RC-Speedflug der FAI Kategorie F3 - (Teil 1)

Erich Däubler

Teil 1: Reglement und Rückblick
Teil 2: Ergebnisse der Speedwettbewerbe und technische Angaben
Teil 3: Speed-Geschichte in Bildern
Teil 4: Galerie der Speedmotoren


Vorwort

Während die sog. „Freaks“ meist voll im praktischen Geschehen des „Speed-Fliegens“ bzw. der Pylon-Szenerie involviert sind und somit wohl auch den aktuellen Wissensstand intus haben dürften, ist dieses Gebiet jedoch für viele interessierte „Normal-Modellflieger“ (was ist auch da eigentlich schon normal ??) nicht immer klar überschaubar. Da aber auch im heutigen Bereich des Speed-Geschehens häufig Unkenntnis in Bezug auf die Vorgeschichte und das Reglement sowie der Wettbewerbs- und Rekord-Bestimmungen bestehen, möchte ich hier versuchen, soweit möglich und auch bekannt, mit einer weitestgehend fundierten, chronologischen Abfolge einiges zu den vorgenannten Themen beizutragen. Das Hauptaugenmerk liegt nachfolgend auf verbrenner-getriebenen Propeller-Flugmodellen. Natürlich ist es auch mir nicht möglich, das „nationale Speed-Geschehen“ oder gar das „-Weltgeschehen“ bis in die kleinsten Einzelheiten auflisten zu können und eine Doktor-Arbeit sollte es ja ohnehin nicht unbedingt werden. Sofern anschließend von dem einen oder anderen Insider jedoch noch grundlegende Ergänzungen oder Änderungen hierfür beizutragen sind, werde ich diese natürlich von Zeit zu Zeit sehr gerne mit einfließen lassen! Da man bei dieser Fülle von Geschehnissen immer auch übers „Busch-Telefon“ auf Informationen von anderen angewiesen ist, lasse ich es jeweils deutlich anklingen, sofern ich mir über den „Wahrheitsgehalt“ verschiedener Aussagen selbst nicht ganz sicher bin (es wird selbstredend ja häufig viel Unsinn gequatscht und auch bei der Weitergabe oft mal noch „eins draufgelegt“).

RC-Speed hat mich persönlich immer schon im Besonderen interessiert, weshalb ich diesem „Wahnsinn“ (Zeit – Geld – Hirn), natürlich mit den sich mehr oder weniger zwangsweise ergebenden Pausen und auch Wettbewerb hin oder her, verbunden bleiben werde. Das nachfolgende „schriftstellerische Gesamt-Werk“ ist im Verlauf der Erstellung nun doch unvorhergesehen immer weiter angewachsen, so daß sich zwangsläufig eine Gliederung wie folgt ergeben hat:

    1. Ergebnisse und techn. Angaben (soweit noch nachvollziehbar)
    2. Bilder-Galerie
    3. Bilder früherer Speed-Motoren
    4. Antriebs-Optimierung (vielleicht später irgendwann einmal !!)

Der letzte Punkt in Bezug auf Motor-Tuning ist zwangsläufig eine „unendliche Geschichte“ und dürfte üblicherweise Widerspruch, Zustimmung und kontroverseste Diskussionen gleichzeitig hervorrufen. Unterschiedliche Erfahrungen einzelner, vielfach falsch Geschriebenes und wiederum unbesehen so Hingenommenes und Weiterveröffentlichtes sowie übertriebenes Wunschdenken müssen oftmals nüchternen Tatsachen weichen die zu dem Ergebnis führen, daß es auf „breiter Tuner-Front“ nun mal keine Wunder gibt. Eines sollte jedoch grundsätzlich klar sein: Ein vollständig eingelaufener, fachmännisch und sorgfältig behandelter und vor allem optimal abgestimmter Original-Motor, speziell in Bezug auf Sprit, Resorohr und Propeller, ist in der Regel die bessere und hilfreichere Variante als ein in Eigenregie ohne notwendiges Hintergrundwissen „tot-getunter Super-Motor“. Nur wer weiß was zu verändern ist und auch die technischen Möglichkeiten dazu hat, kann entsprechende Leistungs-Steigerungen erzielen – allerdings, aus einem VW-Käfer läßt sich nun mal kein Ferrari machen und der Serien-Ferrari selbst schafft letztendlich auch keine 450 km/h! Alle „Modell-Motoren-Spezialisten“ haben in ihrer Tuner-Laufbahn durchweg, teils auch vielfach, Lehrgeld zahlen müssen (gleichzusetzen mit: Teile- oder Motor-Neukauf) – wem dies allerdings bewusst ist: „Dann ab in die Werkstatt und Fräser auf Höchsttouren“ !!

Wie bereits gesagt, die „Neuzeit“ des Speed-Geschehens muß hier nicht so umfangreich kommentiert werden, den meisten ist die momentane Situation bestens bekannt und das Internet bietet jetzt ja auch reichlich Gelegenheit zur Information. Ich selbst hatte bislang wenig Zeit und zugegebenermaßen auch Lust, mich regelmäßig mit Foren zu beschäftigen - es gibt in diesem Bereich sicherlich viele interessante Dinge und Themen, aber (leider) auch nicht selten für die wirklich interessierten Foren-Besucher „inhaltsloses BlahBlah oder alternativ auch RhabarberRhabarber“ (Verzeihung, aber es stimmt), was wirklich niemanden sonst interessiert und besser ausschließlich im privaten E-Mail-Bereich abgearbeitet werden sollte. Man möge es mir nachsehen wenn ich meine knapp bemessene Freizeit anderweitig nütze, sei es eben für Urlaub, Basteln oder auch „wie man ein Modell schneller machen kann“. Wer mich trotzdem kontakten möchte in Bezug auf Kritik, Anregung oder auch Fragen: daeub@web.de - mittelschnelle oder gar schnelle Antworten (hähähä) sollte jedoch im Normalfall dann auch niemand wirklich erwarten (insbesondere in der Sommerzeit – Bardolino lässt grüßen)!

