DAGO Innovation

Ralph Freckmann

Rumpfbau

Mein erster Arbeitsschritt bestand darin, die Öffnung im Rumpf für den Motor auszumessen und anzuzeichnen. Vom Hersteller ist zwar schon eine Montageöffnung  in den Rumpf gefräst worden, die aber für den Einbau einer Alu-Motorschale gedacht war und entsprechend zu lang ist.

Nachdem ich die Form des Motorspantes mit Hilfe der Lötzinn-Methode bestimmt hatte, konnte der Spant angefertigt werden. Bei mir besteht er aus zwei Lagen 3 mm Buchensperrholz und einer 2,5 mm Epoxi-Platte. Diese drei Teile werden aufeinandergeleimt, gebohrt und von hinten mit M4-Einschlagmuttern versehen.

Das Ganze wird im Rumpf zunächst provisorisch montiert und exakt ausgerichtet. Zwischen Spinnerplatte und Rumpf habe ich kleine Abstandshalter aus 0,5 mm Sperrholz gelegt, damit ist später garantiert genügend Luft vorhanden. Stimmt alles, wird der Spant mit ein paar Tropfen Sekundenkleber angeheftet und Motorträger samt Motor wieder vorsichtig ausgebaut. Jetzt kann der Spant endgültig verklebt werden. Das mache ich immer mit angedicktem (Glasmehl) Epoxi, dem etwas Kohlenstofffasern beigemischt sind.

Ist alles gut ausgehärtet, kann der Motorträger wieder montiert werden. Zusätzlich wird er an seinem vorderen Ende noch mit einem kleinen Spant aus einer 2,5mm Epoxidharzplatte verschraubt, die wiederum mit dem Rumpf verklebt wird. So kann der Motor nicht schwingen und sitzt bombenfest im Rumpf.

Abschließend habe ich eine Abdeckung aus GfK angefertigt, die einerseits die zu große Öffnung des Rumpfes verschließt, aber auch stabil genug ist um andererseits den Motorspant nochmals zusätzlich nach hinten abzustützen. Auf dem Bild ist noch der Rohzustand zu sehen, der durch intensives Schleifen und Spachteln ein makelloses Aussehen erhielt.

Dies ist der fertige Rumpfkopf. Der Motor passt perfekt. Die Abdeckhaube besitzt bereits die Öffnungen für die Kühlluft. Die Aussparung für den Vergaser scheint hier zu groß geraten zu sein, aber die neuesten Nelson F.I.R.E. Motoren haben einen Vergaser anderer Bauart, der diese Öffnung fast vollständig ausfüllt.

Hier noch einmal das endgültige Ergebnis. Die relativ lange Haube muss die Landestöße aushalten können. Deshalb habe ich eine Verstärkung in Form von Kohlenstofffasern einlaminiert. Damit die Haube nicht verrutschen oder vibrieren kann, wird sie durch insgesamt sieben Passstifte zentriert. So müssen die beiden CamLocks die Haube nur noch mit sanftem Druck in den Passungen halten.
Nun erfolgte der Zusammenbau der bisher fertiggestellten Komponenten. Die Tragfläche auf den Rumpf schrauben, das Resonanzrohr auf den Motor stecken und die Abdeckhaube auf den Rumpf montieren. Beim letzten Punkt gab es allerdings ein Problem. Das Resonanzrohr passte nicht unter die Haube. Wie schon beim Vorgängermodell, reichte auch hier der zur Verfügung stehende Platz für die heute etwas dickeren Resonanzrohre nicht aus. Also musste ich auch an diesem Modell den Flügel im vorderen Bereich aussparen, um das Resonanzrohr teilweise in diesem zu versenken.

Das war keine große Sache und relativ schnell erledigt. Um diese Stelle in der Tragfläche wieder zu verschließen, habe ich ein Balsafüllstück eingesetzt, dieses angepasst und anschließend mit Glasgewebe überzogen.

Jetzt konnten die Rohre für die Durchführungen des Treibstoff- und Druckschlauches eingeklebt werden. Als letzte Maßnahme habe ich noch eine Treibstoffabsperrvorrichtung eingebaut, die verhindern soll, dass Treibstoff aus dem unter Druck stehenden Tank in den Vergaser läuft. Diese Absperrvorrichtung wird erst unmittelbar vor dem Start des Motors geöffnet. Damit ist der Bauabschnitt „Antriebeinbau“ abgeschlossen. Weiter geht es am anderen Endes des Rumpfes mit dem Einbau der Fernsteuerung.

Um das Höhenruder sicher anzulenken, habe ich mir das Ruderhorn auf einer Drehmaschine selbst hergestellt. Alles ist aus Aluminium, weil im Leitwerksbereich mit jedem Gramm gegeizt werden muss. In das Kugelgelenk wird statt der M3 Schraube die Schubstange aus Kohlerohr eingedreht, wobei natürlich alles sauber verklebt wird. So rappelt sich garantiert nichts los und ist absolut spielfrei.

