Du fliegst, wie Du einstellst!

Klaus Bernhardt (aktualisiert)

Teil 4 – Einfliegen – auf der Wiese

Nachdem Du das Flugzeug und Deinen Sender entsprechend den ersten drei Teilen dieser Artikelserie (Servo-Grundeinstellungen, Einfliegen-im-Keller, Richtigen Propeller auswählen) konfiguriert hast, kannst Du getrost zum Jungfernflug antreten. Beim Einfliegen werden die Flugeigenschaften des neuen Modells getestet und so gut es geht, auf ein neutrales Verhalten getrimmt. Manche Eigenschaften, wie z.B. Pitch- und Rollkopplungen im Messerflugzustand werden mittels Sendermixer „neutralisiert“. Von Fliegerkollegen höre ich hier immer wieder „das steuere ich schon aus“, aber glaubt mir, auch Euer Hirn-„Prozessor“ ist begrenzt und es reicht schon, wenn der mit den Kunstflugprogrammen und den Windkorrekturen kämpfen muss und nicht noch die Unzulänglichkeiten des Flugmodells korrigieren soll. Also, so gut es geht, die eingebauten Fehler wegtrimmen – egal, ob man F3A- oder 3D-Kunstflug macht.

Es ist wichtig, den ausgewählten „Kunstflug-Propeller“ einzusetzen – alle Justagen müssen sonst bei einem Wechsel des Propellertyps (insbesondere, wenn sich die Blattzahl ändert) neu erflogen werden!

Wie schon in den Kapiteln vorher, soll diese Information dem Anfänger in unserem Hobby den Einstieg erleichtern und meine bereits gemachten Erfahrungen im Verbrenner-Kunstflug mit Flächenmodellen weitergeben.
 

1. Erste Flüge

Im Sender stellt man den Alarmtimer so ein, dass der Tank noch nicht ganz leer ist.  Dann geht’s los. Das Flugmodell wird nach dem Start auf eine vernünftige Höhe (ca. 50 m) gebracht und mit den Sendertrimmungen auf Geradeausflug (keine Links-/Rechtsabweichungen, kein Sinken/ Steigen) einjustiert. Der Gasknüppel ist dabei auf „Marschgeschwindigkeit“, also so zwischen Halbgas und ¾-Gas. Während man seine großräumigen Runden dreht, bekommt man ein Gefühl für die Steuerungseigenschaften (sind sie zu abrupt? zu weich? brauche ich viel Knüppelweg oder nur ganz wenig?). Nach der Landung werden dann die ersten Korrekturen vorgenommen: z.B. Ruderausschläge mittels Dual Rate anpassen, feinfühligere Steuerung um den Knüppel-Nullpunkt mittels Expo, etc. Die Knüppeltrimmungen werden abgespeichert und die Trimmungen wieder auf Null gestellt.

Beim nächsten Flug wird die Seitenruder-Trimmung vorgenommen. Fliege dazu in „Normalfluglage“ (= 50-70% Gas, gleiche Höhe, gerade Flugbahn, Flügel waagrecht) genau gegen den Wind über deinen Kopf an und direkt weg von dir. Ziehe dann die Modellnase hoch in einen senkrechten Steigflug und beobachte dein Modell - vor allem betreffend Veränderung der Flugbahn (nach links oder rechts) und ob das Modell im Steigen wegrollt. Teste dies mehrmals und merke dir, was das Modell macht. Korrigiere erstmal ein Links-/Rechtsabweichen im Steigflug mit der SR-Trimmung. Wenn der Steigflug nun senkrecht verläuft, dann halte im nächsten Test das Höhenruder (HR) gezogen und fliege einen Looping. Teste dies wiederum mehrmals (immer schön genau gegen den Wind!) und merke dir, was passiert. Dann ist sicherlich der Alarmtimer abgelaufen und es ist Zeit zu landen.

Nachdem man mehrere Flüge hinter sich gebracht hat und sich auch etwas an die Flugeigenschaften des neuen Modells gewöhnt hat, sollten die erflogenen Sendertrimmungen in mechanische Justagen umgesetzt werden (möglichst so lange, bis eine Sendertrimmung =0 nötig ist) – dies kann mehrere Trimmflüge benötigen:

  • Messungen der getrimmten Ruderausschläge mit dem Ruderausschlagsmesser und Notieren der Abweichungen von Null-Null in mm.
  • Mechanische Korrektur des Seitenruders:
    ⇒ Änderung des Motorseitenzugs?
  • Mechanische Korrektur des Höhenruders:
    ⇒ Änderung der Einstellwinkeldifferenz (EWD)?
    ⇒ Änderung der Schwerpunktlage?
    ⇒ Änderung des Motorsturzes? (abweichende Propellergröße, -Steigung, -Drehzahl)?
  • Mechanische Korrektur der Querruder:
    ⇒ Balance-Veränderung über die Flugzeug-Längsachse?
    ⇒ Gewichtsunterschiede in den Flächenhälften?
    ⇒ Änderung der Einstellwinkel von Steckflügeln, bis die Querruder auf Null getrimmt werden können.

