim DMFV) reicht sogar aus für Kunstflugsegler bis zu 25kg Abfluggewicht.
  
• Einbau eines Ansaugschalldämpfers oder einer Rumpfansaugung - der durch die Ansauggeräusche eines Motors verursachte Lärm ist beträchtlich.
  
• Sicherung aller vibrierender und klappernder Teile am Modell, beispielsweise durch Gummi-Unterlegscheiben auf den Radachsen.

Meine Schleppmaschine ist eine Bellanca Super Decathlon in Holzbauweise mit ca. 2,50m Spannweite (seit Frühjahr 2006 wieder im Angebot von Exklusiv-Modellbau Weiershäuser). Der Antrieb ist ein Webra Bully mit 35cm³ im Benzinbetrieb, mit Resorohr und Mejzlik-Cfk-Prop 20x10. Das Gewicht liegt bei ca. 7,9kg, der Standschub bei ca. 11kp. Das ist aus meiner Sicht ausreichend. Spürbar weniger Power bedeutet (noch) höhere Anforderungen an die Flugpräzision.

Ein geeignetes Schleppmodell: Große Tragfläche, geringes Gewicht, ordentliche Leistung, günstige Position der Schleppkupplung und gutmütiges Langsamflug- und Landeverhalten.

Gut geeignet sind natürlich auch andere Modelle, sofern sie die geschilderten Eigenschaften aufweisen.
Die Masse des Modells ist für das Gelingen eines Schlepps fast unwichtig. Ein schweres Schleppmodell bringt nicht automatisch "Ruhe" in den Schleppzug. Maßgeblich für einen ruhigen Schlepp sind in erster Linie der Pilot der Schleppmaschine, der Pilot des Seglers und die Power des Schleppmodells. Ein hohes Gewicht der Schleppmaschine verbessert die Schleppeignung nicht. Eher ist das Gegenteil der Fall. Leicht fliegt eben leicht. Deshalb fliegt sich eine leichte Schleppmaschine im Schlepp und bei der Landung einfacher. Die Vmin (Mindestgeschwindigkeit) ist geringer, die Landung sicherer, die Landestrecke kürzer.

Die Segler

• Fast alle Segler können geschleppt werden.
  
• Für den Anfang ist ein Segler mit eigenstabilem Flugverhalten hilfreich.
  
• Bei einem erfahrenen Schlepppiloten und einer zuverlässigen Schleppmaschine ist der Seglerschlepp die wohl sicherste Startmethode.
  
• Von Startwagen ist grundsätzlich abzuraten, es sei denn, es geht nicht ohne. Das kann bei schweren Scale-Seglern der Fall sein, wenn diese kein Rad, sondern nur eine Kufe haben und wenn die Schleppmaschine nicht stark genug ist. Ein Einzelrad unter dem Rumpf hat den großen Vorteil, dass das Modell sehr rasch aerodynamisch um die Längsachse (Querruder) und auch um die Hochachse (Seitenruder) kontrollierbar ist. Man "fliegt" also schon am Boden, nach nur einer kurzen Anrollstrecke. Ein Startwagen ist vergleichsweise schlechter zu kontrollieren.
  
• Übrigens: Es ist (zumindest für mich) ein schöner Anblick, wenn ein moderner (vorbildgetreuer) Großsegler auf seinem Rad rollend angeschleppt wird und beginnt, "leicht" zu werden.
  
• Zweckmodelle brauchen kein Rad – sie rutschen ohne Probleme auf Gras. Wenn Wölbklappen vorhanden sind, diese leicht setzen, um das Abheben zu erleichtern.
  
• Von Seglerstarts auf Hartpisten ist abzuraten.
  
• Es empfiehlt sich, Combi-Switch (also die Kopplung von Seitenruder und Querruder) auszuschalten und auf Schleppflüge mit Seglerpiloten, die Quer und Seite nicht getrennt steuern können, zu verzichten. Seglerpiloten, die Quer und Seite nicht getrennt ansteuern können, tun sich schwer und können sogar den Schleppzug gefährden. Wenn eine Windböe eine Korrektur um die Längsachse erzwingt und bei Combi-Switch durch den erforderlichen Querruderausschlag das Seitenruder mitgenommen wird, kann der Segler leicht aus der Spur und in einer Kurve nach innen geraten. Wird die Schleppmaschine auf diese Weise eingeholt, droht ein gefährlich kräftiger Ruck, wenn die Kurve beendet wird.

Tipp:
Jeder Seglerpilot sollte sich angewöhnen,
generell ohne Combi-Switch zu fliegen.

Die Schleppkupplungen

Voraussetzung ist eine funktionstüchtige Schleppkupplung. Die Schleppkupplungen im Segler und in der Motormaschine sollten zuverlässig und mit ausreichend dimensionierten Servos bestückt sein. Eine gute Schleppkupplung muss in der Lage sein, unter Last ohne Probleme auszuklinken. Nachstehend ein Bild einer von Thomas Seidel zu einem Preis von zur Zeit 13 Euro vertriebenen Schleppkupplung, vorbereitet für den Einbau in einen Segler:

Dank an Udo für das Bild!