Reglement: FAI / DMFV / Vereins-Veranstalter

Häufig kann man in Zeitschriften und jetzt natürlich auch im Web über unglaubliche (und womöglich auch „Phantasie-„) Geschwindigkeits-Ergebnisse lesen, die irgendwer irgendwo irgendwann und irgendwie erreicht und wie (mehr oder weniger) genau evtl. gemessen hat. Ohne diese tollen Erfolge auch im entferntesten schmälern zu wollen, muß es dann natürlich auch irgendwelche Bedingungen geben, unter deren Vorgabe diese Höchstleistungen erreicht worden sind - und die gibt es auch. Grundlegend muß man im Bereich des sportlichen Vergleichs von drei unterschiedlichen Systemen bzw. Reglements ausgehen. Zum ersten und zugleich am wichtigsten und beständigsten, sind die weltweit einzig gültigen Rekord-Bestimmungen des Sporting-Code der FAI (in Deutschland durch den DAeC vertreten). Zum zweiten nebenher in den 70er und 80er Jahren speziell nur bei uns in Deutschland auch noch nach den davon unabhängigen Bestimmungen des DMFV-Speed-Cups und letztendlich zum dritten nun seit 2004 nach Vorgaben einzelner, den Speed-Wettbewerb austragender Vereine (derzeit bislang Osnabrück-Achmer und Dachau). Nur unter Rekord- oder Wettbewerbs-Bestimmungen oder –Messungen ist ein klares Ergebnis bzw. ein eindeutiger Vergleich möglich.

Rekorde nach FAI

Die FAI (Weltverband) ist die Dachorganisation des gesamten internationalen Luftsports und somit auch der Modellflieger im sportlichen Bereich; bei uns national durch den DAeC (Deutscher AeroClub eV.) vertreten, dem in Deutschland bislang allein die Sporthoheit im Luftsport (Sport-Lizenz !) übertragen ist. In den Statuten der FAI (Sporting-Code) bzw. in der „BeMod“ des DAeC (Modellsport-Ordnung – als CD-Rom zu erwerben) sind unter „Abschnitt KZF 43-7“ die Rekord-Bestimmungen veröffentlicht, nach denen Höchstleistungen (Weltrekorde, Nationale Rekorde) in allen Bereichen des Modellsports weltweit gleich anerkannt werden. Diese Bestimmungen werden natürlich im Lauf der Zeit durch Veränderungen den Gegebenheiten angepaßt und sind derzeit für unsere Belange, also der Höchstgeschwindigkeit von verbrennungsmotor-getriebenen Propeller-Flugmodellen in gerader Linie der Kategorie „F3-145“ im großen und ganzen wie folgt beschrieben:

  • Mitgliedschaft im nationalen AeroClub (hier: DAeC)
  • Pilot muß Erbauer des Modells sein
  • Flugmodell max. 75 g/dm Flächenbelastung (ohne Treibstoff)
  • Modell-Gewicht max. 5 kg (inkl. Treibstoff)
  • Motor-Hubraum max. 10 ccm
  • Mess-Strecke 200 m, Einflug-Strecke 100 m, während dieser beiden Strecken
  • Flughöhe min. 5 m und max. 35 m
  • Zeitmessung (elektronische Erfassung) jeweils bei Ein- und Ausflug der 200 m-Mess-Strecke
  • das Mittel aus den zwei Geschwindigkeiten von beiden Durchflügen (jede Richtung) über die Grundlinie zur Zeitnahme ergibt die Rekord-Geschwindigkeit.
  • bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind Zeitmessungen von Hand nicht mehr erlaubt, sondern nur noch ausschließlich automatische Verfahren. deren Genauigkeit auf min. 1/100 sec. bescheinigt sein muß – das System muß ordnungsgemäß in der Rekord-Akte beschrieben sein und (vor allem) von der Nationalen Luftsportkontrolle des Antragstellers (DAeC) „anerkannt und zugelassen“ sein (was immer das in der Praxis dann genau bedeuten mag !)
  • Rekord-Akte muß unter anderem enthalten: Bescheinigte (!) Vermessung der Strecke
  • Anwesenheit von (vom DAeC) anerkannten Sportzeugen/Funktionären - Rekord-Versuch muß beim DAeC angemeldet sein.

Wenn man sich nun, abgesehen von den notwendigen Sportzeugen, Funktionären und sonstigen Helfern, lediglich über das (zugelassene !) Zeitmess-System Gedanken macht wird man wie bisher so oft zum Schluß kommen, daß der erforderliche Aufwand für einzelne Modellflieger fast nicht zu stemmen ist – deshalb hält der bestehende „offizielle FAI-Weltrekord“ ja auch bereits seit 1971. Zur damaligen Zeit war noch „Hand-Stoppung“ mit 2 getrennten, einfachen Mess-Systemen möglich, deren beide gemessenen Durchflug-Zeiten nicht mehr als 1/10 sec. differieren durften, momentan sind’s 1/20 sec – bei Geschwindigkeiten über 300 km/h müssen jetzt jedenfalls (was unser Anliegen ja betrifft) Ein- und Ausflug der 200 m-Mess-Strecke elektronisch erfaßt werden. Auch die Kosten eines solchen Vorhabens müssen in die Überlegungen einbezogen werden – Mess-Anlage, Helfer, Funktionäre usw.; auch wenn das eine oder andere „zum Freundschaftspreis“ gehen mag dürfte so ein zukünftiger Rekord-Versuch wohl nur wie bereits 1968 in Harsewinkel wieder in Gemeinschafts-Leistung und in Form eines kleinen aber eben spezialisierten Wettbewerbs erfolgen können.