Nach diesen Justagen sind wiederholte Testflüge nach obigem Verfahren angesagt, um die eingestellten Veränderungen (z.B. Motorseitenzug) zu verifizieren. Da sich manche Veränderungen gegenseitig beeinflussen, ist es wichtig, immer nur ein Fehlersymptom zu bearbeiten und dann wieder zu testen! Bei den nächsten Flügen ist nur Beobachten angesagt. Am besten macht man diese mit einem Kumpel, der sich dann auch die verschiedenen Fehler notiert:

  • Fliege senkrecht aufwärts und beobachte, ob die Flugbahn von der Senkrechten abweicht
    (⇒ Motorsturz und –Seitenzug)
  • Fliege senkrecht abwärts und beobachte, ob die Flugbahn von der Senkrechten abweicht – zur Kanzel oder zum Fahrwerk hin? (⇒ HLW-Einstellwinkel, EWD, Schwerpunkt)
  • Nimm im horizontalen Geradeausflug schlagartig das Gas raus (⇒ Schwerpunkt, Motorsturz, EWD)

Die größten Probleme werden dann zuerst korrigiert. Dazu dienen die folgenden Punkte als Hilfestellung, die nicht unbedingt in dieser Reihenfolge abgearbeitet werden müssen. Beachtet aber bitte, dass sich Justagen gegenseitig beeinflussen – daher ist es ist sinnvoll, die Checks in der hier gelisteten Reihenfolge durchzuführen und Korrekturen abzuarbeiten:

  • Balance-Setup (Schwerpunkt)
  • Dynamische Balance
  • Motorsturz und Motorzug
  • Querruder-Differenzierung
  • Mischer setzen (Senkrecht abwärts, Gas-/SR-Kopplung und Gas-/QR-Kopplung)
     

2. Balance-Setup

Obwohl der Schwerpunkt nach Bauunterlagen eingestellt wurde, ist es trotzdem eine richtige Frage „Ist dies auch der korrekte Schwerpunkt für mein Modell?“ Den Schwerpunkt muß man beim Fliegen erfühlen. Nachstehend dazu einige Tipps:

 Du fliegst wieder in „Normalfluglage“ (siehe oben) gegen den Wind. Rolle das Flugzeug in den Rückenflug und schaue, wie es sich verhält und wie es sich anfühlt. Ging die Flugzeugschnauze während der halben Rolle stark nach unten? Muss viel Tiefenruder gegeben werden, um den waagrechten Geradeausflug zu halten?  Versuche, aus der Höhe zu Trudeln – wie war der Trudelbeginn? War ein richtiger Strömungsabriß sichtbar? In den drei hier genannten Fällen sollte der Schwerpunkt weiter zurückgelegt werden.

Hier noch einige Anzeichen, wenn der Schwerpunkt zu weit rückwärts gewählt wurde – vielleicht ist dies einfacher zu beobachten:
  • Das Flugzeug „pumpt“, d.h. Flugzeugnase nach oben, dann nach unten, usw. zeigt;
  • Man das Gefühl hat, man müsste mit Tiefenruder das Flugzeug auf Spur halten, wenn man die Fluggeschwindigkeit verringert;
  • Bei der Snap-Rolle fliegt das Flugzeug eine „Tonnenrolle“;
  • Das Modell ist auf HR sehr sensitiv und zeigt beim Überziehen ein nicht vorhersehbares Verhalten;
  • Modell steigt bei einer 45-Grad Flugbahn im Rückenflug.

Verändere den Schwerpunkt in kleinen Schritten und teste nach jeder Änderung. Gehe erst dann zum nächsten Punkt des Einfliegens weiter, wenn du mit den Ergebnissen im Normalflug und im Rückenflug zufrieden bist. Später wird noch einmal bei den Punkten „Querruder-Differenzierung“ und „Messerflug-Tracking“ die Schwerpunktlage überprüft.

Nun geht es weiter mit der dynamischen Balance. Dies ist eine Kontrolle, ob einer der Flügel im Flug schwerer ist und das Flugzeug nach einer Seite wegdrehen lässt. Im Flug sieht es so aus, als würde man ständig leicht Querruder (QR) geben.

⇒ Horizontaler Rückenflug bei „Normalfluglage“. QR und SR absolut neutral.

Längsachsenbalance

Beobachtung

Ursache / Abhilfe / Einstellung

Modell dreht sich aus der Rückenfluglage und hebt linken Flügel

 
⇒ Gewicht am Randbogen des linken Flügels anbringen

 

Modell dreht sich aus der Rückenfluglage und hebt rechten Flügel

⇒ Gewicht am Randbogen des rechten Flügels anbringen

Anmerkungen:

  • In diesem Test werden die dynamischen Kräfte um die Längsachse ausbalanciert (z. B. drückt die Propeller-Wirbelschleppe auf das Seitenleitwerk und das Motor-Drehmoment macht sich bemerkbar).
  • Feinabstimmung: Fliege aus Normalfluglage einen gezogenen Looping mit ca. 50m Durchmesser. Dabei das Gas auch in der Abwärtspassage stehen lassen, damit beim Abfangen eine ordentliche g-Belastung auftritt. Lässt das Modell nach dem Looping den rechten Flügel hängen Ausschlag HR-Blatt rechts größer als links? Gewicht am Randbogen des linken Flügels anbringen.

