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Go fast, turn left !

Manfred Pick

Dies ist ein Rückblick aus meiner ganz persönlichen Sicht. Ich habe meine besten Jahre der Modellfliegerei mit dem Fliegen von Rennmodellen um drei bzw., seit ein paar Jahren, um zwei Pylone gewidmet. Eine tabellarische Aufzählung von Ergebnissen erfolgt nicht. Auch stimmt die zeitliche Abfolge der Ereignisse nicht immer hundertprozentig.

Sollte ich in diesem Bericht jemandem zu Nahe treten, so ist das Absicht, ich entschuldige mich aber im Voraus. Um gegenüber den Weggefährten dieser schönen Jahre fair zu sein: Ihr wart alle prima Kumpel! Manchmal hattet ihr, genau wie ich, gewisse Macken, einige wenige vielleicht ein paar mehr.
 

Wie fing alles an?

So um 1960 gab es die ersten Proportionalfernsteuerungen für uns Modellflieger. Das Zeitalter der Bang-Bang-Fliegerei war damit beendet. Jetzt konnte man sein Modell mehr oder weniger präzise durch die Luft steuern. Damit wuchsen auch die persönlichen Ansprüche an die eigene Fliegerei. Bis dahin war es nur möglich, mit einem schnellen Daumen einen einigermaßen runden Looping in den Himmel zu zaubern. Doch nun nahmen die Möglichkeiten, Modelle präzise durch die Luft zu steuern, gewaltig zu.
Man war im Verhältnis zu heute noch bescheiden und erfreute sich am Kunstflug der Herren Bosch, Kraft, Brooks und noch einiger anderer Spezialisten der damaligen Zeit.
Da ich nicht einer der schlechtesten Modellflieger war, glaubte ich, dort ein wenig mitmischen zu müssen. Bald erkannte ich aber, dass dabei noch ein paar andere Umstände im Spiel waren, die mir überhaupt nicht passten.
Eines Tages tauchten in einem Modellmagazin einige kleinere Berichte über Rennen mit Modellflugzeugen auf. Wo immer sich eine Chance bot, Informationen darüber zu bekommen, sammelte ich diese und so ganz langsam reifte in mir der Gedanke, das wär's doch! Mich begeisterten die Modelle, dazu kam, dass ich schnelle Flieger mochte.
Mir gefiel, dass die Rennfliegerei reell war. Weder die Schönheit der Flugdarbietung noch die Gunst der Jury waren entscheidend, sondern das schnellste Modell mit dem besten Pilot war der Gewinner. Einfach und simpel!
Sehr schnell gab's auch die ersten Versuche, in Deutschland solche Rennen durchzuführen. Die Heilbronner veranstalteten seinerzeit eine Art Aerolympics, neben Kunstflug sollten auch Pylonrennen geflogen werden. Aber statt sich an den Erfahrungen der Amerikanern zu orientieren, versuchte der Veranstalter seine eigene Vorstellung vom Pylonrennen durchzusetzen, was ein totaler Schuss in den Ofen wurde. Wenig später klinkte sich der „Frankfurter Verein für Luftfahrt“ ein. Zumindest den Rennkurs hatte man aus Amerika importiert. Jedoch wurde die Startreihenfolge auf Grund von Scalepunkten vergeben. Irgendwie waren die Resultate nicht befriedigend. Richtige Rennen, auf die alle heiß waren, wurden durch die Reglementierung der Veranstalter verhindert. Es musste etwas passieren, sonst würde das gerade erwachte Interesse für’s Pylonrennen schlagartig erlahmen. Das erschien mir so sicher wie das Amen in der Kirche.

