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Mario Roos und Hartmut Siegmann

Klasse 3: Motoren 6,6 bis 15ccm Hubraum

Die größten Hoffnungen auf den Gesamtsieg lagen in der Klasse 3. Hubraum ist bekanntlich in den meisten Fällen nur durch mehr Hubraum zu ersetzten. Nicht kleckern sondern klotzen.

Schaller machte direkt im 1. Lauf klar, dass er mit seinem Flash 90 von Joaachim Weirich mit 353,0 km/h das Maß der Dinge ist und die Hubraumtheorie somit Bestand hat.

Einer der Favoriten, der mit einer ganzen Flotte angereist war, wovon sich die zwei 10 cm³ Modelle schon Freitags im Wald verirrten, ließ es nicht nur im Wald krachen: Michael Jakob. Einmal so dicht an der Messanlage vorbei, dass der Pylon allein aufgrund der Luftverwirbelungen deutlichst wackelte. 356,0 km/h im zweiten Lauf mit seinem ‚Kaiser Speeder’. Der BVM 91 Motor war ohne Zweifel der leistungsstärkste Motor an diesem Wochenende. Im folgenden Lauf konnte Michael die Schraube dann auch noch mal um ein Quäntchen bis auf 357,0 km/h anziehen.

Drei Bananen sollt ihr sein?

Im letzten Lauf wurde es wieder spannend. Ein 3,8km/h Vorsprung ist bei diesem extremen Tempo noch nicht einmal ein Wimpernschlag. Die Anspannung war greifbar, als der sympathische Peter Schmaldt zum Start ging, denn er hatte sich bisher von Lauf zu Lauf gesteigert. Eine weitere Verbesserung im letzten Durchgang lag im Bereich des Möglichen. Trotz sehr sauberer Anflüge reichte es dann aber nur, selbst in diesen Regionen darf das Wörtchen „nur“ fallen, für 347,8 km/h. So markierte er im letzten Lauf seine persönliche Bestmarke für den Wettbewerb und verdrängte Joachim Weirich mit 346,5 km/h, denkbar knapp, auf den ‚undankbaren’ 4. Platz. Damit war Peter der dritte Platz auf dem Treppchen und in der Gesamtwertung sicher. Auch Achim Schaller konnte seine Bestmarke aus dem ersten Lauf in keinem weiteren Durchgang verbessern, auch wenn der von ihm zum Heckdrehschieber umgerüstete Motor für eine besonders orchestrale Untermalung sorgte.

Werfen wir exemplarisch noch ein paar Blicke auf den Rest des Feldes.
Klaus Wilken beispielsweise fräste sich im Stil eines Rasenkantenschneiders über die Messstrecke und mähte dabei den einen oder anderen zu hoch stehenden Grashalm ab. Gerade ausreichend, um keinen Crash zu bauen, aber nicht ausreichend, um eine Wertung zu erhalten. Mindestflughöhe 5 m! Die Messcrew kannte keine Gnade.

Wer die Ergebnislisten studiert, stellt fest: Auch hier war Team Voodoo am Start. Aber mit 6,6 cm³! Mit 6,6 cm³ in der in der 15 cm³ Klasse, ja geht das denn? Ja, musste die Antwort lauten, denn wer die Ausschreibung wirklich gelesen hatte, konnte feststellen, dass dort wie folgt formuliert wurde: „bis 15 cm³“. Darunter fallen natürlich auch die 6,6 cm³ Motoren. Ein Lapsus, den unser neuer Referent (Hartmut Siegmann) nach seiner Amtsübernahme direkt erkannte und abstellte, aber eben erst für 2007. Wer das Reglement von 2006 mit dem von 2007 vergleicht, wird sofort sehen, wie stark dies von ihm verfeinert wurde. Aber mit 309 km/h war in der hubraumstärksten Klasse sowieso kein Blumentopf zu gewinnen. Wer mit den großen Hunden austreten gehen will, muss eben auch das Bein hoch kriegen. Dennoch sprang dabei ein achtbarer 7. Platz heraus, Kompliment!