Nun kommt der dynamische Balance-Test bei höheren g-Lasten. Fliege aus größerer Höhe mehr als 3 sec im Leerlauf senkrecht abwärts und ziehe mit einer engen Kurve in die Horizontale (Achtung: Vorher müssen die Flächen wirklich gerade ausgerichtet sein!). Beobachte, ob die Fläche nach dem Abfangmanöver immer noch waagrecht ausgerichtet ist, oder ob eine Fläche hängt.

Teste auch einen engen Looping aus der Rückenfluglage. Wenn sich nun die Flugbahn in die entgegengesetzte Richtung wie in den Tests vorher verändert (z. B. jetzt nach links, während sich vorher die Flugbahn nach rechts veränderte), dann ist definitiv eine Flügelhälfte schwerer. (⇒ Korrektur mit Blei im Flügel oder beim HR-Ausschlag eines Blattes).
 

3. Motorzugachse

Man hört und liest sehr verschiedene Ideen, wie sich die Fehlersymptome äußern und wie man sie beheben kann – aber einfach dargestellt, hängt das Modell im senkrechten Steigflug nur am Propeller und die Kraftzugachse des Motors (⇒ Motorseitenzug und Motorsturz) kontrolliert den senkrechten Flug. Fliegt das Modell nach rechts oder links  oder Richtung Kabinenhaube oder Fahrwerk?

⇒ Anflug seitlich aus 20m Höhe in „Normalfluglage“; Flügel waagrecht – ziehe in den senkrechten Steigflug. ¼-Rolle nach links, Modell ausrichten und zum weiteren Steigflug soviel Gas wie nötig nachschieben.
 

Motorseitenzug

Beobachtung

Ursache / Abhilfe / Einstellung


  (A) – Flugbahn aufwärts nach rechts
 
 

⇒ Motorseitenzug reduzieren

(B) – Flugbahn aufwärts nach links

⇒ Motorseitenzug vergrößern

 Anmerkungen:

  • Den Seitenzug so lange mechanisch korrigieren, bis das Modell bei Vollgas senkrecht steigt.
  • Diese Abstimmungen sind zu wiederholen, wenn man die Propellergröße (Durchmesser und Steigung) ändert. Eine Veränderung von 2-Blatt zu 3-Blatt Prop verlangt auch größeren Motorseitenzug.
  • Sollte das Modell bereits im Übergangsbogen aus der ursprünglichen Richtung drehen, dann prüfe auf unterschiedliche HR-Ausschläge oder nicht-synchrone Bewegung der 2 HR-Servos/Asymmetrie/Gewichtsunterschiede der Flächenhälften/unterschiedliche Trägheitsmomente der Flächenhälften (⇒ einseitig Blei zugeben)/Gestänge-Elastizität.
  • Hier eine Hilfe des australischen F3A-Meisters Paul Goldsmith: Wenn das Modell erst nach 200m senkrechtem Steigflug eine Flugbahnabweichung zeigt, benutze erstmal SR-Trimmung. Messe diesen SR-Trimmausschlag in Winkelgrade, teile den Wert durch 2 und stelle entsprechend soviel Motorseitenzug am Motorträger ein. Beispiel: Eine SR-Trimmung von 2 Grad benötigt eine Motorseitenzugkorrektur von 1 Grad.

⇒ Anflug wie bei Test „Motorseitenzug“, aber ohne ¼ Rolle.

Motorsturz

Beobachtung

Ursache / Abhilfe / Einstellung

(A) – Flugbahn zum Cockpit hin

 

⇒ Motorsturz vergrößern

 

(B) – Flugbahn zu den Rädern hin

⇒ Motorsturz reduzieren

 Anmerkungen:

  • Den Motorsturz so lange mechanisch korrigieren, bis das Flugzeug senkrecht steigt - erst dann die Tests beenden.
  • Weiterer Check: Im Horizontalflug schlagartig das Gas rausnehmen – Modell sollte die Flugbahn beibehalten und nur leicht sinken.

Höre mit den Justagen erst dann auf, wenn das Flugmodell 300m ohne Flugbahnabweichung senkrecht nach oben steigt.
 

