CUP RACER CR-914

Thomas Dreyer

Modellsegeln, aber bitte mit wenig Aufwand, wenig Bauen, wenig Platz? Da bieten sich die Modelle aus der Fraktion der Fast-Fertig-Bausätze an. Nur ein paar wenige, weit vorgefertigte Teile zusammenstecken und ab auf’s Wasser damit und Spaß haben. Es gibt mittlerweile eine Vielzahl derartiger "Bausätze". Aber bei diesen Angeboten ist nicht alles Gold, was im Katalog hübsch aufgemacht so vor sich hin glänzt. Aber es gibt Ausnahmen, z.B. den CR-914, der deshalb hier vorgestellt werden soll.

Die Modellbauwerkstatt - der deutsche Vertrieb

W. Pfennig, (Fa. Die Modellbauwerkstatt bei Bremen) war im Sommer 2003 auf der Suche nach einem gut segelnden, einfach zu erstellenden und von der Größe her handlichen Segelboot über einen Seglerkollegen auf diese Yacht gestoßen, die ihn derartig überzeugen konnte, dass er für Deutschland/Österreich und die Schweiz den Vertrieb dieses von AG-Industries in Japan produzierten Bausatz-Modells übernommen hat. Seine Zielgruppe sind u.a. Großsegler, die z. B. bislang mit den Mini Cuppern im Winter Regatten segeln. Da passt der CR-914 als strikte Einheitsklasse ins Wunschbild.

Herr Pfennig bietet den japanischen Bausatz in verschiedenen Ausführungen/Ausbaustufen bis hin zum absolut segelfertigen Boot an. Im Focus steht dabei der Segler, der sich nicht um den Bau kümmern will bzw. kann. Bereits in der Basisversion für 490,- EUR ist daher eine kleine Graupner/JR RC-Anlage enthalten und der Rumpf wird in der Wunschfarbe lackiert geliefert. Auch aus der Praxis geborene Ergänzungen, die z.T. auch erst vor kurzem vom Hersteller dem Bausatz hinzugefügt wurden, sind natürlich enthalten. So ist auch in der einfachsten Version aus dem Kasten heraus das Boot ohne weitere, typische Einkaufsgänge herstellbar. Auch etwas Zubehör ist erhältlich, so z.B. ein sehr netter Wandhalter für die dekorative Aufbewahrung der Yacht zu Hause. Als besonderes Plus: Auf Wunsch steht für die individuelle farbliche Gestaltung auch Airbrush-Technik zur Auswahl, bei der ein versierter Künstler die Motivgestaltung übernimmt. So ein "All Inclusive" - Angebot gibt es in dieser Form bei keinem mir bekannten Konkurrenzprodukt eines Großserienmodells.

