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Jet Virus - der Infekt (Flugbericht)

Andreas Renicke

Mein Einstieg in den Turbinenmodellflug. Eine amerikanisch angehauchte Geschichte.

Folge 1 
Aller Anfang ist schwer - oder auch nicht!

Modellfliegen ist sicher eines der schönsten und anspruchvollsten Hobbys, was die Bandbreite des nötigen Know How’s betrifft. Die Zeiten aber, in denen man zur Ausübung des Hobbys ein absoluter Spezialist sein musste, der in seinem Keller monatelang sowohl das Flugzeug von der Pieke auf konstruiert und baut, es dann noch mit selbst gebauter Fernsteuerung oder gar Selbstbaumotoren ausstattet, sind vorbei. Heute erleichtert die Industrie dem werdenden Modellbauer den Einstieg und im Grunde genommen kann sich jeder aussuchen, für welchen Bereich des Flugmodellbaus er sich besonders interessiert und welches Kenntnisgebiet er vertiefen möchte.

Nicht nur das Bauen, auch das Fliegenlernen ist heute einfacher geworden. Durch die inzwischen leistungsfähigen PC-Flugsimulatoren lassen sich bestimmte Abläufe trainieren, die in der Realität zu dem einen oder anderen Modellverlust geführt hätten. Ich halte den Einsatz eines Simulators für unabdingbar, allerdings ist er trotzdem nicht mit der Realität vergleichbar. 

Ein besonders interessanter Bereich des Flugmodellbaus, ich möchte ihn als Königsklasse bezeichnen, ist der Bau von Jets mit Turbinenantrieb. Es hat lange gedauert, bis bei mir keine Gänsehaut mehr auf dem Rücken entstand, wenn eine Turbine angelassen wurde. Das Flugbild, das Geräusch, die damit verbundene Technik und die erreichbaren Geschwindigkeiten sind einfach faszinierend.

Der Infekt

Als ich nach 23 Jahren Schiffsmodellbau mit Rennbooten und originalgetreuen Funktionsbooten, von Bremen nach Hessen zog, musste ich feststellen, dass man als Schiffsmodellbauer in dieser Region mangels geeigneter  Seen ziemlich auf dem Trockenen sitzt. Dafür trifft man, im Gegensatz zur Umgebung von Bremen, alle 20 km auf einen Modellflugplatz. Da ich schon als 14jähriger vom Modellfliegen angetan war, habe ich vor etwa 3 Jahren einen Flugtag zwischen Frankfurt und Wiesbaden besucht, auf dem ich zum ersten Mal Turbinenjets live gesehen habe. Die wurden von Leuten geflogen, die bereits über 20 Jahre Flugerfahrung auf dem Buckel hatten. Trotzdem, ich war infiziert und wollte auch auf jeden Fall mit dem Fliegen beginnen, egal, ob ich jemals Jet fliegen würde.

Der Anfang

Es gibt sicher viele Möglichkeiten anzufangen. Die Schlechteste ist sicher, ein Modell zu bauen oder zu kaufen und danach zu versuchen, es auf einer Wiese mal eben so fliegen zu lassen. 

Auf jeden Fall sollte man sich einem Verein anschließen. Sehr wichtig sind die versicherungstechnischen Dinge, außerdem kann man ohne Hilfe durch einen erfahrenen Piloten das Modellfliegen praktisch nicht lernen. Ob man am Anfang eine Modellflugschule besucht, ist sicher umstritten, ich habe es gemacht und würde es wahrscheinlich auch wieder machen. 