4. Einstellwinkeldifferenz (EWD)

Sobald das Modell einen senkrechten Steigflug ohne Abweichungen von der Ideallinie fliegt, ist es an der Zeit, den senkrechten Sturzflug einzustellen. Aus einer Höhe von 300 bis 500m fliegen wir senkrecht nach unten und beobachten, ob sich die Flugbahn zum Cockpit oder zum Fahrwerk hin ändert. Da hier der Motor im Leerlauf betrieben wird, wirken sich im Wesentlichen nur die Schwerpunktlage und die EWD aus. Test mehrfach fliegen, auch aus verschiedenen Flugrichtungen.

⇒ Anflug in „Normalfluglage“ aus 300-500m Höhe; Flügel waagrecht; Motor-Leerlauf – drücke in senkrechten Sturzflug.

EWD-Trim

Beobachtung

Ursache / Abhilfe / Einstellung

(A) - Flugbahn zum Cockpit hin

⇒ Reduziere Flügel-Einstellwinkel,
⇒ oder vergrössere HLW-Einstellwinkel,
⇒ oder CG weiter vorverlagern,
⇒ oder HR-Tiefe einmischen (ein paar % sind normal).

(B) – Flugbahn zu den Rädern hin

⇒ Vergrössere Flügel-Einstellwinkel,
⇒ oder reduziere HLW-Einstellwinkel,
⇒ oder CG weiter zurückverlagern oder HR-Ziehen einmischen.

 Anmerkungen:

  • Vor den Tests kann man einen Sendermixer „Motorleerlauf > HR-Tiefe (1%)“ bei Offset 66% (= ¼ Gas) vorbereiten und dann in den Tests die %-Zahl verändern.
  • In diesem Manöver wird die Flugbahn nur durch die EWD beeinflusst (nicht durch Motorzugachse, da Motor im Leerlauf - und auch nicht durch ein Moment bzgl. Schwerpunkt und Auftriebsangriffspunkt).
  • Mit dem justierten Sendertrim wird das Modell im Geradeausflug leicht steigen oder sinken – jetzt nicht beachten!

 
5. Querruder-Differenzierung

Jedes mal, wenn das Flugzeug rollt, erzeugt das nach unten ausschlagende QR mehr Widerstand als das nach oben ausschlagende QR. Bei modernen Kunstflugmaschinen mit symmetrischen Flügelprofilen ergibt sich dabei nur eine sehr kleine Kräfteungleichheit. Der größere Widerstand am nach unten ausschlagenden QR bewirkt, dass sich das Flugzeug um die Hochachse bewegt. So passiert es, dass das Flugzeug nach links giert, während man nach rechts rollt. Dies ergibt eine „eiernde“ Rolle – Ziel aber ist es, eine Rolle, „wie an der Schnur gezogen“ zu fliegenfliegen – und das nicht nur waagrecht, sondern auch senkrecht aufwärts oder abwärts.

⇒ Anflug in Normalfluglage „über den Kopf“ in 20m Höhe – ziehe dann in einen 45°-Steigflug mit direkter Blickrichtung auf das Leitwerk. Mache dann eine ½ Linksrolle mit vollem QR-Ausschlag und beobachte die Flugbahn.

QR-Differenzierung

Beobachtung

Ursache / Abhilfe / Einstellung

(A1) Flugbahnab-
weichung in Richtung des Rollkommandos (also nach links)

⇒ QR-Ausschlag nach unten zurücknehmen und/oder nach oben vergrößern (= Differenzierung vergrößern)

(A2) Modell macht „Schulterwurf“ auf die Kabine.

⇒ QR-Ausschläge einseitig verändern: nach unten (rechter Flügel) zurücknehmen und nach oben (linker Flügel) vergrößern.

(B) Flugbahnab-
weichung entgegen-
gesetzt der Richtung des Rollkommandos
(also nach rechts)

⇒ QR-Ausschlag nach oben zurücknehmen und/oder nach unten vergrößern (= Differenzierung verringern) – dies kann vor allem bei oben angeschlagenen QR passieren.

Anmerkungen:

  • Teste die QR-Differenzierung auch mittels Rollen im Geradeausflug:
    Fliege in Normalfluglage in ca. 50m Höhe bei 50-75% Gas horizontal von rechts nach links an. Fliege hintereinander drei Rechtsrollen, die zusammen ca. 6 bis 9s dauern. Hebt es den Flieger beim Rollen in Richtung des Ausschlags aus, so braucht er Differenzierung in diese Richtung, weil das nach unten ausschlagende Querruder zu viel Auftrieb bringt. Taucht er gegen den Ausschlag ab, bringt das nach oben laufende Querruder zu viel Abtrieb und muss ausschlagsmäßig reduziert werden.
  • Teste die QR-Differenzierung auch im senkrechten Steig- und Sturzflug:
    Wird das Modell nach links versetzt, dann links mehr Querruderausschlag nach oben geben; wird das Modell nach rechts versetzt, dann rechts mehr Querruderausschlag nach unten geben.

Nach einer Änderung der QR-Differenzierung ist die HR-Trimmung neu zu erfliegen, da die EWD und der Motorsturz auch darauf Einfluss haben!