Damals schrieb ich zahlreiche Artikel in der Zeitschrift "modell", die erstaunlicherweise eine große Resonanz hatten. Es war, als hätten viele Modellflieger nur darauf gewartet, dem alltäglichem Modellfluggeschehen zu entfliehen. Meinen damaligen Verein konnte ich dafür gewinnen, zunächst mal nur ein Rennen durchzuführen. Nach diesem Rennen trafen sich die teilnehmenden Piloten und es wurde beschlossen, zur weiteren Förderung des Pylonrennens, eine Interessengemeinschaft zu gründen.
Anfangs waren es 15 Piloten, die der Interessengemeinschaft der Pylonflieger (IPF) angehörten. Aber schon nach kurzer Zeit stieg die Zahl der Mitglieder kräftig an. Mit Rennen in Münster, Hannover, Schwabmünchen, Augsburg und Bad Wörrishofen weckten wir das Interesse für unseren Sport in der ganzen Bundesrepublik.
Geflogen wurden damals fast nur Eigenkonstruktionen, die fast ausnahmslos die Formel-1 Rennflugzeuge aus den USA zum Vorbild hatten.
Meine Lieblingskonstruktion war der Rivets, aus heutiger Sicht denkbar schlecht für’s Rennen geeignet. Mit seinen fast dreieckigen Tragflächen befand sich das Modell immer am Rand eines Strömungsabrisses. Von Streckung sprachen wir damals noch nicht.
Die Drehzahlen der Motoren lagen bei ca. 15.000 U/min (Drehzahlmesser waren unbekannt). Entsprechend sahen die Geschwindigkeiten und die Rundenzeiten aus.
Wenn damals ein Pilot für die 10 Runden weniger als 110 s brauchte, wurde kräftig Applaus gespendet.

1971 flog ich mit diesem Modell in Babenhausen die Fabelzeit von 96 s!
Man beachte, ohne den steifen Hut.


 

Die lieben Funktionäre

(Funktionäre = funktionieren? Das war nix!)

Günter Hoppe, damals F3A-Spitzenpilot, hatte uns zu einem Rennen in den Raum Hannover eingeladen . Hier flogen wir abwechselnd mit den Kunstfliegern unsere Rennen. Ich erwähne diese Begegnung, weil sie eine Art Schlüsselereignis für die weitere Entwicklung des Pylonrennens in der Bundesrepublik Deutschland war.

Aus heiterem Himmel maulten mich damals Funktionäre des DAeC nach dem Motto an: "Ihr seid der Untergang der Modellfliegerei! Bei uns nie!"
Man stelle sich einen Zeitsprung von ca. 20 Jahren vor, die Herren wären vor Schreck in alle Mauselöcher verschwunden.  
Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich mir über eine Verbandszugehörigkeit noch keine Gedanken gemacht. Naiv wie wir waren, wollten wir eigentlich nur Fliegen und uns nicht mit Funktionären herumschlagen.
Damals befand sich der DMFV im Aufbau. Der amtierende Präsident Schrader hatte den organisatorischen Aufbau vorangetrieben und Winfried Ohlgart war beauftragt worden, den Fachbeirat aufzubauen. Nach einem fruchtbaren Gespräch mit Winfried stand fest: Wenn der DAeC uns nicht will, dann fliegen wir eben unter der Flagge des DMFV.
Eine vorausgegangene Anfrage beim DAeC, was denn nun mit der Pylonfliegerei beabsichtigt sei, wurde erst gar nicht beantwortet. Auf meinen Hinweis, dass die FAI zu diesem Zeitpunkt die Pylonklasse F3D etabliert habe, beantwortete der Herr Sekretär mit den Worten, dass er eine Belehrung nicht brauche.
Damit war die Richtung klar, wir flogen unter der Flagge des DMFV und jahrelang konnte man von Seiten der DAeC-Funktionäre vernehmen, dass nichts Besseres passieren konnte. Man war sich da mit den österreichischen Nachbarn einig. Die hatten ihren Mitgliedern das Pylonrennen gleich ganz verboten.
Anscheinend konnte man das mit den österreichischen Kollegen machen.

Nach all’ den Jahren, in denen ich mit und für den Modellflugsport arbeite, bin ich heute noch felsenfest davon überzeugt, dass der damalige Anschluss an den DMFV die beste Entscheidung für das Pylonrennen war. Noch heute trägt der DMFV zur Existenz des FAI-Pylonrennes bei (unglaublich aber wahr!).
 

Machen’mer was Gescheit’s, gemma fliege!

Verwendet wurden Motoren aller Hersteller, die 6,5 cm³ Motoren produzierten.
Webra und auch OS waren die am häufigsten eingesetzten Motortypen. Mit aus heutiger Sicht teilweise abenteuerlichen Ansichten versuchten wir, diese Motoren zu "tunen", was oft genug deren Existenz in der Mülltonne enden ließ.
Die Krone setzte dann damals ein Dr. .... in einem Modellmagazin der Angelegenheit auf.
Schrittweise wurde hier erklärt, welche Maßnahmen zu den gewünschten Leistungssteigerungen führen sollten. Treu und brav haben wir das alles nachgemacht, nur um dann zu der Einsicht zu gelangen, dass alles Humbug war, was da verzapft worden war.