Mein erstes Flugzeug war ein Trainer von Jamara mit 6,5 cm³ Benzinmotor von Webra, gesteuert über Höhen-, Seiten- und Querruder. Ein Hochdecker-Trainer bietet die Möglichkeit, sich mit der Elektronik, dem Motor und dem Fliegen vertraut zu machen. Alles ist relativ simpel gehalten, aber man hat erst einmal genug damit zu tun, alles zu verstehen und sich mit den Besonderheiten des Fliegens anzufreunden. Ich hatte zwar den Vorteil, dass mir aufgrund des Schiffsmodellbaus die Fernsteuertechnik schon sehr vertraut war, aber dennoch erfordert der Motor und das Fliegen selbst etliches an Konzentration. Ich halte nichts davon, sich ein Modellflugzeug völlig fertig zu kaufen, eventuell gebraucht. Man sollte einfach mal ein Modell von Anfang gebaut haben. 

Es gibt fast niemand, der ohne Schäden am Material das Fliegen gelernt hat. Wichtig ist, dabei zu bleiben, durchzuhalten und auch nach einem Misserfolg möglichst schnell wieder zu fliegen. 

Zwei Flug-Monate danach folgte der Querrudertrainer Dragon Lady (die kleine mit 1,40 m Spannweite), der zwar im Vergleich mit dem Trainer für mich so rasant wie eine Kanonenkugel fliegt, aber glücklicherweise relativ eigenstabil war. Ich erinnere mich an meinen ersten Flug, bei dem das Modell beinahe fast 3-mal abgestürzte, weil ich die Fluglagen noch nicht so gut einschätzen konnte. Ein schnelleres Modell ist eben schnell weit weg. Mit der habe ich das Tiefdeckerfliegen perfekt gelernt, dachte ich zumindest, ich habe sie später auf Ebay weiterverkauft.
Mit anderen Worten: Die Dragon Lady hat überlebt. 

Dann folgte die Patty Wagstaff Extra 300 von Graupner mit 1,50 m Spannweite und 10 cm³ FX OS. Obwohl sie als sehr gut zu fliegendes Modellflugzeug bekannt ist und ich sie heute auch als leicht steuerbar bezeichnen würde, wurde ich ganz drastisch mit der Tatsache konfrontiert, dass ich das Tiefdeckerfliegen doch noch nicht perfekt beherrschte. Während des Erstflugs erkannte ich nur kurzzeitig die Fluglage nicht richtig und so ereilte mich aufgrund eines falschen Steuerbefehls ein Strömungsabriss. Das Modell trudelte unkontrolliert in ein Feld. Das war es. Ich bestellte mir ein neues Modell und flog erst einmal weiter mit der Dragon Lady. 

Inzwischen habe ich die vierte Extra 300, sie ist mein „Fliegt-immer-Arbeitstier“.

Dem Ziel immer näher 

Nach zwei Jahren Modellfliegen mit kleinen Unterbrechungen (Nachwuchs…) hatte ich Erfahrung mit mehreren Kunstflugmaschinen und Hotlinern sammeln können und fühlte mich daher immer fitter. Ich erinnerte mich an meinen bisher unerfüllten Traum, das Jetfliegen. Eigentlich wollte ich nun zielstrebig darauf hinarbeiten, aber nein, ich kaufte mir Mitte 2006 über Ebay einen fertigen Jet-Trainer, den Black Shark von Jetwelt mit einer P120 Jetcat-Turbine.
Ich trainierte mit der Extra 300 das Jetfliegen, indem ich immer Vollgas flog. Um mich an das Fliegen mit hoher Geschwindigkeit und ohne Seitenruder zu gewöhnen, übte ich mit einem Hotliner von Simprop, dem LiftOff xs, mit bürstenlosem Antrieb. 

Außerdem halte ich es für eminent wichtig, viel zu lesen. Ein Pool von Informationen bietet das Forum von RC-Network.de, außerdem las ich, um ein wenig von der Physik der Turbinen zu verstehen, das Buch von Thomas Kamps „Technik der Modellturbinen“.