Ich habe in meiner Bellanca eine gut gemachte Kupplung, die von Simprop vertrieben wird. Diese kostet ca. 15 Euro, was für ein solches Dreh- und Frästeil sicher nicht zu teuer ist.

Das Gestänge zum Servo sollte kurz sein und geradlinig verlegt werden. Es sollte außerdem möglichst weit innen am Servohebel eingehängt werden, um die maximale Stellkraft zu erreichen.

Verbreitet sind auch ganz einfache Schlitzkupplungen (Bowdenzug in Bowdenzughülle an der Rumpfwand entlang, schmaler Schlitz zwischen 8x3mm und 11x4mm), die sowohl in Seglern als auch in Motormaschinen zuverlässig funktionieren.

Das Schleppseil

• Die Länge des Schleppseils sollte ca. 25m betragen.
  
• Das Schleppseil muss stabil sein.
  Ich habe meines in einem Fachgeschäft für Segelzubehör erworben. Das Seil ist geflochten, der Durchmesser beträgt ca. 2,3mm. Die Leine ist leuchtend gelb, die Zugfestigkeit beträgt nach meiner Erinnerung mehr als 100kg.
  Es wird teilweise auch mit dickeren Leinen (4-5mm Durchmesser) geflogen. Diese hängen auch bei "dicken Pötten" aufgrund ihres Eigengewichts schön durch und dämpfen so manchen Ruck.
  Notfalls kann auch Maurerschnur aus dem Baumarkt verwendet werden.
  
• Es bietet sich an, das Schleppseil so einzurichten, dass es nach dem Ausklinken in der Luft nicht "als Propeller" die Leine verzwirbelt. Es ist insbesondere auf eine kurze und möglichst kleine Schlaufe zu achten.
  
• Tipp aus der Praxis: Beim Segler sollte beispielsweise mit einem wasserfesten Edding markiert werden, wie die Schlaufe des Schleppseils am Rumpf eingehängt werden muss. Dann gerät das nicht in Vergessenheit.
  
• Helfer sollten das Schleppseil nicht einhängen. Das ist die Aufgabe des verantwortlichen Piloten, der sich diese Mühe immer selbst machen sollte. Sicherheit geht vor!
  
• Es ist zweckmäßig, über die ersten 1,5m bis 2m des Schleppseils ein flexibles Kunststoffrohr zu ziehen - dadurch wird (insbesondere bei aerodynamischen Ausgleichsflächen am Leitwerk des Schleppmodells) die Gefahr vermindert, dass sich das Schleppseil zwischen der Dämpfungsfläche und dem Ruder bzw. den Ausgleichsflächen an Höhen- bzw. Seitenrudern verfängt. Ich verwende ein solches flexibles Kunststoffrohr aus einem teflonähnlichen Material, das ich auch im Segelzubehör gefunden habe. Bei den Seglern werden solche Röhren zum Schutz vor Verletzungen über die Stahlkabel gezogen, mit denen der Mast gehalten wird (das sind die so genannten Wanten). Das Rohr ist billig und hat einen idealen Innendurchmesser und vor allen Dingen: Es ist geschlitzt!. Dadurch bekommt man es auch über weiche Schleppleinen, die man sonst mühsam einfädeln müsste.
  
• Ich empfehle, in jedem Schleppseil eine Sollbruchstelle vorzusehen. Eine Sollbruchstelle schützt die Modelle vor zu harten Rucks und wird am Ende des Schleppseils eingeknotet. Je nach Geschmack und Risikobereitschaft der beteiligten Piloten geht es aber auch ohne. Bei mir besteht die Sollbruchstelle aus einer Perlonfadenschlinge, Fadendurchmesser ca. 0,4mm.
  
• Manche Schlepppiloten verwenden im Schleppseil sog. "Schleppadapter". Das ist eine Nylonschlaufe von ca. 20cm Durchmesser. Die kann jeder Seglerpilot bereits in der Warteschlange in seine Kupplung einklinken. Am Ende des Schleppseils befindet sich dann nur eine einfache Öse, die man leicht öffnen kann (wie an Umhängeschnüren bei Regenschirmen, Taschen etc.). Nach der Landung des Schleppers klingt der Seglerpilot die Nylonschlaufe seines Vorgängers aus und seine eigene (mit Segler dran) ein.
  
• Es erleichtert den Betrieb, wenn in das Schleppseil hinten ein Tischtennisball oder eine Styro-Kugel eingebunden wird. Das Seil hängt dann nach dem Ausklinken des Seglers waagerechter und ist beim Abwurf besser und länger in der Luft zu sehen.

Weitere Ausrüstung

• Beim Segler sind Bremsklappen, z.B. Störklappen, sehr hilfreich, wenn der Segler auf den Schlepper "aufholen" sollte, weil der Pilot der Schleppmaschine versehentlich den Steigwinkel vermindert hat.
  
• Beim Segler kann ein Kreisel auf der Längsachse beim Start helfen. Voraussetzung ist natürlich, dass die Tragflächenspitze beim Start gehalten wird und der Kreisel auf diese Weise "weiß", welche Stellung er "halten" soll.
  