Hintergrund zum Boot

Kazuo Takei, der Entwickler des Bootes für die Firma AG-Industries, ist kein hauptberuflicher Konstrukteur, sondern beschäftigt sich damit in seiner Freizeit, wie ich einem Interview auf der amerikanischen CR-Webseite entnehmen konnte. 1986 habe ich ihn mal in Fleetwood bei der damaligen M-Weltmeisterschaft kennengelernt. Damals stellte er dem Teilnehmerfeld sein kleines, recht vorbildähnliches 50cm-Modell eines 12er-America-Cuppers vor, welches von AG-Industries als Fertigmodell produziert wurde, inkl. der RC-Anlage. Damit ließen sich abends interessante Match-Races, ganz wie bei den Großen, veranstalten. Aber auf Grund der geringen Größe und der hohen konstruktiven Ähnlichkeit mit den Originalen bietet dieses Mini-Modell doch nur sehr begrenzte Segeleigenschaften. Die Japaner haben aber angeblich ein Faible für kleine Modelle; angeblich, weil sie zu Hause nur wenig Platz zum Verstauen haben. Der CR-914 wurde dann etwas später entwickelt, als es bei den Originalyachten auch den Wechsel von den alten 12er Cup-Yachten auf die weitaus moderneren AC-Yachten gab, also zu Beginn der 90er Jahre. Das Boot lehnt sich zwar optisch durchaus erkennbar an diese damals neuen Americas-Cup Yachten an, es ist aber kein verkleinerter Nachbau, sondern eine eigenständige und in sich sehr stimmige Yacht, die ganz auf die Besonderheiten bzw. Anforderungen für eine gute Modellyacht hinsichtlich ihrer Segeleigenschaften konstruiert ist. Hierbei spielte die Erfahrung Takeis mit der 36/600 Klasse eine große Rolle - nicht nur anhand der für uns ungewöhnlichen Bootslänge von krummen 914mm (36inch) zu erkennen. Übrigens gibt es auch eine CR-610, das ist eine kleinere Version dieses Bootes mit nur 61cm Bootslänge, die sich an der oben erwähnte Vorliebe der japanischen Kunden orientiert und die auch zuerst in Produktion ging. Dieses Modell wird hier jedoch nicht angeboten, es kommt der späteren Kyosho Fortune sehr nahe. Wie ich aus dem amerikanischen Interview mit Takei entnehmen konnte, ist der CR-914 in der Entwicklungsphase sehr ausführlich getestet und mehrfach verändert worden, bevor die eigentliche Produktion gestartet wurde. Allein der Rumpf soll etwa 30 Modifikationsschleifen durchlaufen haben, 20 verschiedene Kieldesigns wurden ausprobiert und das Rigg soll sogar 80 Muster durchlaufen haben. Dieser immense Aufwand für so ein Spielzeug-Schiffchen ist für mich zwar kaum vorstellbar und er ist erst recht nicht bezahlbar. Offensichtlich steckt hier auch eine ordentliche Portion persönlicher Einsatz und Ehrgeiz des Entwicklers in dieser Bootsentwicklung. Denn in der Industrie werden solche Boote oft vom Zeichentisch weg in die Produktion gesteckt, ehe überhaupt die Erprobung abgeschlossen oder manchmal gar erst gestartet ist. An ein derartiges Tuning ist in solchen Fällen überhaupt nicht zu denken - und das sieht man ja leider auch bei etlichen Produkten auf dem Markt. Betrachtet man die Segeleigenschaften des CR-914, so glaube ich gerne, dass hier Feinarbeit geleistet wurde - denn die sind in der Tat ausgereift und stellen nicht nur unerfahrene Anfänger sondern auch langjährige Modellsegler sehr zufrieden. Auf das Ergebnis kann Kazuo Takei jedenfalls stolz sein.

Nicht so zufrieden kann er dagegen mit einer so um 1993/94 auf dem Markt erschienenen, in meinen Augen frechen Kopie seiner beiden Boote sein: Der von Thunder Tiger angebotenen Victoria. Auf den ersten Blick ein Zwilling, ist dieses Boot doch nur ein müder und billiger Abklatsch, der mit 75cm Bootslänge genau zwischen den CR-Versionen liegt. Mittlerweile hat sich der CR-914 in den USA und in Japan auch zu einer recht aktiven Einheitsklasse entwickelt, übrigens gibt es auch eine mit der Victoria.

Die Konstruktion

Basierend auf einem gestreckten, flachen und mäßig breiten Rumpf mit sehr harmonischen, gleichmäßigen Linien findet sich ein nicht besonders hohes, eher breites Rigg mit einer 4/5 Takelung, das an einer festen Position auf Deck stehend montiert wird. Das Großsegel ist relativ breit und großflächig gestaltet, das Verhältnis von Vorsegel zu Großsegel ist mit ca. 1:2 nicht unbedingt unkritisch in Bezug auf ausgeglichene Segeleigenschaften. Dazu besitzt das Großsegel eine auffallende Achterliekgestaltung mit Rundungen oben und unten, ähnlich der Segelvermessung bei den M-Booten. Die untere Rundung erscheint mir hier als ziemlich überflüssig und schon gar nicht vorbildähnlich, aber vermutlich gibt es in der 36/600 Klasse eine Klassenregel, die damit berücksichtigt wurde. Auf jeden Fall besitzt das Boot mit komplett vermessenen ca. 4250cm² nicht gerade wenig Segelfläche in Relation zu den ca. 2,9kg Verdrängung, was einem rennyachtgemäßen Verhältnis von 1:1,44 entspricht. Damit ist das Boot rein konstruktiv auf leichten Wind hin ausgelegt, aber dass diese Fläche einen verhältnismäßig tiefen Schwerpunkt hat, mag ein Schlüssel für die dennoch guten Allround-Eigenschaften sein.

Die gewählte Bootsgröße ist noch so handlich, dass eine Demontage des Riggs zum normalen Transport oder auch für zu Hause nicht immer nötig sein wird. Und wenn doch, so ist das ganze Schiff innerhalb kurzer Zeit in handliche Einzelteile zerleg- und verstaubar. So ist der Mast teilbar, das mit Drahtringen befestigte Großsegel demontierbar und Kiel und Ruder ebenfalls im Handumdrehen abnehmbar. Alles in allem dauert es ca. 10 Minuten, das Boot in dieser Form komplett reisefertig zu zerlegen bzw. wieder aufzubauen.