Der Virus bricht aus



Im Herbst fühlte ich mich endlich einigermaßen gerüstet für meinen ersten Jetflug mit dem Black Shark. Ich hatte den Black Shark noch einmal komplett neu verkabelt und einiges am RC-Einbau geändert. Ich kannte nun die Technik des Modells in- und auswendig. Dies ist wichtig für das Vertrauen in das Modell, dann ist man beim Flug mental ruhiger. Generell sollte man das bei jedem fertig übernommenen Modell so machen, damit es keine unliebsamen Überraschungen gibt. Außerdem wird das Hobby zu gefährlich, wenn man nicht genau weiß, was man tut und bewegt.



An einem herrlichen Herbstsamstag war es soweit. Ich traf mich mit Andreas Ruppert, Miteigentümer der Firma Skygate Collection und Produzent des WM-Siegermodells. Schön, wenn man so jemanden beim Erstflug zur Seite hat.
 
Nach den üblichen Vorbereitungen, Tanken, kleinen Feinjustierungen usw. – Andreas meckerte über meinen Speedbrakeausschlag.- trug er meinen Black Shark vor mir her (gut, so sah er auch nicht meine zitternde Hand) und stellte das Modell auf die Startbahn. Dann meinte er ganz lapidar und lieblos: „Dann mal los!“ Jetzt merkte ich, dass ich zusätzlich noch einen psychologischen Beistand gebraucht hätte. Egal, da musste ich jetzt durch: Radbremse rein, Schalter auf Mittelstellung, Gastrimmung nach vorne, Gas nach vorne, dies ist die Prozedur für den Turbinenstart. Und wieder breitete sich die Geflügelhaut auf meinem ganzen Rücken aus. Die Turbine startete,  ich nahm den Knüppel auf Leerlauf zurück, Sekunden später übergab mir dann die Elektronik die Kontrolle über die 12 kg Schub. Jetzt gab es kein Zurück mehr.

Vollgas, leicht ziehen und der schwarze Hai hob ab. Ich nahm nach kurzer Zeit das Gas auf die Hälfte herunter und flog zwei Trimmrunden, danach drei weitere, um mich zu beruhigen. Wir reden auch bei Halbgas über Geschwindigkeiten, bei denen man sich nicht zu lange ausruhen kann, weil das Modell trotz seiner Größe schnell sehr klein wird. Allerdings fliegt der Black Shark unglaublich zahm und unkritisch. Er ist zum Erlernen des Jetfliegens wirklich ideal geeignet. Begleitet wurde mein Flug immer wieder von beruhigenden Bemerkungen meines „Herrchens“ Andreas, der mich schließlich aufforderte, mal die ersten Landeanflüge zu machen.

Also, 40% Gas, Speedbrakes setzen, ooups, der Vogel bremst heftig, wird eirig und nimmt die Nase kräftig runter, obwohl ich den Speedbrakes schon Höhe beigemischt habe. Sofort ziehen und etwas Gas, Mist, ich war schon am Platz, viel zu hoch, vielleicht hätte ich doch weiträumiger Fliegen sollen, was Andreas schon die ganze Zeit versuchte, mir irgendwie klar zu machen. Aber man ist so mit dem Flieger und sich selbst beschäftigt, man hört kaum etwas. Vollgas, doch der Black Shark sinkt weiter, am Ende des Platzes, als das Modell schon verdammt tief war, ist die Turbine wieder da und das Modell gewinnt sofort an Höhe. Diese Erfahrung hatte ich nun selbst gemacht, obwohl man sich natürlich vor dem Erstflug mit einer Turbine völlig dieser Tatsache bewusst ist: Die Turbine benötigt nun mal 5 s bis sie wieder hochgelaufen ist. Andererseits ist selbst bei gedrosselter Turbine ist noch einiges an Restschub vorhanden.

Der zweite Anflug war zwar weiträumiger, aber immer noch voll daneben. Endlich, der dritte passt, nein, doch wieder zu schnell. Durchstarten! Mist, die Turbine kommt nicht, Gas wieder raus, Sch….., Modell liegt im Feld. 

Gott sei Dank, nur das Fahrwerk verbogen. Das ging ja noch einmal gut. Juhuuu, mein erster Turbinenflug ist geschafft. 