Nachdem ich den Rumpf für die Aufnahme des Höhenleitwerks ausgefräst hatte, konnte das Leitwerk durchgesteckt und vermessen werden. Dabei zeigte sich erneut die Qualität des Bausatzes. Es gab keinen Anlass, etwas am Rumpf nachzuarbeiten, alles passte präzise ineinander. Jetzt musste nur noch das Ruderhorn eingesetzt und das Höhenleitwerk verklebt werden. Danach konnte das Kugelgelenk der Schubstange am Ruderhorn verschraubt werden. Damit war die Anlenkung des Höhenruders auch erledigt.

Das Servobrett ist gleichzeitig auch der Sitz des Schalters für die Empfangsanlage. Es besteht aus mehrfach verleimtem 3mm Buchensperrholz, das noch zusätzlich mit zwei Kiefernleisten verstärkt wurde. Als nächster Schritt wurde das Höhenruderservo eingeschraubt und mit der Schubstange verbunden. Wenn das Ruder ausgerichtet ist, wird das Brett mit dem Rumpf verklebt. Nun braucht das Gestänge nicht mehr in der Länge korrigiert zu werden, was quasi auch unmöglich wäre, da es nicht längenverstellbar ist.

Das Servobrett mit den beiden Futaba S3002-Servos und dem Schalter ist im Rumpf verklebt. Das Höhen- und Seitenruder wird über Schubstangen aus Kohlerohr mit einem Innendurchmesser von 3 mm angelenkt. In die Rohrenden habe ich M3-Löthülsen eingeklebt. Auf die Rohrenden wurden 2 cm lange Alurohrstücke aufgeklebt, damit die Kohlerohre nicht aufspleißen können. Zur Sicherheit bekommt die Schubstange noch  eine 1,5 mm Querbohrung, damit die Löthülse mit dem Schubrohr und der Aluhülse verstiftet werden kann. Wichtig ist, dass der Stift aus 1,5 mm Eisendraht noch gestaucht wird, erst dann füllt er die Bohrung durch einen Klemmsitz völlig aus. Als Letztes kommt noch einen Tropfen Sekundenkleber auf die Drahtenden, dann sind die Schubstangen fertig und können eingesetzt werden. Die Gabelköpfe oder Kugelgelenkanschlüsse werden soweit wie möglich auf die Gewinde geschraubt und anschließend verklebt, so kann sich im späteren Betrieb garantiert nichts lösen. Schließlich wurde noch die Abstellvorrichtung eingebaut. Sie wird mit einem separaten C341-Servo betätigt. Für die Abstellvorrichtung gibt es verschiedene Möglichkeiten. Ich bevorzuge ein Smoker-Ventil von DuBro, das funktioniert immer, ist leicht und kann irgendwo im Rumpf eingebaut werden.

Damit war der letzte Bauabschnitt abgeschlossen. Nun muss der Flieger nur noch im Sender programmiert werden. Ich gehe dabei immer gerne von einem ähnlichen Modell aus und passe die individuellen Einstellungen dem neuen Modell nur noch an. Ein gut konstruiertes Modell zeichnet sich unter anderem auch dadurch aus, dass die korrekte Schwerpunktlage ohne Bleizugabe, sondern nur durch Verschieben der Empfangskomponenten erreicht werden kann. Selbstverständlich ist das auch bei dieser Dago-Innovation von Christian Wolf  der Fall. Das Modell ist jetzt flugfertig. Aber nur in weiß? So ganz schmucklos kann er nicht bleiben. Also werde ich mich noch mit Farben herumquälen müssen. Ab jetzt warten wir, die Dago und ich, nur noch auf den ersten Wettbewerbstermin 2007 in Leipzig.

Nun ist das Modell komplett fertiggestellt, der letzte Pinselstrich ist getan und die Farbe kann in Ruhe durchtrocknen.

In ein paar Wochen wird der Lack vollständig hart sein. Dann werden die Farben mit 2000er Schleifpapier eingeebnet und anschließend mit Mirror Glaze auf Spiegelglanz poliert. Das ist zwar eine ziemlich stupide und anstrengende Arbeit, aber es lohnt sich wirklich.

Der Baubericht ist an dieser Stelle abgeschlossen. Alles passte einwandfrei und die Qualität des Bausatzes von Christian Wolf ist über jeden Zweifel erhaben. Das Einzige, was mich noch stört, ist das leichte Übergewicht des Modells . Deshalb habe ich mir vorgenommen, die nächsten Modelle mit einem festen Fahrwerk zu bauen. Damit spare ich das Gewicht des kompletten Einziehfahrwerkes mit all seinem Zubehör. Dann werde ich mich wohl mal aufraffen müssen, einen Formensatz Radverkleidungen für die Dago herzustellen. Damit müsste dann in den Bereich des Mindestgewichts zu kommen sein.