Kopple dieses Flugmanöver (45°-Steigflug, ½ Rolle) gleich mit einer Überprüfung der Schwerpunktlage für nicht 3-D Modelle. Fliege hierzu nach der halben Rolle im Rückenflug den 45°-Steigflug weiter und beobachte, wie viel Tiefenruder gebraucht wird. Bei nur „etwas Tiefenruder“ zur Aufrechterhaltung des 45°-Fluges ist die CG-Lage in Ordnung. Falls „mehr Tiefenruder“ benötigt wird, sollte der Schwerpunkt weiter zurückverlegt werden (Achtung: immer nur mit kleinen Schritten arbeiten, z.B. 5mm, und dann erst wieder testen!).
 

6. Messerflug-Kopplungen

Fast alle Kunstflugmaschinen zeigen ein gewisses Koppeln von Gieren um die Hochachse, Nicken (engl. Pitch) um die Querachse und Rollen um die Längsachse. Flugzeuge, wie z. B. die CAP 232 oder die Extra 300S, zeigen bei SR-Einsatz eine Flugbahnveränderung Richtung Fahrwerk, während einige Mitteldecker, wie beispielsweise die Extra 260 oder die Edge 540, eine Flugbahnveränderung Richtung Kanzel zeigen. Es kann (aber muss nicht) gleichzeitig auch zu Rollkopplungen kommen.

Wir werden versuchen, diese Kopplungen über Sendermischer bestmöglich zu eliminieren – und tun dies für unsere „normale Marschgeschwindkeit“, also ca. 50-70% Vollgas. Unbedingte Voraussetzung ist, daß die Schwerpunktlage schon richtig erflogen und justiert wurde.

Für die Testflüge wird das Modell in den Messerflug gerollt und mit dem Seitenruder die Flughöhe gehalten. Versuche dabei, die Flugbahn mit dem Höhenruder gerade (hier links/rechts) zu halten. Merke Dir ungefähr, wie viel Seitenruder und Höhenruder-Knüppelausschlag gebraucht werden. Programmiere dann einen Mixer SR ⇒ HR für die eine Seite des SR-Ausschlags. Starte mit 10% Mixanteil asymmetrisch und teste, ob das zu wenig oder zu viel war. Wenn zuviel, dann halbieren auf 5% - wenn zu wenig, dann vergrößern auf 15%, und so weiter. Wenn der richtige Wert erflogen ist, teste und programmiere die andere Seite des SR-Ausschlags. Der Offset des Mixers liegt dabei in der SR-Knüppelmittelstellung. Da die Mixanteile nicht linear sind, benutze ich bei der mc-24 einen Kurven-Mixer und setze zuerst die Endpunkte für SR-Knüppel links bzw. rechts. Danach werden aus diesen drei Punkten auf jeweils halbem Weg (also ½ SR-Ausschlag links bzw. rechts) noch Mixpunkte gesetzt und erflogen, so dass wir jetzt eine 5-Punkt Kurve erhalten.

Nachdem das geschafft ist, wird ein ähnlicher Mixer SR ⇒ QR (in diesem Fall kann es ruhig ein Linear-Mixer sein) programmiert, um das Rollen im Seitenrudereinsatz zu kompensieren. Starte hier mit 5% Mixanteil und halbiere gegebenenfalls bzw. vergrößere auf 8%, und so weiter.

⇒ Fliege in ca. 50m Höhe bei 50-75% Gas aus der horizontalen Normalfluglage in die Messerfluglage (QR links – SR rechts) und halte die Höhe mit dem Seitenruder. Bei Problemen sofort mit einer ¼ Rolle zurück in die Normalfluglage!

Messerflug-Tracking

Beobachtung

Ursache / Abhilfe / Einstellung

(C) Modell pitched zu den Rädern (geht auf Tief)

⇒ Modell ist noch etwas schwanzlastig, d.h. CG weiter nach vorn verlagern.

⇒ Mixer 2...10% „SR re ⇒ HR-Höhe“; falls Mixeranteil > 15% nötig, dann Flächenanstellwinkel verkleinern.

(D) Modell pitched zur Kanzel

⇒ Modell ist noch etwas kopflastig, d.h. CG weiter zurück versetzen.

⇒ Mixer 2...10% „SR re ⇒ HR-Tiefe“; falls Mixeranteil > 15% nötig, dann Flächenanstellwinkel vergrößern oder HLW tiefer legen (⇒ Anhedral wie Curare).

Anmerkungen:

  • Fliege den Test auch auf der anderen Seite (QR rechts – SR links halten) und setzte die Mixer entsprechend auf der anderen Seite der SR 0-0 Linie.
  • Wenn Modell auf „tief“ geht (zu den Rädern hin) könnte auch das HLW zu hoch in Bezug auf die Flächenlinie sein!
  • Wenn es in beiden Tests nach (C) pitched, dann beide QR 0-0 Position um zwei Umdrehungen nach oben stellen (Up-trim).Wenn es in beiden Tests nach (D) pitched, dann beide QR 0-0 Position um zwei Umdrehungen nach unten stellen.