Bei einem unserer Rennen tauchte eines Tages ein bis dahin Unbekannter auf, besah sich unsere „Motorenkunst“ und erklärte mir, dass wir wohl so nicht weiter kämen. Der "Besserwisser" war Arno Wamper, seines Zeichens Speedflieger bei den Fesselfliegern. Mit dieser Begegnung wurde, was die Motoren anging, alles anders:

Sie verloren ihre Unschuld!

Bei Arno lernte ich die Grundprinzipien der Motoren kennen. Hörte das erste Mal etwas über Steuerzeiten und wie beispielsweise die Kompression gemessen wird. Vor allem aber, dass die Leistung des Motors nur durch beste Komponenten gesteigert werden kann, die miteinander als Ganzes abgestimmt werden müssen. Wer von uns hatte damals schon eine Ahnung, wie die Kugellager zu tauschen sind bzw. welche Toleranzen diese haben mussten.


Arno Wamper als Caller

Vor allem lernte ich, das Leistungssteigerung nichts mit Polieren der Übergänge und sonstiger raffinierter mechanischen Schaubearbeitung zu tun hat.
Arno präparierte mal einen Motor für einen Kollegen, den dieser natürlich sofort öffnete aber vergeblich nach Tuning-Maßnahmen durchsuchte. Er fand keine, also konnte der Motor nichts taugen. Dass der Motor aber aus ausgesuchten Einzelteilen zusammengebaut war, bei denen die Steuerzeiten an der Kurbelwelle und an der Zylinderbuchse verändert waren, konnte der Kollege  nicht erkennen.

Einer der besten damaligen Piloten war der Schwede Göran Carlsson. Ich habe ihn und seinen Caller bei mehren internationalen Wettbewerben bewundert. Göran stand beim Fliegen zwischen den beiden hinteren Pylonen und flog mit einer damals bei uns unbekannten Präzision seine Runden.
Eine Klasse für sich war sein Caller. Ich behauptete damals, wenn der das Modell beim Start hinausschleudert, dann würde das Gerät auch mit stehendem Motor noch zwei Runden fliegen. Die zwei Meter große Gestalt konnte sich auf ein Minimum zusammen ziehen und explodierte dann auf mehr als 3 m Länge. Göran war dann schon beim Start vorne weg.

Eigenwillige Kollegen waren die Gebrüder Netzer, Bernhard und Eberhard.
Sie entwickelten damals eine Modellqualität, die den Modellen der Konkurrenten in jenen Tagen weit voraus war. Sie bauten eines der schönsten und fortschrittlichsten Modelle dieser Zeit, ausgerüstet mit einem Kunststoffrumpf, in Gummi gelagerter Motoraufhängung und präzise gearbeiteten Tragflächen. Der verwendete Motor war ein 6,5 cm³ Webra, der in langen Versuchen in der heimischen Werkstatt getunt worden war.


Die Gebrüder Netzer bei der Startvorbereitung

Leider waren sie nie in der Lage, diese Qualität bei den Wettbewerben umzusetzen, meistens versanken ihre Bemühungen im Chaos. Wenn dann aber mal ein Flug problemlos gelang, dann konnten alle sehen, was für ein Potenzial in ihnen schlummerte. Leider verunglückte Eberhard später mit einem selbstgebauten Hängegleiter.
 
Dann waren da noch die „Republikflüchtlinge“ Ernst Waltscheck aus Österreich und Victor Casutt von den Eidgenossen. Beide hatten keine Chance, in ihren Ländern Rennen zu bestreiten, waren aber begeistert von der Rennfliegerei. Victor war lange Zeit ein erfolgreicher Konkurrent, der mehrere internationale Rennen gewinnen konnte. Ernst war nicht ganz so erfolgreich aber dafür ein um so besserer Weinbauer, dessen Weine uns Gott sei Dank auch heute immer noch bestens munden.

Die Senioren aus dieser Zeit, Günther Lindemann als Helfer von Otto Christmann. Wer erinnert sich noch an Ottos " Biene Maja"?

Victor Casutt und ich mit unseren Rennmodellen. Damals waren 45 dm² Tragflächeninhalt und eine Profildicke von 38 mm vorgeschrieben.

