Erfahrungsbericht CROSSFIRE

Darius Mahmoudi

Da fliegt man Jahre lang sehr zufrieden mit allen möglichen (und unmöglichen) Modellen und plötzlich stellt sich ein undefinierbares Unwohlsein ein. Die Kollegen reden nur noch von Contest-Eurotour, von „echten“ WM/EM Modellen oder bauen sogar die absoluten Spezialmodelle selbst. Und schließlich gipfelt das Ganze in Sticheleien wie: „Solange man kein „richtiges“ Modell geflogen hat, ist klar, dass einem auch ein Sharp Wind genügt…“. Das ließ mir keine Ruhe mehr und ich begann, im Internet nach einschlägigen Modellen zu fahnden.

Weil ich diesmal ganz hoch hinaus wollte, war mir klar, dass ich in den Ranglisten nachsehen musste um zu erfahren, wie mein neues Modell heißen sollte. Schnell war der CROSSFIRE als Objekt der Begierde entdeckt, immerhin ist Andreas Böhlen damit in 2005 Weltmeister in der Klasse F3B geworden. Also ging ich daran, dieses edle Stück Kohle in meinen Besitz zu bringen. Wie ich feststellen musste, war das gar nicht so einfach. Die Firma Aer-O-Tec von Stefan Eder und Max Steidle (http://www.Aer-O-tec.de) hatte vor Weihnachten für den CROSSFIRE mindestens vier Monate Lieferzeit. Nachdem eh Winter war, wartete ich also geduldig auf meinen Crossi in Melonengelb.

Bevor wir uns den CROSSFIRE näher ansehen, möchte ich aber noch anmerken, dass ich ein echter Freizeitpilot bin. Ich habe zwar Spaß am Wettbewerb, mir fehlt jedoch die Hingabe und der Ehrgeiz,  in irgendwelchen Ranglisten auftauchen zu wollen. Unter diesem Aspekt fliege ich sehr gerne leistungsfähige Zweckmodelle á la Sharp Wind, Storm und Co. Folglich hole ich auch sicher nicht das letzte Quäntchen an Leistung aus diesen Modellen heraus. Daher war ich auch besonders gespannt, ob ich einen Unterschied zwischen „Jedermann-Modell“ und der Weltspitze feststellen würde.
 

Der Weltmeister ist da!

Jeder, der schon mal lange Wochen auf ein Modell gewartet hat, kann sich vorstellen, wie gespannt ich war, als ich endlich meinen CROSSFIRE in Händen hielt. Spät abends kam ich von der Fahrt zurück, auf der ich den Crossi übernommen hatte. Trotzdem musste ich ihn gleich noch zusammenstecken und erste Bilder machen.


Erster Eindruck nach dem Auspacken.

Was für ein Modell! Schlanker Rumpf, schlanke Flügel, feinste Detaillösungen, leicht und trotzdem stabil. Das versprach nur Gutes. Am nächsten Morgen folgte dann eine genaue Inspektion des Lieferzustandes.
 

Ausstattung

Der Kleinteilebeutel war reichlich gefüllt mit durchweg brauchbaren Utensilien. Die beiliegenden Gabelköpfe muteten zunächst etwas billig an, zeigten aber im Betrieb bisher keinerlei Schwächen.


Der Ausbausatz ist komplett und hochwertig.

Die Verarbeitung der Fläche ist makellos und als hochwertig zu bezeichnen. Bei genauerem Hinsehen findet man allerdings noch Optimierungspotential im Vergleich mit den besten Modellen am Markt. Da sieht man zum Beispiel im Gegenlicht leichte Spuren des verwendeten Kohlegewebes, einige Lackstellen sind nicht ganz exakt ausgeführt und auch die Abdeckungen der Anlenkung auf der Flügeloberseite muss selbst angepasst und angebracht werden. Das Verarbeitungsniveau würde ich daher zwischen den Herstellern Valenta und Jaro Müller ansiedeln. Wobei der Abstand zu Jaro Müller deutlich geringer ist als zu Valenta.


Vorbereitete Öffnung für die Wölbklappen.

Absolut spitze sind die angeformten Spaltabdeckungen. Das ist in der Herstellung aufwendig, stellt aber sicher die sauberste und aerodynamisch beste Lösung dar.


Fertig eingebaute Spaltabdeckung.