Lt. Überlieferungen wurde für den österreichischen Segler-Geschwindigkeits-Rekord 1977 (siehe nachstehend) eine TV-Video-Messanlage durch einen Techniker der Fa. Heuer wie folgt aufgebaut: Am jeweiligen Beginn und Ende der Mess-Strecke rechtwinklig zur Flugrichtung zwei zum Peilstab zeigende Video-Kameras mit jeweils paralleler Einblendung ins Bild einer Uhrzeit mit 1/100stel-Auflösung (zentrale Uhr). Bei der späteren Auswertung erfolgte die Ablesung der Uhr genau bei Ein- und Ausflug des Modells von der Mess-Strecke über Standbilder beider Video’s. Diese Anlage soll nur für den Rekord-Versuch so zusammengestellt worden sein, und das gab’s damals nicht zum Schnäppchen-Preis (irgendwas über 10.000 DM war da im Gespräch)! Allerdings müßte heutzutage mit den fortgeschrittenen Elektronik-Möglichkeiten sicher ähnliches DAeC- bzw. FAI-konform günstiger zu verwirklichen sein – daß die 200 m-Mess-Strecke mit den 100 m-Einflügen allerdings weiterhin Grundlage für Rekord-Versuche bleiben wird, sollte man einfach akzeptieren (was auch sonst ?) und so schlecht ist das ja grundsätzlich auch nicht. Geht es doch nicht allein nur um die Höchstgeschwindigkeit, sondern auch – was dabei häufig vergessen wird – zu einem Teil um das Flug-Können des Piloten, solch ein schnelles Modell bei dieser Geschwindigkeit auch sauber durch die gesamte Mess-Strecke zu bringen. Bereits kleinste notwendige Korrekturen vermindern das Ergebnis merklich. Inwieweit man evtl. anderweitig speziell die elektronische Erfassung bei Ein- und Ausflug verwirklichen kann, wird Voraussetzung für alles weitere sein.

Wettbewerbe nach DMFV-Reglement

Wie bereits angesprochen wurde ab Mitte der 70er der sog. „Speed-Cup“ unter dem Dachverband DMFV mit seinem zuständigen, langjährigen Referenten Manfred Pick durchgeführt. Das Reglement wurde in dieser Zeit in einzelnen Punkten ständig leicht modifiziert und den notwendigen Gegebenheiten angepaßt. Grundsätzlich gab’s die Hubraumgrenze von 10 ccm, ein Maximal-Gewicht von 5 kg, die Vorgabe einer Drossel bzw. Sprit-Abstellvorrichtung, ansonsten weder Bestimmungen bezüglich Flächenbelastung usw. Gemessen wurde ebenfalls in einer 200 m langen Mess-Strecke (ohne Höhen-Überwachung) mit Handstoppung von schlußendlich zwei getrennten Mess-Teams; über die mehr oder weniger abfallenden bzw. parabelmäßigen Durchflüge gab’s jedoch hin und wieder deutliche Diskussionen. Die Start- oder auch Gesamt-Zeit war teilweise vorgegeben, gelegentlich waren auch die Mess-Flüge auf max. drei in jeder Richtung begrenzt. Ein dadurch zügiger Wettbewerbs-Ablauf ergab zwangsläufig daraus resultierend wiederum mehr Flug-Durchgänge für alle. Auch mal eine Art Vorausscheidung nach den ersten Durchgängen (bis Sonntagmittag) ermöglichte dann den „wirklich schnellsten“ am verbleibenden Sonntagnachmittag vermehrtes Fliegen und somit zusätzliche Chancen zum Verbessern der Höchstgeschwindigkeiten.

Wettbewerbe nach Vereins-Reglement (bzw. lose Gruppierung)

Grundsätzlich ist es absolut begrüßenswert wenn sich auch ohne darüber stehendem Dachverband wie derzeit der Fall, ein oder mehrere Vereine bzw. Begeisterte bereit finden, wieder einen Speed-Wettbewerb bzw. Speed-Cup regelmäßig durchzuführen. Wichtig ist dabei auf jeden Fall, daß sich daraus eine gewisse Beständigkeit ergibt gerade in Bezug auf eine verläßliche, jährliche bzw. auch zweijährige Durchführung mit rechtzeitiger Termin-Bekanntgabe sowie ein beständiges Reglement besonders die Modell-Konstruktionen betreffend (Hubraum-Grenze bzw. Klassen-Einteilung, Gewicht, Elektro usw.). Wer an solchen Wettbewerben teilnimmt, der muß auch häufig selbst konstruieren, Rumpf-, Tragflächen- und Propeller-Urmodelle und –Formen herstellen sowie anschließend die Teile auch laminieren und ein oder mehrere Modelle endfertigen und auch testen – dies kostet Zeit, Nerven und auch Geld und je nach vorhandener Freizeit reicht oftmals für die ganzen „Unternehmungen“ ein volles Jahr auch gar nicht aus. Und mit entsprechendem Aufwand in das Abenteuer des Speed-Fliegens stürzt man sich meist erst dann, wenn es ein Ziel gibt auf das man dann hinarbeiten kann – und das ist (noch vor dem Fall der 400 km/h-Marke !!) zunächst mal stets die sichere Möglichkeit des Vergleichs mit anderen an einem der nächsten Speed-Wettbewerbe.

History

Wie in fast allen Lebensbereichen gilt natürlich auch in den einzelnen Flugmodell-Kategorien das Streben nach „höher – weiter – schneller – besser - usw.“ – wobei sich die meistern Leser speziell dieses Beitrags wohl für „schneller“ entschieden haben. Häufig begann das Streben nach immer heißeren RC-Motormodellen im Vereinsrahmen mit einer gewöhnlichen Wette wer wohl das schnellere Modell haben würde. Im Gegensatz zum Fesselflug (F2A) besteht in „F3“ (Kategorie nach FAI = Ferngesteuerte Flugmodelle) keine offizielle Wettbewerbs-Klasse für reinen „Speed-Flug“, heutzutage mal von Pylon (F3D) abgesehen.