Messerflug-Rolltendenz
Und V-Form Tragfläche

Beobachtung

Ursache / Abhilfe / Einstellung

 

 

 

Zurückdrehen in Normalfluglage

(d.h. bei QR links – Rolltendenz nach rechts)

 ⇒ V-Form reduzieren.

⇒ Linearmixer 1...5%
„SR rechts ⇒ QR links“.

Weiterdrehen in die gegebene Rollrichtung

(d.h. bei QR links – Rolltendenz nach links)

 ⇒ V-Form vergrößern.

 
⇒ Linearmixer 1...5%
„SR rechts ⇒ QR rechts“.

Anmerkungen:

  • Fliege den Test auch auf der anderen Seite (QR rechts – SR links halten) und setzte die Mixer entsprechend auf der anderen Seite der SR 0-0 Linie.
  • 2. Test für Überprüfung der V-Form: Geradeausflug mit Vollgas gegen den Wind, dann SR-Ausschlag – wenn Rolltendenz in SR-Ausschlagsrichtung, dann ist die V-Form zu groß.

 
7. Motor-Leerlauf

Ja, da liest Du richtig. Die Motor-Gaseinstellung ist für einen ruhigen Flug genauso wichtig, wie die anderen Justagen. Ich benutze an meiner mc-24 die Kanal-1 Kurve (oder Gaskurve), um die Motorreaktion auf meine Knüppelveränderungen so linear wie möglich zu machen. Mit jedem Klick des Gasknüppels Richtung Vollgas möchte ich eine Drehzahländerung hören. Die meisten Verbrennungsmotoren haben eine nichtlineare Vergaserkennlinie – und dazu kommt noch, dass sich Methanoler anders verhalten als Benziner und 2-Takter anders als 4-Takter. Einige Typen scheinen die größte Leistung in den ersten 50% der Vergaserstellung (also zwischen Leerlauf und Halbgas) zu entwickeln – dieses erfordert als Kanal-1 Kurve anstatt einer 45°-Linearität (0=Leerlauf; ½ Knüppel = Halbe Vollgasdrehzahl) eine flache Kurve zwischen Leerlauf und 1/3 Gas, die dann später steiler ansteigt. Der OS FS120 SP Super Charger z.B. verlangt aber ein steiles Ansteigen der Kurve im unteren Drehzahlbereich. Zu Anpassung der entsprechenden Werte benötigt es etwas Einstellarbeit mit laufendem Motor. 

Als Startwerte für die Einstellungen möchte ich hier Werte der mc-24 angeben (Leerlauf ist bei Knüppelstellung -100% mit einem Output von –100% bis hin zu Vollgas mit Knüppelstellung +100% und einem Output von +100%).

  • Methanoler 2-Takter wie OS 91 Fx oder OS 140 Rx
    - Kurvenpunkt bei Input –25% (zwischen ¼ und ½ Gas): Output = -16%
    - Kurvenpunkt bei Input +25% (zwischen ½ und ¾ Gas): Output = +32%
  • Methanoler 4-Takter wie OS FS120 SP
    - Kurvenpunkt bei Input –50% (= ¼ Gas): Output = 0

Wer keinen eigenen Gasmixer im Sender hat, kann entweder eine negative Expo auf den Gaskanal konfigurieren oder einen Kurvenmixer Gas ⇒ Gas setzen.

 
8. Gaskopplungen auf QR und/oder SR

Einige Modelle zeigen Kopplungen von Gas auf Querruder (QR) und/oder Seitenruder (SR), da meistens die betroffenen Flugzeugachsen „Längsachse“ (= Rollen) und „Hochachse“ (= Gieren) für die Marschgeschwindigkeit (siehe 1. Erste Flüge) eingetrimmt sind. Beide betroffenen Modellachsen haben einen sehr starken Einfluß auf Flugbahnabweichungen über die Höhe der virtuellen Flugraumbox – bereits ein Gierfehler von 3 Grad macht über die Flugboxhöhe von ca. 250 m bereits eine Drift von 13 m aus!

Teste zuerst die Längsachse - teste beide Versionen:

  • Steige in große Höhe, so daß Du ca. 500 m nach unten hast. Gehe dann genau gegen den Wind in einen senkrechten Abwärtsflug bei Motorleerlauf so daß Du das Flugmodell von der Seite siehst und beobachte sehr genau, ob Dein Modell dabei etwas rollt - viele Kunstflugmodelle rollen dabei etwas nach rechts. Setze zur Kompensation einen Kurvenmischer von GAS ⇒ QR (links) mit einem Offsetpunkt bei Marschgeschwindigkeit (ca. 70% Gas). Jetzt hast Du eine Gerade zwischen Offsetpunkt und Endpunkt (Leerlauf). Teste später noch ein oder zwei Zwischenpunkte des Kurvenmischers.
  • Die zweite Version ist, beim waagrechten Überflug gegen den Wind schlagartig auf Leerlauf zu drosseln und zu beobachten, ob das Modell etwas rollt.
Teste anschließend die Hochachse. Führe die gleichen beiden Tests von oben aus (diesmal so, dass Du genau auf die Flügeloberseite siehst) und beobachte dabei die Gierachse - viele Kunstflugmodelle gieren bei Leerlauf etwas nach links. Du kannst auch mit der „Figur 9“ oder einer „stehenden 8“ testen. Setze zur Kompensation einen Linearmischer von GASÞSR (rechts) mit einem Offsetpunkt bei Marschgeschwindigkeit (ca. 70% Gas).