Als Gegenpart zum Rigg findet sich unter dem Rumpf eine sehr schmale, dünne Kielflosse mit Ballastbombe sowie ein recht großflächiges Ruder mit mäßigem Balanceanteil. Der Kiel ist in einer kleinen Nut im Rumpfboden in der Lage fixiert und wird mit einer 6mm Nirosta-Stange in einem Messingrohr im Rumpf gehalten. Die Profile beider Teile sind gut ausgeführt und haben auch eine saubere, flach und spitz auslaufende Hinterkante. Sie weisen nicht das oft verwendete NACA 000X Profil auf, sondern es sind sog. Laminar-Profile, deren tiefste Profilstelle etwa in der Mitte liegt. Einzig bei der Kielflosse, die etwa 10% Profiltiefe hat, könnte ich mir eine etwas weniger stumpfe Vorderkante als günstiger vorstellen – aber das kann man ja zurechtschleifen. Die Anordnung der knapp 1,5kg schweren Bleibombe an der Flosse indes ist etwas kritisch, da eine derart schmale Kielflosse bei Kränkung neben der normalen Biegung nicht unerheblich auch auf Verwindung belastet wird. Aber hier ist erstaunlicherweise ein gutes Ergebnis auch mit dem einfach aussehendem Kunststoffmaterial heraus gekommen. Das ist einigen Mitbewerben mit ähnlichen Konstruktionen bei weitem nicht so gelungen. Zunächst hatte ich die Befürchtung, das Boot würde mit dieser Anordnung von Kiel/Ruder und Segelplan bei etwas mehr Wind ziemlich luvgierig sein, aber auch das ist nicht der Fall.

Gesteuert wird das Boot mit den zwei Basis-Funktionen: Ruderverstellung und natürlich Segelverstellung. Die Segelverstellung erfolgt über ein Servo mit einem langen Hebelarm. Eine klassische, stromsparendere Segelwinde mit Trommel ist ab Werk nicht vorgesehen.

Der Bausatz

Wenn man nun nicht gerade die Fix- und Fertig-Version des Bootes erworben hat, sondern das Zusammenstecken selbst wagen will, folgen hier ein paar Bemerkungen dazu:

Der Bootskörper ist ein einteiliges ABS-Kunststoff-Teil, also die eigentliche Rumpfschale und das Deck mit der integrierten Plicht ist im sog. Blasverfahren als eine Einheit gefertigt. Wie schon erwähnt, wird der Rumpf bereits in Wunschfarbe (alle RAL-Farben sind möglich) bei H. Pfennig lackiert. Das ist sehr schön, denn die Oberfläche im Originalzustand des Kunststoffkörpers, so wie er mir auch bekannt ist, ist nicht gerade makellos und bedarf einer etwas gründlichen Aufbereitung, was im Allgemeinen nicht zu den beliebtesten Tätigkeiten gezählt werden kann und dem Kunden hier dankenswerter Weise abgenommen wird. Aufgrund des Herstellungsverfahrens ist der Bug leider nicht ganz so schnittig, wie er es sicher hätte sein sollen, die Bugspitze ist etwas stumpf gerundet. Insgesamt ist die Qualität des Formteils jedoch zufriedenstellend, die Wandstärke ist ok und vor allem auch relativ gleichmäßig.

Da der Bausatz komplett ist, findet sich natürlich auch das Material für einen (vielleicht etwas zu) kleinen, praktischen Holz-Klappständer.