Bis zur Einführung der Proportional-Anlagen ab Mitte der sechziger Jahre, als Pylon-Modelle in Deutschland noch eher unbekannt waren, gab es in der Kategorie „Ferngesteuerte Flugmodelle“ hauptsächlich eben Motor- und Segelflugmodelle mit entsprechenden Kunstflug- und Segler-Wettbewerben, weniger häufig auch Veranstaltungen für Scale-Modelle und Kunstflug-Segler. Einzig und allein nutzte man deshalb die Möglichkeit zur Erzielung von offiziellen Rekorden nach dem bereits erwähnten Sporting-Code der FAI und hier wiederum im speziellen in der Sparte Geschwindigkeits-Rekorde (jeweils national und international) der Klassen-Einteilung „gerade Strecke“ sowie „im geschlossenen Kreis“, getrennt nach Motor-Land-, Wasserflug- und Segelflug-Kategorien, zwischenzeitlich natürlich auch noch Hubschrauber und F3D mit 10 Runden. Die im Modellmotoren-Bau längst entwickelten Hochleistungs-Motoren seit Mitte der vierziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts wurden überwiegend im „gefesselten Bereich“ von Car, Boot und Flug zu Höchstleistungen getrieben.

Man möge mir nachsehen, dass die nachfolgende Abhandlung logischerweise keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben kann – sie ist, sagen wir mal „nach bestem Wissen und Gewissen“ und natürlich auf der Basis aller mir vorliegenden Unterlagen, der eigenen Erlebnisse sowie sonstiger Mitteilungen zusammengestellt.

Mitte der Sechziger

In einer Zeit wo man also noch mit einer sicheren Funktionalität der Fernsteuerungs-Anlagen im allgemeinen und den Tücken der ersten Proportional-Anlagen im besonderen kämpfte, waren die sogenannten „heißen Öfen“ häufig handgestartete Delta-Modelle (wie z.B. das amerikanische „Hustler“, Topp- „707E“ von Biesterfeld und die „Mirage“ sowie später auch WIK- „X-15“) mit Zug- und häufig auch eben Druck-Motoren bis 10 ccm, die meist ihren (für damalige Verhältnisse) spitzenmäßigen Speed unangefochten auf Flugtagen demonstrierten und uneingeschränkt zu den besonderen Attraktionen zählten. Zu den damit eher negativ verbundenen Attraktionen gehörten folglich aber auch ungeübte Werfer, die ihre Wurfhand beim Handstart nicht schnell genug nach unten wegzogen, sie endeten nicht selten mit einigen gebrochenen Fingern und „offenem“ Handrücken im Hospital.

Mitte der Sechziger hielt den offiziellen FAI-Geschwindigkeit-Weltrekord in gerader Strecke mit 228 km/h der US-Amerikaner Maynard Hill, der auch von vielen anderen errungenen Weltrekorden her (Strecke, Dauer, Höhe) allseits bekannt war. Bei uns in Deutschland erregte als „erstes reinrassiges“ Speed-Modell eigentlich das selbst konstruierte Speed-Delta von Fritz Bosch Aufsehen, RC-I-Vizeweltmeister und zu dieser Zeit Geschäftsführer bei Simprop, – angetrieben durch den ersten italienischen 10 ccm Rossi-Seitauslass-Heckvergaser-Motor (zu der Zeit noch querstrom-gespült / Nasenkolben und ohne Reso-Rohr – jedoch damals eben das Highlight der gesamten Motoren-Szene); mehrere Anläufe wie z.B. an Ostern 1967 bei einem offiziellen Rekord-Versuch während des Delta-Treffen in Walldorf diesen bestehenden Rekord zu brechen, scheiterten aber letztendlich nur äußerst knapp.

In Bereich der Segelflug-Modelle schaffte der Münchner Hans Schumacher (u.a. Hersteller der Bellaphon-Fernsteuerungen, Bellamatic’s sowie später der Varioprop-Servos) im Oktober 1967 mit einem selbst konstruierten Modell die Weltrekord-Zeit von 125 km/h; 1970 übertraf Dietrich Altenkirch dann mit 149 km/h wiederum den Amerikaner Dave Willoughby, der zwischenzeitlich bereits 139 km/h erreicht hatte.

1968

Kurz darauf formierte sich eine Gruppierung von bekannten RC-Fliegern in Harsewinkel (wieder mit Fritz Bosch und Simprop) mit dem Ziel, den bestehenden WR zu überbieten und das alles gipfelte dann in einem Speedflug-Treffen 1968, bei dem der bislang bestehende US- und Welt-Rekord gleich fünfmal überboten wurde. Schnellster und zugleich Weltrekord-Inhaber mit 320 km/h war dann letztendlich Werner Käseberg mit seinem Fletcher bzw. Tornado - der gleiche Modell-Typ bzw. Rumpf bekam verschiedene Tragflächen und auch Namen (Konstrukteur: Wilbert Schönfeldt – Rumpfhersteller: Jochen Heilmann - Schulterdecker, Kreuzleitwerk, Motor hängend, Spannweite 1060 mm, Länge 1150 mm), ausgerüstet mit der Fernsteuerung „Simprop Digi 2+1“ (damals eine der kleinsten Empfangsanlagen) und einem speziellen 60er Supertigre-Werksmotor (Umkehrspülung, ohne Reso-Rohr) – vom Firmenbesitzer Sig. Garofali jun. aus Bologna wurden hierfür persönlich lt. Überlieferung nur insgesamt 5 spezielle Werksmotoren für 3 der Teilnehmer mitgebracht.