Die Stabilität und Steifigkeit des Flügels ist mehr als ausreichend. Es zeigt sich, dass Stefan Eder und seine Mannen sich auf die wesentlichen Punkte für ein Hochleistungswettbewerbsmodell konzentriert haben. Diese Flügel sind bei moderatem Gewicht dermaßen bretthart, dass ich mir keine Winde vorstellen kann, die diesen Flügel zum Bersten bringt. Verstärkt wird der sehr gute Eindruck noch durch einen großzügig dimensionierten Kohleverbinder. Er ist hohl und kann laut Anleitung noch zusätzlich Ballast aufnehmen. Apropos Ballast, zum Lieferumfang gehören auch noch 10 Stück vierkant Messingballastgewichte die, in den Flächen verstaut, den Crossi um ganze 800g schwerer machen. Die leichten Distanzstücke für ein partielles Ballastieren kann man sich aus Balsa, Kiefer oder ähnlichem Material schnell selbst herstellen.


Die Haube muss nur sehr wenig angepasst werden.

Der Rumpf zeigt dasselbe Bild wie die Flächen. Man sieht deutlich die Rumpfnaht und ein paar kleine Lunker. Ein Highlight ist sicher der schon fix und fertig eingeklebte Arretierungsstift der CfK-Haube.


Lieferzustand: Fertig und perfekt passend!

Schon fast selbstverständlich ist, dass Seiten- und Höhenruder bereits fertig angelenkt sind und dass die exzellenten, teflonbeschichteten Bowdenzüge absolut spielfrei nach vorne geführt werden. Damit ist sowohl beim Flügel als auch am Rumpf im Lieferzustand schon fast alles an Bauarbeit erledigt. 

Der Übergang zwischen Seitenflosse und Höhenruder ist wieder ein absolutes Highlight und eine Detaillösung der Spitzenklasse. Wenn man das Pendelhöhenruder aufschiebt, schmiegt es sich saugend, ohne Luftspalt, an die Seitenruderflosse. Und damit widerstandserzeugende Luftspalte bei keiner Höhenruderstellung eine Chance haben, sorgt eine kleine Nase an der Seitenruderanlaufkante für ein durchgängig anliegendes Höhenruder. Nimmt man jetzt ein kleines Stück Klebeband, ist auch die Arretierung schon erledigt. Genial einfach – einfach genial!


Die Passgenauigkeit am Höhenruder sucht Ihresgleichen.

Wirft man einen Blick auf die Flächenanformung am Rumpf, so stellt man auch hier einen hohen Vorfertigungsgrad fest. Nicht nur die Arretierungsstifte sitzen schon passgenau an der richtigen Stelle, auch die Durchbrüche in Rumpf und Flügel für den beiliegenden, grünen MPX-Stecker sind bereits fix und fertig.

Der Flügel ist fertig am Rumpf angepasst und es müssen lediglich die beiliegenden MPX-Stecker eingebaut werden.

Gefertigt ist der Rumpf aus einem CfK/AfK-Mischgewebe, was bis zur Rumpfkeule ausgezeichnete Stabilität gewährleistet. In Richtung Seitenruder wurde dann mit GfK gearbeitet, um das Gewicht des Leitwerksträgers so gering wie möglich zu halten. Lediglich an der Höhenruderlagerung wurde sinnvoll mit CfK verstärkt.

Diese Bauweise kann einstecken: Kohle/Aramid Mischgewebe

Schon jetzt kommt Freude darüber auf, dass ich mit diesem Modell sehr wenig Zeit im Bastelkeller verbringen werde.
 

Der Boxenstop – Montage des CROSSFIRE

Bei dieser Vorfertigung spricht man besser von Montage statt von Bau. Zunächst habe ich das RC-Brett im Rumpf, aus rein optischen Gründen, mit Kohlegewebe beschichtet und die vorhandenen Servoausschnitte an meine Servos angepasst. Die ausgezeichnete Anleitung empfiehlt, die Servos möglichst weit vorne einzukleben, um wirklich nur das Nötigste an Blei einbringen zu müssen. Ich habe meinen vierzelligen 2500mAh-Sanyo AA soweit wie möglich nach vorne geschoben und das Servobrett so eingepasst, dass ich jederzeit den Akku ausbauen kann. In dem Raum zwischen Akku und Servos habe ich meinen Simprop SCAN-7 Empfänger untergebracht. Danach wurde der Kabelbaum noch entsprechend der Anleitung verlötet. Diesen Kabelbaum habe ich in einem Spiralschlauch gebündelt und zum Empfänger geführt. Geht man so vor, bleibt unter dem Flügel reichlich Raum für ein Vario.