Kielflosse und Ruder weisen an der Oberfläche zwar kleine Einfallstellen auf, aber diese typischen Produktionsmerkmale sind mit ein wenig Schleifen korrigierbar. Die Ballastbombe hat natürlich einen fertigen Ausschnitt und wird von unten mit zwei Schrauben und 2-Komponenten-Kleber an der Flosse befestigt. Hier ist ein wenig Nacharbeit in Form von Überschleifen der Verbindungsstelle notwendig, das war es dann aber auch schon an "Drecksarbeit". Die Ausrichtung der Bombe zur Kielflosse hat bei meinem Testmuster nicht so ganz einwandfrei gepasst, es schadet daher nicht, das vor dem Verkleben zu kontrollieren und gegebenenfalls zu korrigieren. Die Bombe sollte parallel zur Wasserlinie verlaufen bzw. darf auch nach den inzwischen üblichen Anordnungen bei IOMs bis zu ca. 2 ° nach hinten runter hängen. Dazu den Rumpf im Ständer so ausrichten, dass seine Wasserlinie zu einer planen Unterlage vorne und hinten den gleichen Abstand hat und dann die Bombe darunter in der Neigung einstellen. Vorne heißt hier bei der Bugrundung unten zum Unterwasserschiff und hinten heißt an der unteren Kante des Heckspiegels. Stimmt die Neigung in Längsrichtung, dann wird die seitliche Ausrichtung ohne Rumpf per Augenmaß von oben über die Kielflossenenden mit den Bombenenden kontrolliert. Um die Flosse dazu in der Aussparung lagerichtig zu fixieren, damit die später folgende Verklebung nicht noch mal den ganzen Aufwand erfordert, klebe ich beim Ausrichten kleine, dünne Kunststoffplättchen in den Bleiausschnitt, die die Flosse möglichst genau einspannen. Die original japanische/englische Montageanleitung, die ich zur Hand hatte, gibt hier leider keinen besonderen Hinweis, offenbar wird mit einer exakten Fertigung ab Werk gerechnet. Das gilt wohl auch für die Montage des Ruderkokers. Dieser wird nicht etwa einfach nur in zwei im Rumpf befindliche Bohrungen mit nach innen gezogenem Kragen eingeklebt, sondern an Deck, bzw. in der Plicht wird ein exaktes Spritzteil zur oberen Befestigung eingeklebt. Damit lässt sich zunächst der Koker auch von innen im Rumpf sorgfältig verkleben, bevor dann die obere Befestigung montiert wird. Davon etwas fehlgeleitet, habe ich es auch prompt unterlassen, die eigentlich obligatorische Kontrolle des Kokers mit Ruderblatt und Kielflosse auf exakte Übereinstimmung der Winkel zu überprüfen, sondern habe die Teile einfach so verklebt. Mag sein, dass es bei anderen Booten dann trotzdem stimmt, bei meinem Boot sitzt nun das Ruder halt einen Tick schräg zum Kiel... Also hier besser den korrekten Sitz der oberen Platte kontrollieren. Die Passung der beiden Bohrungen für das Rohr zur Kielbefestigung ist dagegen exakt ausgeführt, der Kiel sitzt auf Anhieb richtig in der Nut und korrekt ausgerichtet zum Rumpf.

Da gerade die Anleitung erwähnt wurde: Die englische Originalfassung ist recht informativ und ausführlich im typischen japanischen Baustufen-Bilderzeichnungs-Stil gehalten, also mit diversen kleinen Baustufen-Illustrationen, die mit Anleitungstext versehen den Zusammenbau Schritt für Schritt begleiten. Auch die mittlerweile üblichen Hinweise zum Segeln und zum grundsätzlichen Trimm des Bootes fehlen nicht. Das dürfte auch für einen Laien gut ausreichen.

Eine der neuen Ergänzungen in der Anleitung beschreibt z.B. ein nachträgliches Verstärken der Nut innen im Rumpfboden für den Kiel mit umlaufendem Klebstoff. Dies ist in der Tat anzuraten, denn über den Kiel werden beim Transport des Bootes bzw. beim Handling am Wasser erhebliche Kräfte auf den Rumpf übertragen und produktionsbedingt ist die Nut nicht gerade dickwandig. Einige Boote aus den ersten Jahren haben nach einiger Zeit hier Risse bekommen - weniger nett, da es ja unter Wasser ist...

Ebenfalls neu ist eine zusätzliche Strebe als Maststütze unter Deck, die unbedingt einzubauen ist, da es ansonsten durch die Riggspannung bzw. den Mastdruck im Deck zu Rissen kommt. Wer hier dann noch selbst eine weitere sinnvolle Verstärkung des besonders belasteten Bereiches vorsehen will, der kann noch aus Holz einen selbst zu fertigenden Decksspant zwischen Maststütze und Kielrohr bzw. hinter dem Kielrohr unter das Deck einkleben, der seitlich bis an die Rumpfwände gehen sollte. Da das Deck keine Rundung hat, ist das keine schwierige Sache. Die Höhe eines solchen Spantes sollte 15mm oder auch mehr betragen, da er ja auf Biegung belastet wird. Damit wird der Zug der Wanten direkt zum Mast geleitet. Ohne eine derartige Versteifung wird bei besonders stramm verspanntem Mast der komplette Rumpf in der Mitte etwas nach unten durchgedrückt, samt Kielbefestigung. Da sich diese Verstärkungen direkt vor der Lukenöffnung befinden, ist auch die Montage kein großes Problem.
Im Bausatz ist übrigens 2-Komponenten Epoxi-Klebstoff enthalten. Da sich nach meinen Erfahrungen mit Epoxi das ABS-Material aber ohne eine sehr gründliche/aufwendige Schleif-Vorarbeit nicht so besonders haltbar verkleben lässt, verwendete ich das hierfür in meinen Augen etwas geeignetere Stabilit-Express, wobei man Stabilit aber auf dünnem Kunststoff nur dünn auftragen darf, sonst kann es zu Verformungen beim Plastik kommen.