Zufrieden, nein, euphorisch trat ich den Heimweg an in dem Bewusstsein, dass ich ab jetzt an einer unheilbaren Krankheit litt, dem Turbinenfliegen.

Weitere Vorbereitungsphase 

Leider folgte nun eine Phase, in der ich meinen Virus unterdrücken musste: Die Hauskaufumziehvielarbeits-Phase. Vielleicht war das auch gut, da ich beschloss, noch eine weitere Trainingseinheit einzulegen. Ich erstand auf Ebay den Magnum von www.braeckman.de, ein Speedflugzeug mit 5,8 cm³-Motor. Das Modell fliegt, wenn man sich daran gewöhnt hat, wie auf Schienen, jetlike schnell und gestattet keine Denkpausen. Mit Ihm habe ich das Jetfliegen wirklich gelernt. Auch optisch ist er sehr jettypisch. Als er dann vor 5 Wochen mit mehr als 200 km/h wegen eines Defekts ungebremst senkrecht in den Boden schoss, war dies nach kurzer  Trauerphase genau der richtige Zeitpunkt, den Kerosinkanister herauszuholen und wieder den Black Shark zu aktivieren. Inzwischen ist auch mein Hobbykeller fertig, Lagerung und Basteln im neuen Haus ist optimal, ich kann also wieder reparieren.

Ausbruch der Krankheit:

Ich beschloss, meine Kerosinkarriere nun doch auf unserem etwas engeren Flugplatz fortzusetzen bzw. wieder zu beginnen. Vor drei Wochen war es wieder so weit. Ich flog bei unserem Verein in Weilbach zwischen Wiesbaden und Frankfurt den Black Shark.  Wieder zitternd, aber dank der Erfahrungen mit dem Magnum im Rücken trotzdem schon viel sicherer und ruhiger. Die weitere Vorbereitungsphase hatte sich gelohnt. Ich flog einige Platzrunden mit dem befreundeten, turbinenerfahrenen Fliegerkollegen Thomas Naumann. Der Landeanflug passte, allerdings wurde ich nervös, weil ich aus den oben beschriebenen Erfahrungen vor dem Ende der Landebahn Angst hatte. Ich vergaß schlicht das Landen (Originalton von Thomas). Wieder das Fahrwerk verbogen. Mist! Aber: Weitermachen, weitermachen, dranbleiben!! 

Es folgten zwei weitere Flüge, der letzte am vergangenen Wochenende. Ich werde immer sicherer, es ist einfach phantastisch. Der Turbinenschub übersteigt das Modellgewicht, ich fliege langsam über den Platz, schon Drehzahl aufbauend, bei voller Drehzahl wird die Maschine am Ende des Platzes hoch gerissen und schießt mit endlosen Rollen gen Himmel, Humpty Bump Kehre (Turn geht ja nicht wegen des fehlenden Seitenruders), dann Gas raus. Wieder über den Platz, langgezogene Kehre, Vollgas über den Platz, Kubanacht als Wendefigur, einfach g…, absoluter Vollausbruch der Krankheit. 

Die Landeanflüge wurden besser, aber immer setzt der Black Shark auf und springt wieder in die Luft, der nachfolgende Strömungsabriss führt dann zu einer harten Landung und verbiegt das Fahrwerk. Jan, der vorherige Eigentümer, gab mir dann auf meine telefonische Schilderung meines Leids den Tipp, mit gebremsten Fahrwerksrädern zu landen und damit das Flugzeug praktisch mit dem Bugfahrwerk nach unten zu zwingen. Außerdem soll ich die Landegeschwindigkeit noch weiter reduzieren (ich dachte eigentlich, ich lande zu langsam). Es sei deltatypisch, dass das Modell nach dem Aufsetzen bei zu großer Geschwindigkeit durch die Anstellung der Fläche springt und wieder in die Luft will. Ich erinnerte mich an die Anleitung von Jetwelt: „Der Black Shark fliegt langsamer als Du denkst!“  

Morgen geht es wieder raus, ich berichte weiter!