Das auch Verbrennerflieger mit der elektrischen Seite ihre Probleme hatten, bewiesen unter anderem zwei Piloten. Zum einen unser Pechvogel des Wochenendes, Holger Mittelstädt. Knackimpulse, Failsafe…Schicht im Schacht. Die Ursache konnte während des laufenden Wettbewerbs nicht mehr abgestellt werden.
 

Elektro-Klasse

Es roch überall verdächtig nach Strom. In dem Unterstand, indem später leckere Würstchen brutzeln sollten, brutzelte etwas anderes. Ein Akku! Sowas kommt schon mal vor. Das sorgte aber dafür, dass Hartmut Siegmann, bzw. sein Nurflügel, eine Zelle weniger hatte als geplant. Rein energetisch betrachtet denkbar ungünstige Voraussetzungen für einen Wettbewerb.

Wurden die Verbrennerklassen von einem akkustischen Overboost begleitet, war die Klasse Elektro dazu das Kontrastprogramm. Etwas für die akkustischen Feinschmecker. Diese, sowie die Messcrew, konnten erkennen, wie von Durchflug zu Durchflug innerhalb eines Versuchs die Geschwindigkeit jeweils um 3km/h abnahm. Es kam also darauf an, gleich die ersten beiden Durchflüge sauber zu platzieren, danach schmolz die Leistung dahin wie das sprichwörtliche Eis in der Spätsommersonne.

Trotz einer defekter Zelle konnte Hartmut Siegmann zunächst seinen F5D Limited Nurflügel Vampire, unter den strengen Blicken von Helfer Andreas Fürhofer auf 187,1 km/h peitschen. Mit geröstetem Akku und seinem F5D Limited Modell Turn Left wurde die Marke von Dennis Schulte Renger auf 191,6 km/h gepusht. Erste Verdichtungsstöße der nahen 200 km/h Mauer waren im 4. Lauf zu hören. Von diesen Geschwindigkeiten motiviert, packte Kai Koppenburg noch mal seinen Voodoo aus. Zwar konnte sich Mr. Power Ranger – Schulte Renger noch mit einem Modellwechsel und dann 201,1 km/h zum Grenzgänger erklären, doch Kai Koppenburg hatte mit seinem kleinen Flitzer im letzten Lauf und Durchgang dieser Klasse dann mit 216,2 km/h noch den meisten Saft in der Leitung. Damit stand die endgültige Reihenfolge in der Klasse Elektro fest.

Die Schallmauer

Zwar hat jede Klasse ihre eigene Schallmauer, die Ultimative liegt jedoch bei 400km/h.
Diese konnte aber weder erreicht und erst recht nicht durchbrochen werden. An was liegt das? Diese Frage stellt sich unwillkürlich?

Man braucht kein Experte zu sein, um erkennen zu können, dass dies einerseits an der Mittelwertbestimmung lag, die eine wirklich ‚echte’ Geschwindigkeitsermittlung ermöglichte und andererseits, Dank der neuen Messanlage, mit der so exakt wie noch nie vorher gemessen werden konnte.

Es konnte kein Verstoß gegen die Verkehrsregeln festgestellt werden: Tempolimit 400.

Außerdem spielt natürlich das verwendete Material eine Rolle – wer hätt’s gedacht? Vielfach eingesetzt waren die über Jahrzehnte immer weiter verfeinerten und optimierten Pylonmotoren der 6,6 cm³ Größe aus der F3D Pylonrennklasse. Die Literleistungen der 6,6 cm³ Motoren sind im Laufe der Zeit immer weiter gesteigert worden und zugleich zuverlässiger geworden, wenngleich sie nach wie vor nach einer geschulten Hand verlangen. Die Entwicklung von 10 cm³ Motoren hingegen (FAI konform) schlummerte über die letzten Jahre im Dornrösschenschlaf. Die 15 cm³ Motoren (nicht FAI konform) zehren noch heute größtenteils von den Entwicklungen im Impellerbereich. Neues ist aber auch in diesem Bereich nicht zu vermelden. Also Ebbe in Sachen Motor? Nein, alle Motoren wurden in immer höhere Drehzahlregionen getrieben. Klar, ist doch Leistung = Drehmoment x Winkelgeschwindigkeit (Drehzahl). So wird mit einer weiteren Drehmomenterhöhung durch optimierte Gasführung und Verbrennung auch die Leistung angehoben. Im Motorenbereich scheint das Ende der Fahnenstange auf den ersten Blick nur in der 6,6er Klasse erreicht zu sein. Speziell bei den 10 cm³ Motoren scheint es noch einiges an Potenzial zu geben. Es gibt absolut keinen Grund, die Flinte ins Korn zu werfen. Vielmehr gilt es, Augen und Ohren für neue Ideen offen zu halten.