Kurz vor einem internationalen Rennen in Schweden meldete sich ein junger Mann bei mir mit dem Wunsch, dort mitfliegen zu wollen. Sein Name war Lothar Steinbiss. Er war zwar schon bei einigen Rennen mitgeflogen, hatte aber leistungsmäßig bis dato noch nicht viel geboten. Die Schweden konzentrierten sich mit aller Kraft darauf, uns Etablierte nur ja nicht gewinnen zu lassen. So bekam ich mehrmals einen Cut angerechnet, der ganz sicher keiner war. Den bis dato unbekannten Lothar hatten sie jedenfalls nicht auf der Rechnung und am Ende waren alle aus dem Häuschen, als Lothar im Finale auftauchte. Die langen Gesichter unserer schwedischen Kollegen habe ich bis heute noch nicht vergessen, als Lothar dann auch noch als Sieger aus dem Wettbewerb hervorging.
Ab diesem Zeitpunkt waren Lothar Steinbiss und ich für mehrere Jahre ein Team. Wohl eines der erfolgreichsten in diesen Jahren.
 
Einer der leistungsstärksten Motoren dieser Zeit war der von Bugel konstruierte Hirtenberger Motor. Mittlerweile hatte die FAI das Resonanzrohr im F3D-Reglement zugelassen und seit dem war Arno in seinem Element. Die Leistung der Motoren ging nach oben, die Flugzeiten für die 10 Runden nach unten. Die 100 s waren bald Geschichte und es ging so langsam in Richtung 90 s.

Die Modelle dieser Zeit hatten gemäß FAI-Reglement 45 dm² Gesamtfläche und eine Profildicke an der Rumpfseitenwand von 38 mm.
Dem Scalelook hatte man auch Ade gesagt, eigentlich entgegen den Bestimmungen.

In Lakehurst/USA wurde ein Wettbewerb als Vorbereitungswettbewerb für die in Zukunft beabsichtigten Weltmeisterschaften durchgeführt. Bob Violett tauchte dort mit seiner TOMCAT auf, einem Modell, das mit der Scale-Idee nichts mehr gemein hatte. Den Begriff "Zweibeinfahrwerk" interpretierte er mit zwei Rädern in Tandemanordnung in einem schlanken, bis zum Boden reichenden Rumpf. Nachdem dieses Modell akzeptiert wurde, verschwand auch der Begriff „scalelike“ aus den Regeln. Lächerlicherweise wurden aber die Maße für das Cockpit beibehalten, obwohl es nur auflackiert sein muss, egal wo es positioniert ist.

Lothar Steinbiss mit seiner Erfindung: Luftschraube steht still, das Modell dreht mit 18.000 U/min.

       

Bilder mit den Gefährten vergangener Tage. Oben die Männer aus BY, Elmar Schmitt und Ernst Wiedemann, das Modell “MISS DARA“. Daneben Bruno Stükerjürgen mit seinem “GOON“.
Darunter Vater und Sohn Reinicke und Günther Bonengel als mein Caller. 

Die Modelle dieser Zeit hatten fast alle Kunststoffrümpfe und Styropoor-Tragflächen und -Leitwerke. Da war Selbstbau angesagt, für eine industrielle Fertigung war der Bedarf nicht groß genug. Manfred Topp versuchte zwar mit einigen Modellen auf den Markt zu kommen, hatte jedoch wenig Erfolg. Diese Modelle genügten unseren Ansprüchen nicht, meistens waren sie zu schwer und mit wenig geeigneten Profilen ausgestattet.

Eigenartigerweise wurden bisher nur wenige Motoren aus südlichen Gefilden in unseren Rennflugzeugen verwendet. An Rossi und seinen Konkurrenten OPS traute sich keiner heran. Eines Tages waren dann die Leistungen der Motoren ziemlich weit oben angekommen, die Drehzahlen erreichen den 20.000 U/min-Bereich und damit waren die Gehäuse der Motoren letztlich überlastet. Es konnte passieren, dass wir während eines Rennens nach jedem zweiten Lauf den Motor wechseln mussten. Das konnte so nicht weitergehen, zumal Hirtenberger sich weigerte, nur für uns das Gehäuse zu verstärken, eine verständliche Reaktion.

Achim Schaller, noch etliche Jahre jünger, darunter Samson und Norbert Hesse mit " MR. SMOOTHY"

Damals gingen Arno und ich auf Hamsterfahrt nach Italien. Mailand lag näher als Bologna und deshalb landeten wir bei OPS und nicht bei Rossi. Es war erstaunlich, mit welcher Zuvorkommenheit uns die OPS Leute empfingen. Jedenfalls verließen wir später das Werk mit einer großen Schachtel Einzelteile. Nicht geschenkt, jedoch war der Preis akzeptabel.