Samstag 04.08.2007, die Fortsetzung 

Um 8 Uhr erreiche ich den Flugplatz. Herrlicher Sonnenschein, Morgenstund hat Kerosin im Mund. Noch gestern stand ich 2 Stunden im Keller und habe repariert. 

Die Startvorbereitungen sind inzwischen zur Routine geworden. Mein Fliegerfreund Gerhard begleitet mich wieder, bewaffnet mit einem Feuerlöscher, den man beim Turbinenfliegen immer durchgeladen und entsichert dabei haben sollte. Ich habe Ihn allerdings Gott sei Dank noch nie benötigt.  

Start, kurzer Überflug, Gas rein, Sch..., Modell flattert stark um die Querachse. Hilfe, Störung kann nicht sein, ich fliege PCM mit Failsafe. Gas raus, Modell beruhigt sich wieder. Was kann es sein, Ruder gebrochen? Gestänge? Wie lange fliegt er noch? Langsame Platzrunde, Speedbrakes rein, Landung. Mist, zu schnell, Durchstarten? Nein, dass Ding muss runter, wer weiß, was sonst noch passiert! Landebahn getroffen, das Modell springt wieder hoch und schlägt ein. Fahrwerk stark beschädigt, rechte Speedbrake zerstört. Wie frustrierend, 4. Landung, 4. Schaden! Untersuchungen bringen nichts zu Tage. Ruder in Ordnung, Gestänge OK, alles sieht gut aus, Gerhard und ich rätseln, was war das bloß? Ich blicke auf den Sender, einer von drei Schiebereglern steht vorne. War das nicht der für den Kreisel, den ich nie benutzt habe und der für die Empfindlichkeit zuständig ist? Au nein, that's it! Der Kreisel, den ich vom Vorbesitzer drin gelassen habe und der für die Stabilisierung um die Querachse gedacht war, stand auf „maximale Empfindlichkeit“. Wahrscheinlich war dieser Trimmhebel beim Transport des Senders verstellt worden, was dazu führte, dass sich das Modell bei kleinsten Turbulenzen aufschaukelte. Da ich ihn nie benutzt habe, habe ich auch vor dem Start nicht mehr daran gedacht, die Einstellung am Sender zu überprüfen. 

Raus der Kram, keep simple, Ruderservos direkt an den Empfänger, bloß nicht noch einmal ein Modell unnötig kaputt machen.  

Aber: Weitermachen, weitermachen, dran bleiben!! Das fällt mir inzwischen echt schwer!

Sonntag 07.08.2007 17:30 

Ich betrete den Flugplatz. Wird es diesmal endlich ein Happyend geben? 3,5 Stunden Reparaturzeit stecken inzwischen wieder im Black Shark. 

Herrliches Wetter, mittlerer Wind, genau richtig zum Landen. Aufbauen, Druck auf das Pneumatiksystem, Gerhard schleppt das Modell zur Startbahn, ich trage den Feuerlöscher, den Sender und mein schweres Herz.  

Turbine läuft. Bremse rein, Vollgas und los geht’s! Modell ist in der Luft, Halbgas, kurz nachtrimmen, dann Hebel nach vorne. Der Black Shark geht wie auf Schienen, ohne Kreisel fliegt es sich richtig gut! 6 Minuten Freudentanz mit  Kunstflug- und Speedflugeinlagen. Das Herz wird wieder leichter. 