 9. Ruderausschläge und Trimm-Reduzierungen

Falls nicht schon während des bisherigen Einfliegens die Ruderausschläge angepasst wurden, ist es nun nötig, dies vor Abschluss des Einfliegens durchzuführen. Rollen, Loopings, Turns und Snaps fliegen, beobachten und justieren.

Steuerausschläge

Beobachtung

Ursache / Abhilfe / Einstellung

Querruder

Normal:
3 Rollen in 3-4 sec (bei vollem Knüppelausschlag).

Snap: Mechanisch max. möglicher Ruderausschlag.

Landung: QR 9 Grad hoch stellen (entspr. 50-60%) und leicht HR-Tiefe (ca. 10%) beimischen.

Höhenruder

Übergangsbogen vom Horizontal- in den Steigflug mit ca. 25m Radius bei 70-80% Knüppelausschlag. Spins sollen gut abreißen.

Seitenruder

Normal:
Horizontaler  Messerflug bei etwa 75% Knüppelausschlag. Ruderausschlag rechts > als links (ca. 5mm) !

Turns:
Mechanisch max. möglicher Ruderausschlag.

Nach dem Einfliegen und Eintrimmen des Modellflugzeuges ist es sinnvoll, die Trimmwege für HR und QR auf z. B. 50% zu reduzieren (mc-24 Code31). Dadurch wird ein „Übertrimmen“ vermieden und das Modell reagiert wesentlich weicher auf eine Verstellung der Trimmhebel.

10. Andere Tipps und Tricks (zum Ausprobieren)

Die hier beschriebenen Kniffe sind leichte Modifikationen der oben beschriebenen Einstellungen, die ich als „persönliche Präferenz“ benutze:

  • Tiefenruder Dual Rate (D/R) und Expo
    Ich habe ein besseres Gefühl, wenn ich für Außenloopings den Senderknüppel nicht so weit drücken muss wie beim Ziehen von Innenloopings. Dafür stelle ich 5% mehr Tiefenruderausschlag als Höhenruderausschlag ein. Für Tiefenruder nehme ich auch 5% weniger Expo.
     
  • Querruder-Einstellungen für Rollen
    Für Snap-Rollen werden die mechanischen Maximalausschläge der Querruder benutzt. Für die meisten anderen Kunstflugmanöver benutze ich mittels Dual Rate reduzierte Ausschläge. Für Trudeln, Rollen und Rollenkreise werden in der entsprechenden Flugphase z. B. 30-40% der QR-Maximalausschläge gesetzt. Ja, ich gebe hier Servogenauigkeit auf, erreiche aber dadurch mehr Knüppelweg, um die Rollrate leichter kontrollieren oder stoppen zu können.
     
  • Justierbares Höhenleitwerk (HLW)
    Hat man ein abnehmbares und einstellbares Höhenleitwerk, kann man zur Korrektur der EWD auch den HR-Einstellwinkel verändern. Ein Faustwert ist: „Benötigte man für den Geradeausflug an den HR-Blättern z. B. 1,5mm Tiefenruder-Trim, so kann man den HLW-Einstellwinkel so verändern, dass die HR-Endkante 1,5mm tiefer liegt und die Sendertrimmung auf 0 gesetzt wird“.
     
  • Standgas und Leerlaufeinstellung
    Häufig ist es so, dass der heiße Motor nach Ende eines Flugprogrammes eine höhere Leerlaufdrehzahl hat, als beim Start eingestellt war. Ziel ist es jedoch, zur Landung eine niedrige, aber dennoch sichere Leerlaufdrehzahl zu haben. Deshalb wird diese direkt nach der Landung eingestellt (Code 23 ASY-Servoweg) – der Trimmhebel wird dabei aber nicht benutzt, sondern bleibt in Mittelstellung stehen. Zum Abstellen des Motors wird dann der Trimmhebel ganz nach unten gezogen oder ein Gas⇒ Gas-Mischer für Motor-Aus gesetzt.