Die Öffnung zur RC-Anlage ist, durch das Design des Decks bedingt, etwas klein ausgefallen, aber es reicht für die notwendigen wenigen Montagearbeiten des RC-Brettes und der vorgesehenen Segelsteuerung. Was dagegen absolut nicht gut ausgeführt ist (oder ich habe es nur nicht richtig hinbekommen), und hier komme ich zum einzigen für mich wirklich enttäuschenden Schwachpunkt des Bootes, ist die Art der Luckenabdeckung in Form eines einfachen Schiebedeckels, dessen Spritzguß-Rahmen in eine Nut im Deck eingeklebt werden muss.

Diese Lösung kann offensichtlich alles andere als wasserdicht ausfallen und dann u.U. nicht mal als spritzwasserfest bezeichnet werden. Und das passt so gar nicht zu dem flachen, niedrigen Rumpf, der sehr schnell Wasser über das Deck kommen läßt.... Ich dachte eigentlich, sauber gearbeitet zu haben, mein Deckel klappert zwar nicht in der Führung, ist aber offenbar zu leichtgängig: Vom Vertrieb erhielt ich dazu die Aussage, dass man den Rahmen im Deck sehr exakt einpassen müsse, damit der Schiebedeckel stramm sitzt und er damit dann auch, nach deren Erfahrungen, dicht wäre. Wie man das macht, das soll in der dt. Anleitung noch besonders erwähnt werden. Sonst bleibt leider nur den Schiebedeckel mit Klebeband abzukleben, um damit ungefährdet segeln zu können.

Als RC-Anlage liefert Herr Pfennig standardmäßig eine einfache Graupner C4-Anlage mit. Diese genügt den Ansprüchen vollauf, mehr ist für die einwandfreie Steuerung nicht nötig, wobei ich eine FM-Anlage grundsätzlich vorziehen würde. Für die Segelsteuerung liegt ein neues Graupner-Servo C5177 mit erstaunlichen 95Ncm Drehmoment und Metallgetriebe bei, das der anspruchsvollen Aufgabe gewachsen sein dürfte. Ich habe statt diesem für die Segelverstellung zunächst ein deutlich kräftigeres aus der eigenen Schublade geholt, ein nicht gerade billiges Graupner C4821 Stellservo mit sagenhaften 100Ncm Drehmoment - lt. Katalog für besonders hohe Ansprüche. Ja ja, die lieben Katalog-Angaben. Das ging auch kurzzeitig sehr gut, aber nach einer Stunde bei frischem Wind machte es das mir aus anderen Versuchen schon bekannte Ratschratschratsch und aus war es. Dieses Servo ist mit seinen "Katalog 100 Ncm" ein reiner Papiertiger. Sicher, es hat durchaus eine beeindruckende Kraft, auch nur mit den 4,8V, die ich bei meinen Booten dafür verwende. Aber so "rustikal" belastet sollte es doch bitte schön nicht länger als nur ein paar Sekündchen betrieben werden. Nach nunmehr fünf gleichen Getriebedefekten ist es nun wohl endgültig in die Tonne gewandert, denn was nützen mir die 100Ncm, wenn sie nur stets ganz kurz abrufbar sein dürfen?

Empfehlenswert wäre für diese Anwendung eigentlich nur das stabile und dabei auch recht preisgünstige, bekannte Hi-Tech Segelstellservo. Derzeit probiere ich ein etwas schwächeres, aber auch teures C4621 aus, das mit seinen 85Ncm bei 4 bis 5 Bft. aber an seine Grenzen kommt – aber bislang hält bei dem dennoch das Getriebe. Langfristig werde ich bei meinem Boot aber wohl doch eine kleine Segelwinde installieren, bei der die unveränderte Hauptschot an Deck bis zum Bug einfach mit einem Gummiband (1mm Fliesenlegergummi) gespannt wird, damit sich das unbelastete Seil nicht von der Trommel abwickeln kann. Das gibt zwar nicht die schöne Stellgeschwindigkeit der Hebelversion, hat dann aber genug Kraft in allen Lebenslagen und die Stellgenauigkeit dürfte auch besser sein.