Nun aber! Fahrwerk und Bremsklappen ausfahren UND auch die Bremse rein, hoffentlich hat Jan recht. Alles gut, die reparierte Bremse hält. Das Modell nimmt die Nase runter und hängt perfekt am Höhenruder. Noch langsamer werden, verdammt, das ist schon sehr langsam. Doch der Black Shark bleibt oben, keine Anzeichen von Strömungsabriss, Jan und die Betriebsanleitung haben Recht. Das Modell überfliegt die Platzgrenze, ich ziehe, mein Magen rührt sich. Trotzdem, das Modell fliegt weiter. Der Asphalt der Landebahn beginnt. Der Black Shark setzt am Anfang der Landebahn mit dem Hauptfahrwerk auf, inzwischen fast voll gezogen, nickt sofort auf das Bugfahrwerk und nach nur einem Drittel der Landebahn steht er da, als ob er noch nie ein harte Landung erlebt hätte. Die Turbine faucht fröhlich vor sich hin, ein nahezu friedliches Bild! 

Ich reiße unter dem Applaus meiner zahlreich vertretenen Modellflugkollegen und einiger Zuschauer jubelnd die Hände in die Höhe, so einfach kann das Landen mit dem Black Shark sein! Glückshormone strömen in erhöhtem Maße durch meinen Körper, was für ein Gefühl!

Montag 08.08.2007 11:30 

Ich sitze im Büro und denke gerade an meinen nächsten Turbinenflug.

Happy End

Mit diesem Happyend nach amerikanischem Vorbild schließe ich nun meine Geschichte und erwähne deshalb nicht, dass ich mir durch den brachialen Bremseinsatz eine Bremsplatte eingefangen habe. Ich werde die Bremsen nun noch ein wenig verstellen, mir steht ja noch viel Landebahn zur Verfügung. 

Ich hoffe, dass ich den einen oder anderen ein wenig bestärken konnte, in diese tolle Sparte unseres Hobbys einzusteigen. Wenn nicht, hoffe ich, dass ich Euch wenigstens gut unterhalten habe.
 

Folge 2 (oder amerikanische Geschichten sind unrealistisch)

Das Desaster kündigt sich an 

Am darauffolgenden Samstagnachmittag machte ich mich wieder mit dem Black Shark zum Flugplatz auf, der Luftraum rief laut nach dem Shark. 

Tanken, Flugvorbereitung, dann mit neuen Reifen auf die Startbahn, Maschine läuft. Vollgas. Modell schießt los. Oouuups, Turbine geht nach 30 m auf Standgas, Startabbruch, das Failsafe hatte sich eingeschaltet (in der Fernsteuerung werden Einstellungen vorgenommen, die im Störungsfall automatisch aktiviert werden, hier eben Turbine auf Leerlauf). Kein Problem am Modell gefunden, aber das HF-Modul im Sender war extrem heiß, also erst einmal abkühlen lassen. 

Vermutung: Das HF-Modul ging vorher schwer rein, also möglicherweise Kontaktprobleme am HF-Modul. Weil daher nur wenig Leistung an der Antenne ankommt, wird es heiß. 

Modul wieder angeschlossen, diesmal geht es leicht. Reichweitentest, alles ok. Start! Diesmal funktioniert alles einwandfrei. 

Überflug! Was ist nun wieder los? Der Shark schlingert um die Längsachse, wackelt, ich gehe auf Höhe, unkontrolliertes Trudeln, Mist, was jetzt? Wird der Black Shark diesen Ritt überleben? Gott sei Dank, Modell abgefangen, trotzdem fliegt der Black Shark instabil. Ich gehe sofort in den Landeanflug, die Maschine ist zwar noch zu hoch, aber ich hole ihn mit Ach und Krach rein. Leichte Landeschäden wurden dann über die Woche repariert. 

Vermutung: HF-Modul kaputt wegen der oben genannten Überhitzung. Problem war nur vermeintlich lokalisiert.

Zwei Folgeflüge 

Eine Woche später war ich wieder auf zum Flugplatz, sicherheitshalber mit einem neuen HF-Modul. Schließlich wollte ich an unserem Flugtag den Zuschauern saubere Jetflüge präsentieren. Samstagmorgen, herrliches Wetter. Ich habe zwar die Bremsen nicht neu eingestellt, aber ich wollte nun auch ungebremst landen und erst nach dem Aufsetzen die Bremsen benutzen. 