    Für das Flugprogramm ist aber der „Leerlauf bei Landung“ zu niedrig. Ich behelfe mich hier mit dem Mischen eines Drehpotis (oder Schiebereglers) auf den Gaskanal. Bei Knüppelstellung „Leerlauf“ ist das Drehpoti z. B. auf Linksanschlag und der Mixanteil 0% (so kann das Drehpoti die Leerlauf-Trimmung nicht weiter reduzieren). Wird das Drehpoti auf Rechtsanschlag gedreht, wird ein Mixanteil von 10% eingestellt. Nun kann ich für den Start und das Flugprogramm mittels Drehpoti eine etwas höhere und damit sichere Leerlaufdrehzahl einstellen. Für die Landung ist dieser „Standgas-Mixer“ über die Flugphasenumschaltung außer Betrieb.

    Einige Kollegen richten sich einen speziellen Mixer für den Turn ein. Dieser bewirkt ein um ca. 3 bis 4 Trimm-Zacken höheres Standgas, damit das Seitenruder noch gut angeblasen wird. Hierzu mischt man z. B. Gas ⇒ Gas und der Mischanteil bestimmt dann die Standgaserhöhung. Mit einigem Probieren erreicht man dann den richtigen Wert für den Testflug (Kontrolle über Code 92 Servoanzeige).

  • Motor Aus
    Am Ende eines Kunstflugprogramms muss die Landung auf Anhieb passen. Dazu ist es manchmal sinnvoll, beim Einschweben über der Landebahn den Motor abstellen zu können. Ich habe mir hierzu einen Mischer Gas ⇒ Gas konfiguriert, den ich mit einem nicht-rastenden Momentschalter aktiviere. Achtung: Prüfen, ob es der Vergaser mechanisch zulässt, das Drosselküken soweit zu drehen, dass die Luftzufuhr ganz geschlossen ist.
     
  • Landung
    Zur Reduzierung der Landegeschwindigkeit eines Kunstflugmodells kann man, falls je Querruder ein eigenes Servo eingebaut wurde, beide QR um ca. 9° hochstellen (= Spoilerons mit 50-60% des QR-Wegs). Damit das Modell aber bei ausgefahrenen QR nicht steigt, ist noch Tiefenruder (bei mir ca. 10%) beizumischen. Manche Kollegen kombinieren diese „Landungs-Mixer“ noch mit dem Gasknüppel, d. h. je weiter der Gasknüppel von der Stellung „Halbgas“ in Richtung „Leerlauf“ gebracht wird, um so mehr schlagen die QR nach oben aus (das Tiefenruder entsprechend). Das kann man weiter optimieren, in dem man die „Landungs-Mischerei“ schon bei ca. ¼ Gas fertig hat und im unteren Bereich mit Schleppgas landen kann, ohne dass sich die QR und HR ständig verändern.
     
  • Flugphasen
    Unterschiedliche Flugmanöver verlangen unterschiedliche Mischer und Servowege/Expos. Wenn man jeden Mixer auf einen eigenen Schalter legt, dann weiß man während des Flugprogramms überhaupt nicht mehr, welcher Mixer gerade aktiv ist und welche Schalter jetzt wie zu bedienen sind. Die Definition von Flugphasen (z. B. Start, Akro, Landung) dienen dazu, dieser Verwirrung vorzubeugen. Eine Flugphase umfasst also eine Reihe von Einstellungen (z. B. Gebereinstellungen, Dual Rate/Expo, welche Mixer aktiviert sind), die gleich sind.

Abschließend möchte ich daran erinnern, dass „Einfliegen“ fast ein kontinuierlicher Prozess ist. Es dauert schon mal 50 bis 70 Flüge, bis alle Abstimmungen zur Zufriedenheit erfolgt sind. Überprüfe dabei auch, ob die Servostellmomente ausreichen und nicht überfordert sind und die Ruderblätter im Flug garnicht auf die gewünschte Position bringen. Nimm Dir die Zeit, um alle Einstellungen sauber und gewissenhaft vorzunehmen und Du wirst dafür mit besseren Flugeigenschaften belohnt werden.

Wenn man nach dem Einfliegen Änderungen vornimmt (z.B. von einem 2-Blatt auf einen 3- oder 4-Blatt Prop umsteigt), dann bitte die Checks von Beginn an überprüfen und ggf. neu justieren.

Im nächsten und letzten Teil dieser Artikelserie werde ich über die Sendermischer informieren, die wir zum Einfliegen brauchen.
 

Literaturhinweise:

Ich bedanke mich bei den Autoren folgender Quellen:

Es ist ganz schön viel geworden, aber das wär’s jetzt erst einmal für das Einfliegen auf der Wiese. Jetzt ist also (fast) Schluss mit dem Lesen und nun kommt fliegen, fliegen und nochmals fliegen – und daran denken, waagrecht zu fliegen und nicht mit dem Innenflügel zu Dir hin geneigt!
Happy Landings wünscht Euch Klaus!

Euer Feedback an klaus_bernhardt@gmx.de ist herzlich willkommen.

Teil 1 - Servo-Grundeinstellungen
Teil 2 - Einfliegen - im Keller
Teil 3 - Richtigen Propeller auswählen
Teil 4 - Einfliegen – auf der Wiese
Teil 5 - Mischereinstellungen für Kunstflug

 

Stand: 03.11.2006