Die Schotführung verläuft im wesentlichen über Deck und ist sehr einfach zu installieren. Statt der beiliegenden Kunststoffumlenkblöcke habe ich jedoch aus Gewohnheit kugelgelagerte PEKABE-Blöcke verwendet, um die Reibung der Hauptschot zu minimieren. Allein an das kurzzeitige leichte Darüberrutschen des Verbindungsknotens des Stellseils zu den beiden Schoten durch das leider total im Weg stehende linke Steuerrad muss man sich erst gewöhnen - und zumindest den Knoten daher so flach wie möglich ausführen. Ich habe ihn mit einem Stück dünnem Schrumpfschlauch flach und glatt getrimmt - damit geht es besser, aber toll ist das nicht. Trotz einiger anderer Zierteile an Deck ist es aber bislang noch zu keinem dauerhaften Verhaken der Schoten gekommen. Die Hauptschot habe ich später aus einer Laune heraus aus einem anderen Material gemacht, welches mir unverhofft ein durchaus originalähnliches Knarren und Quietschen des Bootes beschert, wenn die Segel dichtgeholt werden. Ganz wie man es bei den Live-Übertragungen aus dem letzten AC-Cup ja auch gehört hat. Ein kostenloses Soundmodul sozusagen, das aber auf eine eigentlich so schöne Reibung des Seils am Kunststoffbootskörper hinweist...

Das Rigg wird aus fertig abgelängten, dünnwandigen leichten Alurohren mit dem leider sehr unüblichen Durchmesser von 9,5mm gebildet. Leider ist auch der Fockbaum aus diesem recht dicken Rohr angefertigt, was in meinen Augen schlicht klobig ist.

Grossbaum siehe voriges Bild

Der teilbare Mast wird mit einem etwas ungewöhnlichen Spreiz-Verbinder aus Eisen zusammengesetzt. Das ist zwar vom Gewicht her nicht gerade toll, aber die Verbindung hat zumindest kein Spiel und die Mastkurve bleibt so harmonisch. Das ist sonst bei steckbaren Masten eine kritische Stelle, die gerne zu einem leichten Knick neigt, wodurch es im Großsegel Falten gibt.

Die Beschläge bestehen zum größten Teil aus einem Spritzbaum mit Kunststoffteilen, die mit Sekundenkleber an den Rohren befestigt werden. Bei der Montage dieser Riggteile fällt übrigens auf, dass hier nicht ein einziges Loch gebohrt werden muss. Deshalb sollte man die Rohre vor dem Verkleben mit Aceton entfetten und am besten auch an der Klebestelle mit Schleifpapier etwas aufrauen, sonst rutschen z.B. später doch mal die Salinge durch die Wantenspannung nach unten weg... Die Anleitung weist darauf übrigens hin.

Recht schnell seinen Dienst aufgegeben hat bei meinem Boot leider das Kunststoffteil, das den Niederholer unten am Mast befestigt. Das lag aber am Umgang und an meiner einfachen Art der Niederholer-Befestigung: Ich hatte diesen, eigentlich nicht so ganz unüblich, direkt durch die Bohrung in dem Kunststoff-Bauteil geführt, so wie es sicher Gang und Gäbe ist und die Meisten automatisch machen würden. Bei einer Unachtsamkeit beim Absetzen des Bootes habe ich den Großbaum jedoch mal einen Tick mehr belastet als es diese Bohrung aushält, denn sie ist sofort ausgerissen. Nun findet sich bei mir eine schnell zurechtgeschraubte Lösung mit einem verstellbar eingeschraubten Augbolzen - nicht schön, aber haltbar. Solches Mißgeschick ist offenbar auch anderen Eignern wiederfahren, denn in der Anleitung findet sich eine verbesserte Ausführung der Niederholerbefestigung durch eine um den Mast gelegte Seilschlaufe, die die eigentliche Zugkraft aufnimmt. Man sollte eben die Anleitung auch genau lesen...