Die Modell-Konstruktion selbst wurde auf den vorderen Plätzen von fünf Teilnehmern verwendet. Sogar der heute weltbekannte F3A-Pilot Wolfgang Matt nahm damals an diesem Speed-Fliegen teil und stellte hierbei einen nationalen Geschwindigkeits-Rekord für Liechtenstein auf. Dieser „ehemalige Weltrekord“ existiert jedoch noch heute als offizieller „deutscher Geschwindigkeits-Rekord in gerader Linie“ bei unserem nationalen Aeroclub. Die vorstehende 3-Seiten-Ansicht entstammt (mit freundlicher Genehmigung des Verlags für Technik und Handwerk) der FMT 07/68.

1971

Während man den so erzielten Weltrekord von 320 km/h zur damaligen Zeit für viele Jahre unübertreffbar hielt, stand 3 Jahre später plötzlich still und leise der Sowjet-Russe V. Myakinine mit 343 km/h als Weltrekord-Inhaber in der Rekord-Liste der FAI. Fragen wie „Wie haben die das gemacht ? Die haben doch nichts ?“ machten die Runde. Einige schienen wissen zu wollen, daß es da ein Tal gäbe bei dem der Wind zu bestimmten Zeiten dreht sodaß man beide Mess-Durchflüge während eines Starts jeweils „mit Wind“ ausführen konnte und ähnliche Stories mehr. Andere wiederum gingen davon aus, daß ja in der die Rekorde genehmigenden FAI-Kommission der Ostblock „funktionärsmäßig“ mehrheitlich und somit bestimmend vertreten wäre und dies ansonsten hinter dem eisernen Vorhang ja eh’ nicht weiter nachprüfbar wäre – man es also gegebener maßen so hinnehmen müßte. Myakinine schien direkt als „berufsmäßiger Rekordflieger“ zu fungieren, hielt er doch Mitte der Achziger gleichzeitig rund 20 verschiedene Modellflug-Weltrekorde, verteilt von der Kategorie Freiflug, Raketenflug bis hin zu ferngesteuerten Verbrenner- und Elektroflug-Modellen und auch nicht nur in Sachen Geschwindigkeit. Später wurde dann immer mehr bekannt daß allerdings auch im damaligen Ostblock, zwar nicht im privaten Bereich jedoch auf Verbands-, Funktionärs- und Vereins-Ebene, alles Erforderliche für ein erfolgreiches internationales Auftreten im sportlichen Sektor vorhanden war; so lieferte der Motorenhersteller „Rossi“ z.B. Ende der siebziger Jahre rund 30 % seiner damaligen Produktion in die Sovjetunion und auch jede Menge nach China, wo dann die Motoren von staatlicher Seite an die sportlich erfolgreicheren Vereine als Belohnung verteilt wurden. Doch „Schnee von gestern“ – es ist nun mal so und dieser „offizielle“ Geschwindigkeits-Rekord gem. FAI-Reglement hat Bestand bis zum heutigen Tag.

Auf jeden Fall verdient es auch dieses Modell genauer vorgestellt zu werden. Erbauer war Vladimir Goukoune, URSS, geflogen wurde es von Valéri Myakinine, der somit auch Rekord-Inhaber ist. Gemäß Rekord-Akte war das Modell ein Schulterdecker mit Kreuzleitwerk und stehend eingebautem Motor. Es handelte sich um einen „Super-Tigre G60 R AVS“ (?), Heckvergaser-Seitenauslass ohne Schalldämpfer bzw. Reso-Rohr. Bei einer Flügel-Spannweite von 1320 mm hatte die Tragfläche an der Wurzel lediglich eine Tiefe von 205 mm und am Randbogen von gar nur 125 mm. Durch das Gesamt-Gewicht (inkl. 125 g Sprit) von 1925 g ergab sich eine Flächenbelastung von 70 g/dm.

1976-1977

Der Österreicher Werner Sitar (ja - der später dann mit dem nicht ganz billigen Edel-Helikopter !) schraubte den Geschwindigkeits-Weltrekord für ferngesteuerte Segelflug-Modelle im Mai 1976 auf 303 km/h und übertraf damit seinen unmittelbaren Vorgänger, den Sowjetrussen Aldochine, um 121 km/h. Das Modell war eher auf Leichtbau ausgelegt, also nicht aufballastiert mit einer Gesamt-Flächenbelastung von lediglich 35 g/dm - als Profil wurde das Eppler E-182 verwendet. Nur ein Jahr später kam er bereits auf damals unglaubliche 390 km/h (ja – richtig gelesen !). Nach Erzählungen von Bekannten sollen sogar noch deutlich höhere Geschwindigkeiten erzielt worden sein, die jedoch für die Anerkennung durch die FAI nicht mehr „glaubhaft“ erschienen. Allerdings, und das soll jetzt bestimmt keine Abwertung sein, galt zu diesem Zeitpunkt noch eine Mess-Strecken-Länge von nur 50 m für Segelflugmodelle – inzwischen sind es ebenfalls 200 m. Der Rekord wurde an einem Gebirgs-Südhang nahe bei Innsbruck geflogen, wobei das Modell während des max. halbstündigen Flugs auf jeder Anflug-Seite vor dem jeweiligen Mess-Durchflug zuerst mit dem Hangaufwind in große Höhe steigen und die Mess-Strecke praktisch von oben über eine weite Strecke senkrecht anfliegen konnte. Nach den geänderten Rekord-Bestimmungen mit der nun gültigen 200 m Mess-Strecke wurden z.B. 1981 von dem Ungarn M. Miehl so erst wieder 166 km/h erreicht, wobei hier vermutlich anzunehmen ist daß dieser Segler auch grundsätzlich etwas langsamer war.

