Honda GX35 - 2

Honda GX35 - 2

Thomas Kurze
Erstveröffentlichung 07.08.2008


Teil 1: Vom Triebkopf zum Flugmotor, mechanischer Umbau.
Teil 2: Prüfstandlauf, Ermittlung des richtigen Propellers, weitere Maßnahmen zur Steigerung der Leistung.
Teil 2 einhalb: Optimierung der Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitung.
Teil 3: Praxistest im Modell.

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Nachdem der mechanische Umbau des Motors abgeschlossen ist, soll der Motor nun auf dem Prüfstand zeigen, was er leistet.

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Da der Motor ohne Öl geliefert wird, muss die korrekte Menge (80 cm³ – 100 cm³) Öl eingefüllt werden. Mit einer Spritze geht das tropffrei und genau.

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Der „Prüfstand“:
Bitte hier keine Kritik an meinem Superduper-Testaufbau. smiley10.gif
Das ist für den Modellflieger alles praxisgerecht und ausreichend für vergleichende Zugkraftmessungen.

Wer sich auch so eine „krasse Kraftmessmaschinerie“ bauen möchte, braucht eigentlich nur ein paar Holzplatten, Linearführungen für Schubladen (gibt’s paarweise in allen Größen im Baumarkt) und Spaxe, um alles zusammenzuschrauben. Nicht zu vergessen, eine digitale Fischwaage und einen alten Gartentisch. cheesy.gif

Zurück zum Thema:

Was wollen wir messen?
In erster Linie natürlich die Motordrehzahl und die Zugkraft in Abhängigkeit vom verwendeten Propeller.
Das dabei entstehende Motorgeräusch kann ich nicht messen, dazu fehlt mir das Messmittel.
Des weiteren werde ich noch versuchen, mit einfachen Mitteln dem Motor zusätzliche Leistung zu entlocken.

So, nun zur Tat.

Der Motor ist aufgespannt, die korrekte Menge Öl ist eingefüllt, Benzin ist im Tank.

Der Vertreiber rät, den Motor ca. 3 - 4 Stunden einlaufen zu lassen. Nach seiner Erfahrung dauert es so lange, bis der Motor seine volle Leistung entfaltet.
Die Betriebsanleitung des Motorherstellers macht dazu keinerlei Angaben.

Eine ziemlich lange Zeit.......
Um zu vermeiden, von den Nachbarn mit Blumentöpfen beworfen zu werden, habe ich mich entschieden, dem Motor eine Tankfüllung Benzin zum Einlaufen zu gönnen, kann im Laufe der Zeit ja nur besser werden.
Das Ganze in Kombination mit einem recht kleinen aber schweren Propeller; Graupner grau, 16x8, bei wechselnden Drehzahlen.

Kraftstoff mittels der Daumenpumpe ansaugen bis der Kraftstoff wieder durch die Rücklaufleitung in den Tank fließt.
Choke zu. Für die erste Inbetriebnahme habe ich den Luftfilter montiert, der über eine Chokeschieber verfügt.

Zündung an (heißt bei einer Magnetzündung den Masseschluss öffnen).
Anwerfen...
Tja, ......und jetzt nehme ich den Elektrostarter, weil ich einerseits zu faul bin und mich andererseits erst mal mit dem Startverhalten des Motors vertraut machen möchte, bevor ich mir einen Wastl-Arm hole.
Dank der Ventilaushebung klappt das mit einem herkömmlichen Anlasser für Glühzünder. Nur die Starterbatterie sollte gut geladen sein.

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Der Motor springt gut an und geht direkt in Fettlauf über. Der Choke kann wieder rausgenommen werden. Kein langes Geleier notwendig, alles ganz unspektakulär.

Der sichere Leerlauf lässt sich bei etwas über 2000 1/min einregeln und so kann er nun eine zeitlang werkeln, bis sich das Motoröl überall verteilt hat.

Dann geht es mit wechselnden Drehzahlen weiter, bis der Tank leergenuckelt ist.
Das Ganze dauert so knapp eine Stunde, genügend Zeit, um sich bei den Nachbarn für die weiteren Tests beliebt zu machen.