Die Segel, immerhin ja der hauptsächliche Antriebsteil des Bootes - und dennoch leider oft vernachlässigt - sind entgegen einem ersten Eindruck durchaus ein Glanzstück des Bausatzes. Sie sind zwar nicht aufwändig angefertigt, sondern ganz simpel aus jeweils einem Stück dünnem Spinnakertuch. Die gelben Verstärkungslinien sind nur aufgedruckt und stellen lediglich eine optische Zierde dar. Im Gegensatz zu einigen Mitbewerbern ist das Tuch hier aber in der richtigen Lastrichtung ausgelegt und es hat auch eine gute Qualität. Die Vorlieken sind mit einem Streifen selbstklebendem Gewebeband verstärkt, welche, bedingt durch den aufgerollten Transportzustand, nach dem ersten Ausrollen leider einige Falten bilden. Die meisten gehen nach einiger Zeit wieder weg, was bei mir noch blieb, hat wohl weniger Einfluss auf die Segelleistung, sondern sie stören mehr die Optik. Man muss dann noch ein paar der üblichen Verstärkungen aufkleben, die sich gegenüber der Urversion übrigens deutlich und praxisgerecht verbessert haben. Von daher klingt das vielleicht nicht unbedingt nach Glanzstück? Richtig, aber das wichtigste ist: Diese Segel stehen sehr gut und haben trotz der einfachen Machart ein sehr gutes, absolut brauchbares Profil. Und damit bilden sie einen für Bausatzverhältnisse sehr guten Antrieb des Bootes, der nicht einmal mich zu einem Austausch animiert. Ich erwähnte es schon: Das Boot wird in Japan und den USA als sehr strikte Einheitsklasse gesegelt. Ein Segeltausch ist bei denen nicht erlaubt. Was mir zunächst beim Lesen der Klassenregel die Nackenhaare sofort hochfahren ließ, angesichts der zumeist sehr "bescheidenen" Bausatzsegel diverser Mitbewerber. Aber hier kann man sagen: OK, denn diese Dinger erfüllen ihre Aufgabe wirklich gut!
Sicherlich mag aus Sicht eines typischen deutschen "M-Boot Perfektionisten" die Ausführung des Riggs u.a. mit den diversen und simplen Wanten aus dünner Polyesterschnur und der Verstellung durch kleine Klemmschieber sowie der ganzen darin vorhandenen leichten Flexibilität natürlich absoluter Spielkram sein. Ist es auch, aber dieser Spielkram erfüllt trotz der einfachen Machart seine Aufgaben. Ich denke, die vorhandene Flexibilität, die z.B. in Böen das Großsegel etwas verwinden lässt, ist bei diesem Boot durchaus passend und führt mit zu den überraschend ausgewogenen Segeleigenschaften.

Und damit kommen wir zu dem, was mir an diesem Boot einfach am besten gefällt und damit einige der kleinen, weniger guten oder schlicht nur etwas einfachen Detaillösungen vergessen lässt:

Das Segelverhalten

Das ist einfach rundweg sehr gut und absolut überzeugend!
Mehr brauchte ich nun eigentlich nicht mehr zu schreiben, denn damit ist alles gesagt. Aber ok, hier ein paar weitere Infos: Bei leichtem Wind, bei mittlerem Wind und sogar auch bei frischem Wind bis ca. 5 Bft. läuft dieses Boot einfach klasse: schnell, wendig, kontrollierbar, weitgehend ausgeglichen und wunderbar balanciert setzt es den Wind in Fahrt um. Und was für Fahrt: In Böen ist auf halben und raumen Wind durchaus auch rauschendes Gleiten drin! Der Rumpf taucht nur in sehr seltenen Fällen bei Überlast nach vorne unkontrollierbar weg, meist kann er die Windenergie überraschend gut in eine rasante Fahrt umsetzen, wobei er dann, wie bei einer Volvo-Ocean-Yacht, ziemlich flach über das Wasser zischt und eine tolle Hecksee zurücklässt.

Das ist wirklich beeindruckend und nicht nur für ein zunächst als "Spielzeug"-Bausatzyacht eingestuftes Boot eine sehr ungewöhnliche, absolut hervorragende Leistung! Dabei ist das Steuerverhalten keinesfalls kritisch oder würde eine besonders geübte Hand erfordern. Ein auftretendes geringes Luvmoment in Böen ist zumeist sehr einfach aussteuerbar. Ich habe bis auf die in dieser Hinsicht extrem neutral segelnde Ketsch "Libera Ocean" von Graupner noch nie eine andere Bausatzyacht mit einem derartig neutralen Fahrverhalten, auch im Grenzbereich, gesegelt. Nur einige gute größere Wettbewerbsboote zeigen hier ein ähnliches Verhalten, aber die stellen in ihrer Art schließlich auch eine ganz andere Welt dar. Der Vergleich mit diesen speziellen Rennziegen zeigt aber schon, wohin die Reise mit dem CR-914 gehen kann.