Was soll ich sagen? Die Flüge waren ein Traum. Der Black Shark hob ab, ich brannte in der Luft ein Feuerwerk ab, dann die Landung. Ich kam traumhaft herein. Ich flog langsamer und langsamer. Der schwarze Hai setzte sauber auf, ohne zu springen. Bremsen rein und nach kurzem Bremsweg stand er, ohne Schaden, selbst die Reifen waren in Ordnung, keine Platte. Mein Glücksgefühl kannte keine Grenzen. 

In der 15 Minuten-Pause wurden zwei Liter Kerosin getankt, schon war ich wieder in der Luft. Ich wurde mutiger und mutiger, ließ das Gas längere  Zeit stehen, der Black Shark ging wie auf Schienen, nur schneller. Perfekte Landung. Alles klar, jetzt kann ich es. Aber es war genug. Ich packte ein, morgen ist auch noch ein Tag. Mist, der Sprit ist alle. Ich lebte noch von dem Brennstoff, den mir Jan, der Verkäufer des Black Sharks, mitgegeben hatte. Also heute Abend noch zum „echten“ Flugplatz tanken gehen. 

Ein Modelljetflieger geht tanken 

Das hört sich zwar langweilig an, war aber ausgesprochen grotesk und witzig. Wir haben einen kleinen Flugplatz der AL (Allgemeine Luftfahrt, so nennt man echte Flugzeuge im Fachchinesisch) in Egelsbach, in der Nähe von Frankfurt, auf dem auch kleinere Jets starten. Dort gibt es folgerichtig auch Jet A1 (Kerosin) an der Tankstelle und das Schubecks Inn, das Restaurant des bekannten Fernsehkochs. Dies war der Grund, warum sich meine Familie gefreut hat, dass ich Kerosin benötige. Ich sollte also finanziell bluten. 

Ich stehe nun nach der Anmeldung am Tower vor dem elektrische Gatter, Warnblinkanlage an (so muss laut Vorschrift auf dem Flugfeld gefahren werden), das Tor geht auf und ich reihe mich mit meinem Auto hinter einer Cessna Richtung Flugfeld ein. An der Tankstelle angekommen, hole ich stolz meine beiden 30L Kunststoffkanister aus dem Kofferraum und sage mit geschwollener Brust: „Einmal voll, Jet A1 bitte“.  

Booh, was kam da für ein mitleidiger Blick vom Tankwart! „Ja, da fülle ich mal gar nichts rein!“ 

Ich will den nun 15 Minuten langen Dialog nicht wiedergeben, der wahrscheinlich noch länger gedauert hätte, wenn nicht gerade ein Learjet mit laufenden Turbinen wartend hinter meinem Auto gestanden hätte und unsere Ohren bis auf äußerste strapazierte: Der Tankwart füllte mir doch noch den Sprit in die Kanister: Aber nächstes Mal muss ich mit Metallbehältern kommen, die man auch erden kann. Außerdem musste ich hinter meinen Autofenstern entsprechende Warnschilder anbringen, die darauf hinweisen, dass ich Kerosin transportiere. Ich kam dann ohne weitere Spezialausbildung im Brandschutz und im Handling von hochexplosiven Flüssigkeiten wieder vom Flugplatz, allerdings fühlte ich mich in meinem Auto mit den Schildern wie in einem Tanklastzug.
Für den Nichtinsider: Kerosin ist ein minderwertigeres Diesel, ist also unter den Treibstoffen eher als harmlos einzustufen.