• Der Einsatz eines Variometers hat sich auch bei Schleppmaschinen bewährt. Es ist einfacher, in größeren Höhen den Steigwinkel einzuhalten, wenn man nur darauf achten muss, den Piepton gleichmäßig zu halten. Außerdem kann man präzise die Ausklinkhöhe ermitteln. Manche Variometer erlauben es, den Signalton für das Steigen auszublenden.
  
• Nicht zuletzt ist die Überwachung der Empfängerspannung praktisch, die einige Variometer ermöglichen. Manches Schleppmodell ist schon nach langen und harten Schleppnachmittagen wegen entleerter Empfängerakkus abgestürzt.
  
• Wenn der Sender das kann, einen Vollgastimer benutzen (vorher natürlich Spritverbrauch ermitteln).
  
• Die Möglichkeit der Sichtkontrolle des Tankinhalts bei aufgebautem Modell ist vorteilhaft. Andernfalls muss man sich Gedanken über eine zuverlässige Anzeige des Spritstandes machen. Bewährt hat sich eine Anzeige nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren. Am Tank werden dazu zwei zusätzliche Anschlüsse angebracht, einer oben, einer unten. Diese werden mit einem durchsichtigen Spritschlauch verbunden, der auf der Rumpfaußenseite entlang geführt wird. (Achtung: Bei Benzinbetrieb keine Silikonschläuche nehmen! Das erwähne ich, weil es leider immer mal wieder geschieht, dass Silikonschläuche verwendet und in Folge dessen wegen verstopfter Vergaser Motorabsteller und Notlandungen verursacht werden.) Das Modell wird voll getankt und normal hingestellt. Mit einem Edding wird dann an dem außen liegenden Schlauch eine Markierung für voll, halbvoll und leer angebracht.

Vorbereitung des Schlepps

• Auftanken! (vergisst man leicht in der Hektik, erst recht bei geschlossenen Rümpfen, bei denen der Tank nicht einsehbar ist.)
  • Vor dem ersten Schlepp eines Flugtages sollte immer ein Trimmflug gemacht werden. Dabei sollte insbesondere auf die Querachse geachtet werden. Das Modell sollte so getrimmt werden, dass es bei Vollgas leicht steigt.
  
• Windrichtung checken. Rückenwindstarts können durchaus gut funktionieren - es sollte einem aber bewusst sein, woher der Wind kommt, damit ggf. am Boden vor dem Abheben länger beschleunigt bzw. flacher gestiegen wird. Etwas schwieriger sind Schleppstarts bei Seitenwind. Dann kommt zur Kontrolle um die Längsachse (Querruder) auf den Seglerpiloten noch die zusätzliche Aufgabe zu, beim Startlauf den Kurs mit dem Seitenruder zu halten.
  
• Vor dem Start sollte ein Vollgastest der Motormaschine gemacht werden. Wenn der Motor beim Hochdrehen spuckt, sofort drosseln und Startabbruch. Ein Schlepp mit stotterndem Motor macht keinen Spaß.

Absprache für den Fall eines Startabbruchs

• Beim Schleppen ist Kommunikation wichtig, insbesondere bei weniger erfahrenen Piloten. Auf Grund der am Schleppzug beteiligten Modelle, der örtlichen Gegebenheiten und des Windes sollten die Piloten den bevorstehenden Schlepp kurz besprechen. Wichtig ist vor allem Klarheit über das Verfahren bei Startabbruch.
  
• Gerade bei ungeübten Seglerpiloten bietet sich ein ausdrücklicher Hinweis an, dass sofort ausgeklinkt werden muss, wenn etwas nicht normal verläuft. Merksatz: "Wenn etwas nicht glatt läuft, erst ausklinken und dann nachdenken, ob es sein musste!"
  
• Tipp: Trockenübungen! Finger ran an den "Abzug" und mehrmals auf Kommando ausklinken.
  
• Beim Startabbruch wg. Flächeeinhakelns bzw. Ringelpietz unmittelbar nach dem Abheben sollte der Segler unbedingt geradeaus gelandet werden. Bodennahe Kurven sollten vermieden werden. Lieber ein paar Schritte laufen und dafür das Modell unbeschädigt lassen.
  
• Unmittelbar vor dem Schlepp noch mal den Wind prüfen, ggf. Pause machen und bessere Bedingungen abwarten. Notfalls Motor aus und Kaffe trinken gehen. Nicht von Zuschauern unter Druck setzen lassen.
  
• Die Piloten sollten nahe beieinander stehen, damit sie sich verständigen können.

Vorbereitung des Schleppstarts: Danke an "Florian K." für das Bild!

Unterstützung

• Es ist nicht ehrenrührig, wenn bei weniger erfahrenen Schleppteams Unbeteiligte gebeten werden, den Finger an den Schalter für die Schleppkupplung zu halten und bei Notsituationen auszuklinken. Dies ist besonders für den Segler zu empfehlen. Wenn erfahrene Piloten auf diese Weise helfen, kann so für die ersten Flüge das Risiko gemindert werden.
  
• Ein Helfer, der die Flächenspitze des Seglers beim Start hält, ist von Vorteil.