Eine niederschmetternde Erkenntnis für viele war jedoch, dass die Propeller doch eine gewichtigere Rolle spielten als gedacht. Damit die eingesetzten Kräfte nicht sinnlos verpuffen, ist eine an Modell und Motor angepasste Luftschraube zu verwenden. Ein Satz, wie er in jedem Lehrbuch auftauchen könnte. Die üblicherweise verwendeten APC-Props sind zwar nicht immer ideal, aber zumindest so gut, dass ihre Verwendung Sinn macht, sofern es die Festigkeit noch erlaubt. Die APCs werden nämlich oft unterschätzt und sind häufig besser als so manche CFK-‚Bohle’ .Auch wenn einem das CFK glitzernd entgegenleuchtet, sollte man sich nicht blenden lassen. Es ist nicht alles Gold was glänzt. Das gilt insbesondere bei Luftschrauben. Der tiefere Sinn diverser technischer Veränderungen bzw. Feinheiten, Stichwort Randbogenbearbeitung mit der Drehzahlfeile, sind für den Betrachter nicht immer nachvollziehbar und oft aus der (Zeit)-Not heraus geboren. Contre la montre, gegen die Uhr, würde der Franzose sagen.

Das OP Besteck umklammert die Arterie des Motors und verhindert unnötigen Verlust des Lebenselexiers

Also Zeit zur Grummelstunde und die 400 abschreiben?

Ein klares Jein…. aufgrund der gewonnen Erfahrungen und insbesondere aufgrund der genau gemessenen Geschwindigkeiten wird sich sicher der eine oder andere Pilot erneut an den Rechner ins Muppet Labor zurückziehen, nachrechnen und anschließend Optimierungen vornehmen. Um nämlich ein Spitzenergebnis zu erfliegen, ist es schlichtweg unabdingbar, nicht nur einen, sondern möglichst viele Stellhebel in die richtige Richtung zu bewegen. Ohne Prophet sein zu wollen, darf man also für den nächsten Speedcup mit einer weiteren Steigerung rechnen.

Weil sich viele an dem 1971 von Vladimir Goukoune und Valeri Myakinine aufgestellten Weltrekord von 343,92 km/h versuchen werden, bleibt sie Sache schwer vorhersagbar, da hierzu mit „weltrekordtauglichen“ (FAI konformen) Modellen gestartet werden muss. Das bedeutet insbesondere eine Flächenbelastung von maximal 75g/dm² und maximal 10 cm² in der Verbrennerklasse. Diese Rahmenbedingungen stellen für viele Teilnehmer eine höchst anspruchsvolle Herausforderung dar,  denn viele Modelle hatten 85-95 g/dm² Flächenbelastung. Es bietet sich eigentlich nur eine Entwicklungsrichtung an, weg mit dem Speck, konsequenter Leichtbau, will man unnötige Spannweite bzw. Fläche und damit den gefürchteten Widerstand vermeiden.

Offen bleibt die Frage aber nach dem Potenzial der Klasse Elektro. Das Reglement lässt zumindest eine hemmungslose Leistungseskalation zu. Aufgrund der unterschiedlichen Leistungsbegrenzung wird ein Vergleich zur Verbrennerklasse aber immer nur bedingt möglich sein. Auf dem Speedcup-Basar werden neben Äpfeln eben auch Birnen gehandelt. Aber vielleicht wird das doch der Anlass für den einen oder anderen Obsthändler aus dem Elektrobereich, es hier mal zu versuchen. Der Gesamtsieg kann auch nach wie vor an einen Stromer gehen! Damit sind die üblichen Verdächtigen, speziell aus dem F5D und F5B Bereich, angesprochen. Leistungsstarke Antriebe gibt es ja zuhauf, oder etwa nicht?