Der bekannte Elektro-Flieger Fritz Geist machte Anfang der 80er mit einem selbst konstruierten Elektro-Speedmodell auf sich aufmerksam, es wurde ebenfalls ein Weltrekord nach FAI, wobei er bereits 189 km/h erreichte. Das Modell hatte eine Flügelspannweite von 1185 mm und wog 2,1 kg. Der speziell entwickelte Hochleistungsmotor war für 900W Eingangsleistung ausgelegt und drehte mit einer 8x6 Taipan ca. 20.000 U/min. Die 2x16 Zellen GE PUP 0,5 A/h konnten entsprechend parallel oder dann auch hintereinander geschaltet werden. Dieser Rekord sollte letztendlich bis 1985 Bestand haben – als er dann durch den auch von den „Verbrennern“ her bekannten Wolfgang Küppers mit 211 km/h übertroffen wurde. Dessen Rekordmodell „Super-Chaos“ war mit einem Keller „KE 50/8“ und „30x SANYO 800 AR“ bestückt, als Besonderheit ist ein Einblatt-Verstell-Propeller System-Schreckling hervorzuheben. Dieser hatte einen Durchmesser von 8,25“, die Steigung war für den Start auf 4“ und für den Speed-Flug auf 8“ einzuregeln. Die Stand-Drehzahl lag bei annähernd 21.000 U/min, die Stromaufnahme im Flug betrug dann bei 28V rund 30A. Die folgende 3-Seiten-Ansicht entstammt (mit freundlicher Genehmigung des Modellsport-Verlags) der MFI 02/86, wo auch detailliert darüber berichtet wird.

1979 – 1983

Ein sog. „Speed-Cup“ des DMFV wurde nun auch außerhalb der „Szene“ immer bekannter, so daß man in Alsfeld/Hessen 1979 bereits das fünfte wettbewerbsmäßige Speedflug-Treffen nach neuen Bestimmungen unter der Schirmherrschaft des zwischenzeitlich gegründeten DMFV veranstaltete (anfangs gab’s ja nur einzig und allein den DAeC = Deutscher AeroClub als nationalen Vertreter des internationalen Dachverbands FAI). Der „Kern“ der Speed-Freaks entstammte der rührigen DMFV-Pylon-Szene mit seinem langjährigen und allseits bekannten Pylon- und Speed-Referenten Manfred Pick. In diesen Jahren blieb Alsfeld der Anlaufpunkt dieser Gruppierung mit weiteren Piloten wie Lothar Steinbiß, Bruno Stückerjürgen, Günter Haffki, Hermann Haase und vielen mehr. Das Maß der Dinge waren Modelle mit 1,00 – 1,40 m Spannweite und überwiegend 60er Motoren, wenngleich manch kleineres Modell mit 40ern (1983 = 329 km/h) ebenfalls deutlich aufhorchen ließ. Auch damals wurden schon bei einem 3,5er-Verbrenner 284 km/h und bei einem „Elektrischen“ rund 220 km/h gemessen.

1985 – 1990

Mitte der 80er zog man um in die Nähe von Braunschweig zum MFV Okertal-Hillerse, wo sich Bernd Schweitzer, gleichzeitig auch Vizepräsident des DMFV, in dieser Ära voll für den Speed-Flug engagierte und auch selbst mitflog. Die Teilnehmer auch hier wie gehabt und nun weitere Namen wie Achim Kaiser, Hubert Kresin, Hans Sagemüller, Günther Bonengel, die Pröll’s usw. – siehe Ergebnislisten). In dieser Zeit wurden die eindrucksvollsten Geschwindigkeiten der Speed-Ära gemessen und trotz beständiger Durchschnitts-Geschwindigkeiten von um und auch über 350 km/h fiel sie dann letztendlich doch nicht – die stets anvisierte 400er-Marke. Fast ebenso unvergessen blieben die teils ausgedehnten, kulinarisch spitzenmäßigen Bankette am Samstagabend in positiver Erinnerung und manch einer war „durch die lang anhaltende Wirkung“ noch am Sonntagmorgen erstaunt über die eine oder andere eigenwillige Flugbewegung seines ansonsten recht folgsamen Speeders.

Die schnellsten Modelle selbstredend im „konsequenten Speed-Outfit“, mal Schulterdecker mit hängendem Motor und untenliegendem Reso-Rohr, mal Tiefdecker mit stehendem Motor oder Mitteldecker in beiden Varianten. Das Topp-Triebwerks-Angebot der 60er-Reihe (zu dieser Zeit max. zugelassener Hubraum) spannte sich ausschließlich von Heckvergaser- und Heckauslass-Motoren der Marke Rossi über vereinzelte Picco’s bis hin zu OPS und wieder zurück – bis auf seltene, hubraumkleinere KuB’s schienen damals alle anderen eher powermäßige Exoten zu sein – selbstverständlich alle mit Reso-Rohr, das „Innenleben“ teils mehr oder weniger nachträglich aufgewertet, und auch mit den in der Tabelle angegebenen Nitro-Anteilen von rund 20 - 50 %. Für die nicht nachprüfbaren Angaben (Nitro-Anteil, Propeller-Maße) besteht allerdings keine Gewähr, manches wurde aus Konkurrenz-Gründen nun mal „top-secret“ behandelt und deshalb auch nicht immer gern und wahrheitsgemäß preisgegeben!

2004 - 2005

Die meisten Speed-Enthusiasten im Internet-Zeitalter (Informations-Fluß) sind natürlich voll informiert, daß 2004 der Speed-Cup beim MFC Osnabrück-Achmer nun wieder neu ins Leben gerufen worden war; viele Interessierte erfuhren das erst so richtig durch die anschließenden Veröffentlichungen der Wettbewerbs-Berichte in den Zeitschriften - und zur Freude und Genugtuung aller Speed-Freaks wurde dann 2005 diese Veranstaltung in Dachau (leider bei überwiegend schlechtem Wetter) fortgeführt. Es wäre natürlich super wenn hier eine neue Beständigkeit einkehren könnte, durch die zukünftig der eine oder andere „neue“ oder „alte“ Speedflug-Insider wieder auf der Bildfläche erscheinen würde.