Unter der Fläche ist reichlich Platz für mein Piccolario log

Als Abschluss der Rumpfmontage gilt es, die Anlenkungen fertigzustellen. Für das Seitenruder ist das in fünf Minuten erledigt und auch das Höhenruder ist, dank der sehr pfiffigen Tipps zur EWD Einstellung, schnell und sicher justiert.

Bei den Flügeln zeichnet sich ein ähnlich schneller Aufbau  ab. Hat man die beiliegenden Kabel in die Fläche eingezogen, lässt sich auch schon der grüne MPX-Hochstromstecker fertig verlöten und einkleben. Als Servos kommen bei meinem CROSSFIRE die Futaba S 3150 Digital zum Einsatz. Diese Spitzenservos eignen sich optimal, da sie sowohl die geforderte Präzision als auch die notwendige Rückstellgenauigkeit und Kraft für ein F3B-Modell aufweisen. Gleichzeitig sind sie aber noch in einem Preissegment, das mich als Freizeitpilot nicht überfordert.


Servo und Rahmen fertig zum Einkleben.

Eingebaut wurden die Rudertreiblinge mit den genialen Servorahmen von Michael Frey (http://www.servorahmen.de). Michael gibt auf seiner Website Tipps zum optimalen Einbau. Beachtet man diese, lassen sich die Futabas sehr schnell ein- und ausbauen. Ich durfte die Tauglichkeit der Servorahmen gleich testen, da ich einen Ruderabtriebshebel zunächst um einen Zahn versetzt eingebaut hatte. Dank der Freyschen Servorahmen war mein Lapsus in wenigen Minuten ausgebügelt.


Der Servoeinbau ist fertig

In den Ruderklappen sind bereits die Gewindelöcher eingebracht, sodass ich die Ruderhörner einfach nur einschrauben und mit etwas Sekundenkleber sichern musste. Die beiliegenden Anlenkstangen wanderten in meine Bastelkiste, da mir der Einbau über das Speichenprinzip zu fummelig und unpräzise erschien. Meine Lösung ist eine einfache M2,5 Gewindestange mit handelsüblichen Gabelköpfen und Kontermuttern. Auch hier kommt wieder die exzellente Anleitung zum Tragen, sind doch darin die exakten Längen der Gestänge angegeben. Hält man sich an diese Werte, ist der gesamte Servoeinbau in weniger als drei Stunden erledigt.


Fertige Anlenkung der Wölbklappen.

Gewichte:

Bauteil Gewicht
Flächen (R/L) voll ausgestattet 620g / 635g
Höhenleitwerk 44g
Rumpf voll ausgestattet mit Haube 800g
Flächenverbinder 90g

 

Auswiegen und Einstellen

Ist man mit den Arbeiten soweit fertig, fehlt nur noch die korrekte Schwerpunktlage und die Einstellung der Ruderausschläge.

Den Schwerpunkt konnte ich mit nur wenig Blei, direkt in der Spitze des Rumpfes, einstellen. Damit das alles passte, drücke ich die Rumpfspitze in nassen Sand und gieße in diese Form etwa 80% der benötigten Menge Blei. Das entstehende Gewicht kann man mit etwas Schleifen sauber in den Rumpf einpassen.

Danach musste ich von unten in die Spitze noch einen Flitschendorn einbauen. Dazu bohrte ich von unten ein 6 mm Loch im 60° Winkel nach vorne durch das Blei. Dort hinein wird ein entsprechendes Messingrohr geharzt und bündig mit der Rumpfkontur verschliffen. In das Messingrohr kommt ein 4 mm Stahlstift, der ca. 3-4 mm aus dem Rumpf herausragt. Damit der Stift stramm im Messingrohr sitzt, habe ich ihm mit einem Körner eine kleine Kerbe verpasst.

Die Rudereinstellungen sind mit allen notwendigen Flugphasen in Form einiger PDF-Dateien dem Modell beigelegt. Auch hier zahlt sich die jahrelange Erfahrung des Herstellers aus. Sehr interessant fand ich, dass Stefan Eder je nach Flugphase sehr deutlich unterschiedliche Einstellungen vorschlägt. Im späteren Flugbetrieb sollte sich noch herausstellen, dass alle Werte ohne jede Änderung zu sehr guten Flugleistungen führen. Ich habe bis heute noch keine Einstellung wesentlich verändert!
 