“Hauptsach’ gut gess...“

2004 war es ein lockeres Speedtreffen, nach über 10jähriger Abstinenz. Allerdings legte sich doch bei Manchem die Stirn in Sorgenfalten und es wurde vereinzelt eine Augenbraue gehoben angesichts des Mottos: Heldenmut statt Fangzäune. Jedoch 2006 waren die Sicherheitsmaßnahmen auf dem Platz spürbar erhöht worden. Das Ganze hat jetzt den hohen Standard erreicht, wie er auch bei F3D Pylonrennen üblich ist. Das bedeutet unter anderem einen großzügigen Sicherheitsabstand zu den Zuschauern, zusätzliche Fangzäune sowie die obligatorische Helmpflicht für Teilnehmer und Personal. Der 2006er Speedcup legte allgemein deutlich an Professionalität zu. Es war ein erstklassiger Wettbewerb. Die entspannte und lockere Atmosphäre hielt sich zur Freude aller bis zum Schluss.

Für gute Stimmung an Bord der HMS-Speedcup sorgte unter anderem die Verpflegung. Das wunderbare Frühstücksbuffet geizte morgens nicht mit seinen Reizen. Und kaum war das Frühstück vorbei, zog ein vielversprechender Duft vom Grill herüber. Mittags lockte bereits der Kuchen, abends Wein, Weib und Gesang (ok, eine kleine Übertreibung). Alles in allem rundum kugelrund gut versorgt. Zu äußerst günstigen Preisen, man mochte es kaum glauben.

Die Messcrew, versorgt durch zusätzliche Care-Pakete, konnte den Wettbewerb stressfrei und ohne größere Unterbrechung durchziehen. An dieser Stelle noch mal ein riesiges Lob an die Messcrew: Roland Dieterle, Orris Guntersdorf, Mario Roos, Martin Steyer sowie „Montoya“.

Einen ganz maßgeblichen Anteil am Gelingen dieser Veranstaltung, was Organisation und Durchführung anbelangte, hatte der ausrichtende Verein, der MFC Osnabrück e. V. Dafür möchten sich alle Beteiligten nochmals ganz herzlich bedanken.

Ausblick auf 2007

Am Samstagabend wurde; selbstverständlich ebenso lautstark wie die tagsüber eingesetzten Triebwerke, über das Reglement für das kommende Jahr diskutiert. Es wurde auch eine Einigung erzielt, so dass der Speedcup nächstes Jahr eine offizielle Klasse im Rahmen des DAEC sein wird. Das Kind hat auch einen Namen bekommen: F3S! S wie Speed. Zuständiger Referent: Hartmut Siegmann. Wir sehen uns also beim nächsten F3S Speedcup, am 9-10. Juni 2007 in Pferdsfeld (Hunsrück)!

Achtung! Der Austragungsort hat sich geändert, es geht jetzt zum Flugplatz des LSV Neumagen-Dhron, Rheinland-Pfalz. www.edrd.de
Die Ausschreibung ist hier zu finden!

Die Ausschreibung zur Deutschen Meisterschaft F3S erscheint am 15. Januar.
Wer auf dem Laufenden bleiben will, der schaue in das ‚Speedcup’-Forum hier auf RC-Network. Hier lebt der Speed-Dämon zwischen den Rennen und treibt sein Unwesen.

Interessierte seien auf die in Kürze erscheinende „Home of Speed 2“-DVD bei Stefan Hohenlohe verwiesen. Ein kurzer Trailer findet sich bereits hier: youtube

Fotos: Martin Steyer, Eckart Müller, Artur Blömker, Hartmut Siegmann, Mario Roos und Andreas Lauterbach

Platz ohne Ende - ein Teil des ehemaligen Militärflugplatzes Pferdsfeld - zuletzt JaboG 35

Links

• Ergebnislisten Speedcup 2006 (PDF)
• Modelltechnik Speedcup 2006 (PDF)
• Reglement Klasse F3S 2007 (PDF)
• Speedflug Geschichte - RC-Speedflug der FAI Kategorie F3 Open
• MFC Osnabrück e.V.