Nicht unerwähnt darf in der heutigen Zeit jedoch auch speziell der Umwelt-Gedanke bleiben. Daß das Geräusch eines hoch drehenden Renn-Motors bereits von den meisten „Segler- oder E-Flug-Anhängern“ und insbesondere natürlich von den „Nicht-Modellfliegern“ als äußerst unangenehm empfunden wird und auch die gesetzlich vorgeschriebene Maximal-Lautstärke vielleicht nicht immer ausreichend eingehalten werden kann, sollte eigentlich Ansporn sein für eine möglichst effiziente Schalldämpfung insbesondere bei den Test- oder Trainings-Flügen nahe Wohngebieten – dies ist nun mal ein notwendiges und nicht mehr umzukehrendes Gebot für die Zukunft des Modellflugs überhaupt. Auch wenn den Speed-Begeisterten häufig das gewisse „racing-mäßige Feeling“ durch einen hochdrehenden und zugegebenermaßen oftmals „sau-lauten“ Renn-Motor vielleicht schon in die Wiege gelegt worden ist, muß man weiterhin froh und auch dankbar sein daß wenigstens einzelne Speed-Wettbewerbe diese Lautstärke von der Luftfahrt-Behörde ausnahmsweise genehmigt bekommen – dies ist in dieser Kategorie lediglich für ein einziges Wochenende im Jahr durchaus vertretbar, vorausgesetzt natürlich daß der veranstaltende Verein dadurch selbst keinerlei Schwierigkeiten in seinem angestammten Umfeld bekommt. Und wenn wir’s uns ehrlich eingestehen, bei aller Liebe zum Umweltschutz: Solch eine Wettbewerbs-Art „leise ausgeführt“ – da fehlt doch was, oder !?
 

Zukunftsaussichten

Hochfrisierte Motoren, ein Übermaß an Nitro im Sprit und der sogenannte „Wunder-Prop“ waren auch bislang allein noch lange kein Garant für eine schnelle Zeit. Eine „verfehlte“ optimale Abstimmung bzw. Einstellung eines überkritischen Triebwerks in Form von Resorohr-Länge, Verdichtung, Kerzen-Typ, Sprit, Prop und nicht zuletzt das nicht zeitgerechte Starten von Motor und Modell nach der Startfreigabe beendeten oftmals auch einen Wertungsflug bereits bevor das Modell überhaupt in die Luft kam – ganz zu schweigen von einem einigermaßen präzise durchgeführten Messflug in beide Richtungen, und dazu noch mit perfekt laufendem Motor !

Etliche Speed-Flieger und –Anhänger hatten im Lauf der Jahre durchaus interessante Ideen für Ihre geplanten Vorhaben und häufig auch erste Tests absolviert – seien es nun Modelle mit „Mittelmotor“ und Propeller-Fernwelle (strömungsgünstigere Auslegung des Rumpfes – mit Druck- oder Zug-Propeller), Delta oder Ente mit Druckmotor, 2x 5 ccm-Motoren gleichzeitig in Zug- und Druck-Ausführung (bei Zeitvorgabe Probleme für zwei zu startende Motoren), etwas größere Modelle mit Getriebe-Untersetzung und demzufolge größeren Propellern (Steigung), Motor-Wasserkühlung, Verstell-Propeller und einiges mehr – an den Start kamen solche außergewöhnlichen Konstruktionen bislang nur selten und auf das Sieger-Treppchen schafften sie es noch gar nicht – aber wer weiß .......??!

In der eher „speedflug-armen Zeit“ der letzten 15 Jahre, mal abgesehen von alledem was heutzutage verkaufsfördernd unter dem Namen „Speed“ so alles beworben wird, gab es hauptsächlich Fortschritte in der Entwicklung der Motoren im Bereich 2,5 und 3,5 ccm sowie 6,5 ccm (Pylon) und auch in der 80er und 90er-Klasse (Impeller). Nachdem in einzelnen Internet-Foren in der Vergangenheit schon mehrfach der „Fall der 400er-Marke“ überaus euphorisch und auch sehr blauäugig „orakelt“ worden war, muß dies jedoch in der Praxis immer noch unter Beweis gestellt werden. Diejenigen (und das sind ja alle), die das erreichen wollen, müssen größtenteils zunächst mal die schon damals hervorragenden Geschwindigkeiten der achtziger Jahre erreichen, die mit den nun 15 bis 25 Jahre alten und bislang nicht intensiv weiter entwickelten 10 ccm-Motoren erflogen worden sind. Allerdings sollte dies ohne weiteren technischen Fortschritt eigentlich in dieser genannten Konstellation auch heute wieder nachvollziehbar sein. Aber auch wer wirklich schon auf 350 oder 370 km/h gekommen ist, schafft nicht unbedingt dann beim nächsten mal zwangsweise „die 400“ - in einer gewissen Begeisterung davon träumen darf man allemal - und muß man wohl auch, damit nicht allein der allseits bekannte Spruch „Der Weg ist das Ziel !“ zur Wahrheit wird.