Der erste Einsatz des OPS bei einem Wettbewerb schockierte die Konkurrenz und setzte einen Run in Richtung Italien in Gang. Innerhalb kürzester Zeit verschwanden die heimischen Produkte aus den Flugzeugen der Pylonpiloten. Aber, wie das nun mal so ist, auch diese Motoren waren nur für einen bestimmten Leistungsbereich ausgelegt worden, und irgendwann war die Leistungsgrenze wieder einmal erreicht. Ein Spiel, das sich über Jahre immer wiederholt hat und auch in Zukunft immer wiederholen wird.
Der DMFV hatte zu einem internationalen Rennen eingeladen und, kaum zu glauben, es hatten sich sogar einige Amerikaner angemeldet. Die Jungs hatten’s drauf und erteilten uns eine Lehrstunde in Sachen Technik und Modellbau.


Zwei der Teilnehmer aus USA mit ihrem LITTLE TONI

Wir waren wohl damals die schnellsten Schrauber der Nation. Winfried Ohlgart kam aus dem Staunen nicht heraus als er mitbekam, in welch kurzer Zeit wir einen Motor wechselten. Und das war auch bitter nötig, denn mehr als drei oder vier Rennen hielt auch der OPS mittlerweile nicht mehr durch.

Die amerikanischen Kollegen flogen, putzten, prüften die Kerzen, tankten und flogen wieder. Dabei fiel uns der Tankvorgang auf. Im Gegensatz zu den in unseren Modellen gebräuchlichen Pendeltanks, verwendeten die Kollegen die bei uns bis dato unbekannten Bubbless-Fueltanks. Die Motoren waren von Henry Nelson (USA) umgebaute Super Tigres.
Mein Freund Günter Bonengel und ich schauten uns die Modelle ganz genau an, und im nächsten Frühjahr standen unsere Flieger mit den gleichen Komponenten ausgerüstet da.
Natürlich machte das Beispiel Schule. Unsere Kollegen sahen den Erfolg und brauchten nicht erst überzeugt zu werden, was für den Erfolg nötig war. Henry kam mit seinen Lieferungen kaum nach, zumal ihm die Super Tigres ausgingen. Damals entschloss er sich, einen eigenen Motor auf den Markt zu bringen.
Mit dem Wechsel auf diese Motoren war natürlich erneut ein Leistungssprung nach oben verbunden. Flugzeiten von 75 s waren ab diesem Zeitpunkt keine Seltenheit mehr.

In einem der “prähistorischen“ Rennen in Babenhausen tauchte damals ein junger Mann mit Papa und Mama auf und versuchte sich in der Rennfliegerei. Fantasievoll hatte er einen Salto in einen Pylonrenner verwandelt. Der junge Mann war Thomas Lindemann . Eigenwillig wie er selbst, waren seine Konstruktionen. Aber egal wie, mit der Zeit entwickelte er sich zu einem der erfolgreichsten Piloten der deutschen Pylonrennszene. Vielleicht war er sogar der Erfolgreichste. Er gewann jedenfalls zahlreiche deutsche Meisterschaften und internationale Wettbewerbe. Den Melnik/CSR-Cup gewann er mehrmals zusammen mit seiner Frau Babara als Caller. Sein größter Erfolg war im Jahr 1995 der dritte Platz bei den Weltmeisterschaften in den USA, womit er entscheidend zu unserem Gewinn der WM in der Teamwertung beitrug.

Thomas Lindemann und Xaver Riesiger mit seiner "Volkerts"

Wer ist wer auf dem Foto? Damals wurden die ausländischen Wettbewerbe noch von einer großen Zahl deutscher Teilnehmer besucht, wie hier in Mailand, wo Xaver Riesinger gewonnen hat.


Der Europacup!
Bruno und ich konnten diesen Pokal nacheinander gewinnen.
Man beachte Brunos Lächeln rechts und links!


Der Mann mit dem großen Herzen für das Pylonrennen.
Franco Marabelli zusammen mit Thomas Lindemann.
 