Fliegen

So vorbereitet, zog es mich bei abscheulichem Wetter auf meine „Erstflugwiese“. Der Crossi musste für den ersten Start an mein Gummiseil. Mit ca. 60 m Seil ging es Rückwärts bis der Gummi straff war. Kurzer Rudercheck und los. Doch was war das?? War ich es von meinen bisherigen Modellen gewohnt, dass ich einen deutlichen, berechenbaren Steigflug sehe, reagierte der Crossi total anders. Er baute bei mittlerem Gegenwind dermaßen Druck auf, dass er vom Start weg den Gummi eher noch weiter auszog. Gleichzeitig stieg er fast senkrecht und hing dabei dermaßen stabil am Seil, dass meine kurze „Schockphase“ dem perfekten Start keinen Abbruch tat. Blitzschnell waren ca. 80 m erreicht und ich ließ ihn ohne Schuss aus dem Seil. Der Himmel war bedeckt, es war kalt und der Wind mittel bis kräftig. Ich hätte jetzt erwartet, dass der Vogel beständig gen Boden gleitet, aber falsch gedacht! Die Nase im Wind, hält der CROSSFIRE einfach die Höhe und mit etwas Gefühl am Höhenruder stiegt er ganz leicht. Dieses Spiel ging ca. eine Minute, bis ich ihn bewusst aus dem Wind nahm. Mit Wind nahm er sehr schnell Fahrt auf und zeigte mir eine kurze Demonstration seiner Fähigkeiten. Die bald darauf folgende Landung dosierte ich mit Butterfly gerade so, als würde ich den Crossi schon Jahre fliegen. Lammfromm setzte er sich 3 m vor mir ins Gras. Ich nahm die Hände von den Knüppeln und überlegte, was ich da gerade erlebt hatte… Bisher hat mir ein Modell beim Erstflug noch nie so gut gefallen. Nie vorher war eine Maschine auf Anhieb so perfekt eingestellt. Das ist einerseits sicher auf die herausragende Konstruktion zurückzuführen, andererseits kommt den ausgefeilten Einstellungen aus der Anleitung ein großer Anteil zu. An diesem Tag folgte nur noch ein weiterer, ebenso entspannter Flug, dann schneite es einfach zu stark, um weiter zu fliegen.


Ein sehr schönes Design krönt das exzellente Modell

Einige Tage später geht es an die Normwinde. Bei starkem Wind wiederholt der Crossi seinen sehr steilen aber stabilen Startbogen und ich erlebe wieder einen ausgewogenen Flug. Der zweite Start sollte dann mit einem ordentlichen Schuss beendet werden. Wie schon etliche Male vorher, drücke ich den Crossi zum Schuss kräftig an. Der Zug am Höhenruder ließ mir dann das Blut in den Adern gefrieren. Gleichzeitig mit dem Höhenruderausschlag, gab es einen Knall und der Crossi flatterte unkontrollierbar in der Luft. Das Höhenruder war hin und ich sah zu, wie er langsam gen Boden stürzte. Plötzlich rief mein Kollege: „Fahr Butterfly!“ Was ich auch augenblicklich tat. Dadurch stark abgebremst, beschrieb der CROSSFIRE einen Abfangbogen auf den Rücken und setzte butterweich auf. Immer noch geschockt stand ich da und starrte auf den Flieger. Eine genauere Analyse ergab, dass ich wohl den Schuss stark übertrieben hatte und das Seil dabei mein Höhenruder zerfetzt hatte. Später bestätigten weitere Windenstarts diese These. Ich habe gelernt, den CROSSFIRE nicht zu heftig zum Schuss zu drücken und ihn in einem nicht zu steilen Winkel steigen zu lassen. Das ist nicht nur effektiver, sondern verhindert auch, dass der CROSSFIRE schneller als das Seil wird und es sich im Höhenruder verfängt. Übrigens warnt die Anleitung auch vor übertrieben harten Startmanövern, allerdings mehr unter dem Aspekt eines optimalen Starts und einer maximalen Höhe.

Mit einem neuen Höhenruder und viel Motivation ist der Crossi seitdem mein ständiger Begleiter. Egal, ob ich am Hang fliege, die Winde bemühe oder mit der Flitsche auf Thermikjagd gehe, der CROSSFIRE ist stets ein verlässlicher Partner.