Der Supergau 

Am Sonntagnachmittag rief wieder der Flugplatz nach mir, ich war nach dem lustigen Erlebnis an der Flugplatztankstelle voll motiviert. Start, eine halbe Platzrunde. Plötzlich reißt es den Shark senkrecht hoch. Mist, wieder Probleme! Es scheint, als blieben ein oder zwei Servos auf dem letzten Steuerbefehl hängen. Ich regele die Turbine runter, der Black Shark bleibt stehen, kippt 180° um die Querachse. Aus dem senkrechten Sturzflug ließ er sich aber wieder abfangen. Jetzt bloß schnell reinkommen. Ich versuche eine große Platzrunde, beim Querruder dann das gleiche Problem, oh Gott, das Modell lässt sich nicht gerade legen, geht schräg senkrecht Richtung Erde, das war’s gewesen! 

Zitternd, mit offenen Mund stehe ich da, fassungslos. Gerhard (siehe Folge 1) rappelt sich als erster auf und rennt los, Richtung geerdetem BlackShark, oder was davon eventuell übrig geblieben ist. Ich trottete hinterher. Zumindest brennt nichts. Hoffentlich geht es wenigstens der teuren Turbine gut. 

Was ich dann sah, war furchtbar. Der Black Shark war schräg vorwärts eingeschlagen. Die Flächen sahen noch einigermaßen gut aus, sie lagen samt der Steckung im Gras. Der Rest: wow! Die Trümmer waren über ca. 30 Meter auf einer Linie verteilt. Am weitesten waren die Tanks geflogen, PET-Colaflaschen, völlig unversehrt. Ich liebe Cola. Ich werde sie nach diesem Härtetest immer wieder als Tanks verwenden. Der Rest war nur noch Schrott und passte in eine Einkaufstüte. Die Turbine war verbeult, hoffentlich wird die Reparatur nicht so teuer. Wir sammelten die Bruchstücke ein, das letzte Geleit für das stolze Flugzeug, den Black Shark, ich war dem Heulen nah.

Die Aufarbeitung 

Nach so einem frustrierenden Erlebnis macht man sich viele Gedanken. Einerseits hat man einen großen finanziellen Verlust zu verkraften, andererseits hat man das Gefühl, man stehe wieder am Anfang. In gewissem Maße ist dies auch so. Das Schlimmste ist aber, wenn man nach einem Absturz nicht weiß, woran es gelegen hat. Bestenfalls hat man einen Steuerfehler gemacht. Das ist zwar nicht schön, aber man weiß wenigstens, wer es schuld ist. Die komplette technische Aufarbeitung inklusive der sehr wahrscheinlichen Absturzursache ist im RC-Network-Forum im Thread „Black Shark adios!“ nachzulesen. 

Die Antwort auf die Frage „Wie geht es weiter?“ stand aber bereits nach kurzer Zeit fest. Ich bekam sehr viel Zuspruch von meinen Fliegerkollegen und meiner Familie. Die wollte wahrscheinlich nur wieder zum Schubeck. Und außerdem: Medizinisch gesehen war ich definitiv nicht vom Turbinenvirus kuriert. 

Vorbereitung zum Neuanfang 

Als Erstes ließ ich die Turbine bei Jet Cat reparieren. Als der Kostenvoranschlag kam, war ich wieder auf dem mentalen Niveau vom Absturztag: ----,-- Euro (Betrag wurde von der Redaktion mit Rücksicht auf die Familie des Autors entfernt). Da ich mir leider kein neues Modell leisten konnte, versuchte ich über Ebay und oben genanntes Forum einen zu bekommen. Und siehe da, nach vier Wochen intensiven Suchens wurde ich fündig. Ich erstand einen sehr sauber gebauten Harpoon ohne Turbine, den ich jetzt noch ein wenig verändern muss, da die Tanks zu klein sind. Der Harpoon wurde bisher mit einer Jet Cat P80 geflogen und meine P120 ist doch wesentlich durstiger. Und meine Familie hat sich wieder gefreut: Es ging zum Abholen nach Karlsruhe mit einem anschließenden Besuch dieser schönen Stadt. 

Verpassen sie nicht die 3. Folge meiner Jetflieger Dokusoap. Vielleicht wird sie dann wieder amerikanischer (folgt in wenigen Wochen). 

 

Stand: 16.04.2008