Deutsch-russische Koalition

1985 bekam ich Post aus Russland. Ein Modellflieger aus Kazan/Tatarische Republik schrieb mir, er interessiere sich sehr für das Pylonrennen und bat um eine Menge Antworten auf seine vielen Fragen.
Kazan liegt 800 km östlich von Moskau an der Wolga. Etwas später flatterte mir dann eine offizielle Einladung des russischen Verbandes ins Haus. Dabei wurde ein deutsches Team zum Besuch und zu einem Rennen in Kazan eingeladen. Außerdem sollten wir in einer Demonstration unsere Modelle vorstellen. Alle Kosten innerhalb Russlands sollten übernommen werden.
Es war nicht ganz einfach, kurzentschlossene Kollegen aufzutreiben, die fachlich gut waren und sich für acht Tage davonstehlen konnten. Schließlich gingen außer mir Bruno Stükerjürgen und Günter Bonengel mit auf die Reise. Bis Moskau flogen wir mit meinem damaligen Brötchengeber, der Lufthansa. Dort wurden wir von meinem Brieffreund, Sascha Smolenzew, und unserem späteren Motorenbauer, Ravil Ibragimov, begrüßt.

Nach einem offiziellen Empfang mit Reden von beiden Seiten (ich hatte mir schon so was gedacht und mich darauf vorbereitet) begaben wir uns mit unseren Modellkisten auf die Reise in Richtung Kazan. Ich habe noch nie einen so langen Zug gesehen, endlos war die Zahl der Wagen. Bis Sascha den Unsrigen gefunden hatte, machten wir einen zünftigen Fußmarsch. Die für den Wagen zuständige Genossin verweigerte uns mit unseren Kisten zunächst energisch den Zutritt. Es sei kein Platz im Wagon, einen Gepäckwagen gab es nicht und außerdem seien unsere Kisten ein Sicherheitsrisiko.
Sascha hatte diese Situation wahrscheinlich erwartet. Er hatte uns nämlich gebeten, Zigaretten mitzubringen. Ein paar Päckchen wechselten den Besitzer und im Nu waren alle Probleme beseitigt.
Nach 12 Stunden Geratter im Zug, manchmal war es als würde dieser entgleisen, wurden wir in Kazan von einer größeren Menschenmenge freundlich willkommen geheißen. Und da keine Verständigung in deutscher Sprache möglich war, hatte unsere Dolmetscherin Jana Dauereinsatz.


In der Tatarischen Steppe, im kniehohen Gras, sollten wir unsere Modelle vorfliegen.

Die Demonstration unserer Modelle fand in einer Halle statt und es war für uns erstaunlich, welch weite Anreisen die russischen Kollegen auf sich nahmen, nur um unsere Flieger bewundern zu können. Selbst aus Novosibirsk waren welche gekommen, eine Reise von zwei Tagen. Später flogen wir dann auf einem Truppenübungsplatz unsere Modelle vor, jeder Flug wurde mit lautem Beifall belohnt. Zum Abschluss gab es noch ein Pylonrennen mit den russischen Kollegen, das von Bruno knapp gewonnen wurde.

Ravil führte uns die Motorenwerkstatt des Verbandes vor und so ganz langsam kristallisierte sich der eigentliche Grund unserer Einladung heraus. Motoren wollte man also bauen und über uns ins Geschäft kommen. Ravil zeigte uns Muster, die allesamt gut aussahen.

Mit unseren Nelsons waren wir bis dato voll und ganz zufrieden. Ravil versprach allerdings, das er in der Lage sei, Besseres zu liefern. Um sein Können zu testen, überredeten wir ihn znächst, uns einige AAC-Garnituren für unsere Nelsons zu liefern. Die kamen dann auch bald und waren, man wollte es kaum glauben, wirklich besser als die Originale.
Im darauf folgenden Jahr, wir hatten gerade unsere Testrunden in Melzo bei Mailand beendet, tauchte Ravil fröhlich winkend mit einem Motor in der Hand auf. Schrauben waren wir ja noch gewohnt und nach kurzer Zeit lief der erste I/R in einem unserer Modelle. Der Motor hatte einen Rohrdrehschieber und machte beim Probefliegen einen ausgezeichneten Eindruck.
Das war der Durchbruch des I/R Motors in Europa, der für Jahre die F3D-Szene beherrschen sollte. Bis…wie immer, von irgendwoher etwas Besseres kam.

Ravils Motoren waren für lange Zeit unsere Treiblinge und wir haben viele schöne Erfolge damit erflogen. An allen guten Platzierungen bei Weltmeisterschaften und auch beim Europacup war der I/R unsere Motorenmarke. Ravil hat oft in nächtelanger Arbeit, vor allem bei den WMs, unseren Motore wieder auf Vordermann gebracht.

 

Stand: 18.04.2007