Quelle: CR-914 US-Webseite

Natürlich gilt das Beschriebene bei einer der Windstärke angepassten Trimmung. Das Boot reagiert zwar durchaus anfängerfreundlich auf eine ungeschickte Trimmung, aber bei wenig Wind mit dichtgeknallten Segeln steht auch diese Kiste wie festgenagelt und bei viel Wind liegt sie damit auch flach auf dem Wasser! Das Boot bietet alle Möglichkeiten, eine gute, passende Trimmeinstellung zu erreichen bzw. diese zu erlernen - aber aufgrund dieser Einstellmöglichkeiten kann man auch einiges falsch machen. Für Anfänger hilfreich wäre eine konkrete und maßlich nachvollziehbare Trimmangabe in der Anleitung. Vielleicht eine Ergänzungsarbeit für den deutschen Vertrieb? Aufgrund der Riggflexibilität ist zwar der Trimm nicht immer so absolut perfekt bleibend, wie erfahrene Segler es von M-Booten vielleicht gewohnt sein mögen, aber das tut dem Spaß keinen Abbruch.

Bei den Tests fiel mir auf, dass die Yacht offenbar eher etwas "locker" getrimmt besser läuft, als zunächst gedacht und von anderen Booten gewohnt. Also mit etwas Schrick in den Schoten und durchaus deutlicher Verwindung in beiden Segeln. Den Großbaum braucht man in der Stellung dichtgeholt nicht bis mittschiffs heranziehen, sein Ende sollte auf die obere hintere Rumpf-Spiegelkante zeigen. Der Fockbaum zielt dazu auf die hintere Ecke der Wantenbefestigungsschiene an Deck. Bei frischerem Wind ist es empfehlenswert, aufgrund der relativ kleinen Vorsegelfläche in Relation zum Großsegel, die Fock dichter als vielleicht gewohnt einzustellen und dem Großsegel dazu eine deutliche Verwindung zu gönnen. Das ist weniger ein modellyachttypischer als vielmehr ein originalyachttypischer Trimm. So bleibt das Boot ausgeglichen - und ist dennoch schnell.

Was will man mehr? So im Vergleich? Vielleicht einen kleinen Tick mehr Höhe auf der Kreuz? Im direkten Vergleich mit anderen Konstruktionen ist absolutes Höheknüppeln nicht die besondere Stärke, eine gleichgroße und durchaus vergleichbare Graupner Saphir kommt da anscheinend einen Tick höher (- aber das auch nur mit anderen, besseren Segeln). Das wird wohl an dem recht breiten Großsegel liegen, welches offenbar nicht gerne, wie zum Höhe kratzen nötig, ganz dicht geholt getrimmt werden will, sondern mit etwas Schrick erkennbar besser zieht und so eine weitaus bessere Geschwindigkeit bei eben geringerer Höhe bringt. Ach ja, der schon erwähnte etwas stumpfe Bug verursacht bei langsamer und normaler Fahrt eine deutlichere Wellenbildung, gut erkennbar bei wenig Wind und ruhigem Wasser, als es sicher vom Designer gewünscht war.

Ein sagenhaft spitzer Bug wie bei der Kyosho Seawind wäre hier auch nett. Aber damit krame ich jetzt die Brotkrümel zusammen und das ist aber auch schon das Einzige, was mir in einigen Vergleichen "negativ" aufgefallen ist - und was kaum der Rede wert ist. Ansonsten ist die Saphir übrigens durchaus ein passender Vergleich, nicht nur durch ihre sehr ähnlichen Abmessungen. Auch dieses Boot segelt sehr ausgewogen und kann durchaus auch schnell werden, aber dennoch erreicht sie nicht bereits von Hause aus diese Performance des CR-914. Es ist da schon so, wie es die beiden Yachten auch optisch zeigen: Regattayacht und Fahrtenyacht. Bei wenig Wind ist die größere, ebenfalls gute Segeleigenschaften besitzende Seawind im Vorteil, aber sowie es auffrischt, läuft der kleinere CR-914 tadelos mit und in Böen kann er die dann überlastete Seawind oftmals eindrucksvoll überholen.

 

Stand: 23.07.2006