Sicher weiß jeder einigermaßen nüchtern und logisch denkende Wettbewerbs-Profi, dass zum erfolgreichen Speed-Fliegen, oder genauer gesagt zum Erreichen maximalster Geschwindigkeit, folgende Dinge erforderlich sind:

  • eine möglichst ingenieursmäßige Ausbildung als Aerodynamiker, Motorenspezialist, Kunststoff-Techniker, Formenbauer, zusätzlich hilfreich der Besitz eines kleinen Windkanals sowie Motoren-Leistungsprüfstands – gleichzeitig möglichst „Sohn reicher Eltern“ (Geld - Freizeit !) vielleicht auch noch verstärkt durch die eine oder andere Hilfskraft

mit oder ohne dieses geschilderten „Wunschtraums“ auf jeden Fall aber:

  • ein geeignetes, konsequent auf max. Geschwindigkeit optimiertes Flugmodell
  • eine sicher funktionierende Fernsteuerung (Reichweite, Vibration)
  • ein Spitzen-Antrieb (Motor, Propeller, Sprit)
  • die für den jeweiligen Flug optimal getroffene Abstimmung des Antriebs auf die momentan vorherrschenden Umgebungs-Bedingungen
  • optimales Flugwetter (Wind, Temperatur, Sicht-Bedingungen)
  • ein entsprechendes Flug-Können für präzise durchzuführende Mess-Flüge
  • ein Mindestmaß an Trainings- bzw. Test-Flügen zur optimierten Einstellung des Modells (sicherer Start, Schwerpunkt, Ruderausschläge usw.)
  • ein gut eingespieltes Helfer-Team

Dies alles zusammen zu erreichen ist die eigentliche Schwierigkeit, die in der Praxis bzw. im Wettbewerbs-Streß dann doch nur selten gelingt. Wer kennt es nicht aus eigener Erfahrung - oftmals werden Modelle gar nicht mehr oder gerade noch halbwegs zum Wettbewerb fertig, werden vielleicht gar bei einem Testflug kurz vorher noch "geschrottet", manch einer hat aufgrund von Flugplatz- bzw. Lautstärke-Problemen keine Möglichkeit für Trainingsflüge zuhause, die Triebwerks-Abstimmung am Wettbewerbsort ist häufig ein Lotteriespiel oder gar die geeigneten, notwendigen Grundlagen können aufgrund von Finanzierungs- oder Beschaffungs-Möglichkeiten einfach nicht optimal sein. Doch bei noch so viel Phantasie selbst unter denjenigen, die sich in ihrer jeweiligen Kategorie oder Flug-Klasse auf das Extremste stürzen was das Speed-Fliegen zu bieten hat muß akzeptiert werden, daß mit den jeweils vorgegebenen Antriebs-Größen die Bäume auch nicht unendlich in den Himmel wachsen. Euphorie und Begeisterung treiben sicherlich an – nüchternes Denken und logisches Handeln sind aber letztendlich die Voraussetzung für die erfolgreiche Durchführung unseres Vorhabens. Egal was man sich auch gelegentlich "zurechtbiegen" möchte, einzelne „Mit-Wind-Durchflüge“ von mehr oder weniger deutlich über 400 km/h hören sich zwar immer spektakulär an, da der Wind allerdings keine „persönliche Errungenschaft“ ist, zählt für einen seriösen Vergleich stets jedoch ausschließlich die erzielte Durchschnitts-Geschwindigkeit! Und egal wieviele Einzel-Kategorien man noch ins Leben rufen würde, für offizielle nationale und speziell internationale Rekorde und somit weltweit gültige Vergleiche der Kategorie Nr. 145 gem. FAI-Reglement werden derzeit einzig und allein Modelle mit einem Maximalgewicht von 5 kg, einer Flächenbelastung von max. 75 g/dm und Motoren mit einem limitierten Hubraum von 10 ccm in Frage kommen!

Und abschließend noch einige Anmerkungen zum Nachdenken und Diskutieren: Allgemein für Speed-Wettbewerbe wünschenswert und wichtig wäre wie bereits angedeutet, eine sichere Beständigkeit der jährlichen (evtl. auch zweijährigen) Durchführung sowie auch des Reglements (zumindest auf die Modell-Konstruktion bezogen), rechtzeitige Termin-Bekanntgabe und ansonsten weiterhin nur geringe Einschränkungen, um den (hoffentlich zahlreichen) Phantasien und Ideen bei Planung, Konstruktion und Bau der äußerst speziellen Zweck-Modelle möglichst freien Lauf zu lassen. Ob jedoch das eine Extrem, jedem seine eigene Wunsch-Kategorie (3,5 – 6,5 – 10 – 15 cm³ ???) zu ermöglichen und zusätzlich dann auch noch evtl. den Teilnehmern die Möglichkeit zu geben in mehreren oder gar allen Kategorien gleichzeitig mitfliegen zu können (wenige mögliche Teilnehmer als Viel-Flieger) das „Gelbe vom Ei“ ist, oder wiederum im extremen Gegensatz dazu nur eine Verbrenner-Kategorie nach FAI und eine Elektro-Klasse, oder vermutlich auch irgend eine Lösung dazwischen sein könnte - darüber läßt sich sicherlich noch viel diskutieren. Einige stellen Überlegungen an, daß welche mit einem sog. Normal-Modell den wirklichen Speedmodell-Besitzern durch voreilige Anmeldung doch nicht einen der limitierten Plätze (bei großem Interesse) wegnehmen sollten, andere kontern daraufhin daß man ja mal mit „irgendwas“ ins Speed-Wettbewerbs-Geschehen einsteigen müsse, usw. usw. ……. – die Wettbewerbe selbst könnten da zu einer „Ideen-Findung“ wohl auch ganz gut beitragen, denn da treffen sich ja Veranstalter und Teilnehmer und um die geht es ja in erster Linie. Und, auch wenn's einige wenige vielleicht nicht gerne hören wollen: Es ist bei dieser Wettbewerbs-Art nicht wichtig ob ein "aufgemotztes Taxi" vielleicht 17,3 km/h schneller ist als das Serien-Modell - es geht schlicht und einfach um nichts anderes als um die

maximal erreichbare Höchstgeschwindigkeit - und weltweit gesehen eben gem. FAI-Bestimmungen !


Teil 1: Reglement und Rückblick
Teil 2: Ergebnisse der Speedwettbewerbe und technische Angaben
Teil 3: Speed-Geschichte in Bildern
Teil 4: Galerie der Speedmotoren

Stand: 12.08.2006