Der CROSSFIRE schafft beim Flitschenstart immer sichere 75 m Höhe

Die Stärken des CROSSFIRE zu beschreiben ist nicht ganz so einfach, da er fast immer ganz vorne mitspielt. Herausragend ist aber sicher sein extrem gutes Gleitverhalten. Wenn man ihn aus der Winde schießt, geht er enorm weit hoch und nimmt die Fahrt mit. Im Speedflug, mit etwas Ballast, läuft er wie auf Schienen und schneidet dabei hörbar die Luft. Am Hang fegt er in F3F-Manier die Kante entlang. Beim Nockpokal in Kärnten konnte ich einige Piloten mit CROSSFIREs im Kurs beobachten. Nicht nur, dass er mit die schnellsten Zeiten erflog, auch konnte der CROSSFIRE beim anschließenden Zurückfliegen zur Landung die besten Thermikeigenschaften für sich verbuchen und damit ein Überschreiten der Rahmenzeit verhindern.


Exzellente Sichtbarkeit auch in großen Höhen.

In ruhiger Abendthermik kreist der CROSSFIRE sehr angenehm mit. Er ist hier den absoluten F3J-Modellen nicht ganz ebenbürtig und benötigt auch mehr Aufmerksamkeit als ein klassischer Floater. Schenkt man ihm aber die volle Konzentration beim Zentrieren in schwacher Thermik, wird man immer mit Nullschiebern oder sogar Steigen belohnt.


Man sieht förmlich die Dynamik, die im CROSSFIRE steckt.

Die Klasse F3B ist ja schon immer ein Garant für Modelle mit besten Allroundeigenschaften. Ich habe mit dem CROSSFIRE ein Modell gefunden, dass diese Allroundeigenschaften vermittelt, ohne bei einer Disziplin ernsthafte Einbußen hinnehmen zu müssen. Die Praxistauglichkeit des Crossi ergibt ein Modell, das sehr wenig Raum für andere, spezialisiertere Modelle lässt.


Kreuzbrav bei der Landung. Das Butterfly bremst perfekt.
 

Fazit

Begonnen habe ich die Liebschaft mit meinem CROSSFIRE, um herauszufinden, ob und wieviel sich ein High-End Gerät von einem Durchschnitts-Voll-GfK Modell unterscheidet. Ich wollte wissen, ob der doch erhebliche Preisunterschied gerechtfertigt ist oder die Modelle von ihren Erfolgen im Wettbewerb leben.

Nun, ob sich der Preisunterschied auszahlt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Ich habe jedenfalls bisher keinen Cent der Investition bereut und genieße jeden Flug mit meinem CROSSFIRE. Er stellt ein absolut alltagstaugliches Sportgerät dar und lässt sich wie ein Amigo fliegen. Jeder, der sich für ein Modell dieser Klasse entscheidet, muss aber auch wissen, dass jeder Flug mit einem Absturz enden kann. Mir wurde dies beim zweiten Hochstart vor Augen geführt und so manchen Modellflieger lässt dieser Gedanke vor einer solchen Investition zurückschrecken.

Ich werde auch in Zukunft Modelle von Valenta und anderen Herstellern genießen, weil mir auch bewusst wurde, dass der gefühlte Unterschied nicht so groß ist, wie man meint. Modelle vom Kaliber eines Storm sind schwerer, im Hochstart etwas weicher und sicher nicht so präzise wie der CROSSFIRE. Optimal eingestellt, vermitteln sie allerdings für jeden Freizeitpiloten genug Flugspass und Leistung, sodass man sicher auch damit sehr zufrieden und entspannt nach einem langen Flugtag heimfahren kann J

Stefan Eder ist mit den Seinen ein herausragender Wurf gelungen, der nicht nur für Wettbewerbspiloten interessant ist. Wenn ich etwas kritisieren müsste, wäre es die Verarbeitung in manchen Details, hier könnte man in meinen Augen für den verlangten Preis mehr erwarten. Wer das Quäntchen mehr an Leistung haben will, gepaart mit einem außergewöhnlich schönen Design und einer hohen Vorfertigung, erhält mit dem CROSSFIRE sicher ein Modell erster Klasse. Ich freue mich jedes Mal, wenn es zum Fliegen geht und hoffe, dass mir mein CROSSFIRE noch lange Zeit erhalten bleibt. Und wenn nicht… muss ich halt wieder vier Monate warten, aber kaufen würde ich ihn auf jeden Fall sofort wieder.

 

Stand: 27.11.2006
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