Schon jetzt zeigt sich, dass der Motor für unsere Zwecke viel zu mager abgestimmt ist. Die Gasannahme ist bis zum mittleren Drehzahlbereich zufriedenstellend, darüber hinaus ist Magerlauf zu beobachten und bei WOT (Wide Open Throttle) stellt der Motor ab.
Weil das auch dem Vertreiber bekannt ist, hat er mir gleich ein paar Hauptdüsen mitgeschickt, die über größere Querschnitte verfügen.
Damit soll es besser möglich sein, den Vergaser abzustimmen.
Die original Hauptdüse hat eine #35 Bohrung. Für den Test stehen noch #36, #37, #38 Düsen zur Verfügung.

Viel hilft viel! Also gleich mal die #38er einbauen.

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Nach dem Aufschrauben des Vergasers ist in der Mitte des Gehäuses die Hauptdüse aus Messing zu sehen.

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Achtung: Die Düse sitzt in einem kleinen O-Ring!

Der nächste Testlauf brachte eine leichte Verbesserung des Magerlaufs bei Volllast, war aber immer noch nicht zufriedenstellend.
Noch größere Hauptdüsen hat der Hersteller nicht im Programm. Also selber aufbohren und aufreiben, bis das richtige Maß gefunden ist.

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Die beste Gasannahme und ein stabiler Lauf bei Volllast „mit Tendenz zu fett“ hat sich dann mit einer #50er Bohrung ergeben.
Mit Luftfilter geht das Kerzenbild gegen dunkel.
Ohne Luftfilter und mit Ansaugstutzen zeigt sich das Kerzenbild braun. So ist es erwünscht.
Endlich soll auch mal was gemessen werden.....so, here it goes:

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Beim Betrachten der Messwerte lässt sich sagen:
Das war noch nicht so dolle, wenn man zum Vergleich das Leistungsdiagramm des Herstellers heranzieht.
Da muss doch mehr gehen... entweder mach’ ich jetzt was auf der Einlass- oder Auslassseite... oder noch besser, auf beiden Seiten...

Einlassseite:
Der Ansaugkrümmer aus Kunststoff zeigt beim Nachmessen eine lichte Weite von 10 mm an der Zylinderkopfseite, passend zum Ansaugkanal im Kopf.
An der Vergaserseite habe ich 9 mm gemessen, obwohl der Vergaser 10 mm Durchmesser hat. Den Durchmessersprung habe ich durch Aufbohren auf 10 mm beseitigt.

Auslassseite:
Die „Entschallungsdose“ wird für einen Testlauf entfernt, da meine Vermutung die ist, dass damit der Motor ebenfalls gedrosselt wird.
Jetzt hat das Abgas freien Auslauf und die maximale Drehzahl kann gemessen werden.

Aber aufpassen, denn wie einst schon Wilhelm Busch dichtete:
„Musik, von manchem als störend wird empfunden, da oftmals mit Geräusch verbunden“. (So, oder so ähnlich)

Ergo, das ist kein Job für den heimischen Garten, das messe ich lieber in der Garage bei geschlossenem Tor. Macht zwar genau soviel Krach, aber man sieht nicht, wo der herkommt. Geht ja auch schnell.....

Diese Messung ergab dann mit der Graupner-Latte (grau) eine maximale Drehzahl von ca. 7500 1/min.
Endlich, mit diesem kleinen Propeller, deutlich über den Herstellerangaben.
So lässt sich weiterarbeiten und, ja nee is klar, eine andere Abgasanlage muss her.

Da gibt’s aber momentan nichts aus dem Regal der bekannten Auspuffhersteller, also: Selber machen.
Ein Stück Flacheisen aus der Restekiste und ein gebogenes Rohr, das ursprünglich ein Bypass-Kühlwasserrohr eines Pkw-Motors war, reichen dafür. Der Rest ist messen, bohren, sägen, schleifen und hartlöten.

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Am Motor werden zuerst die original M5-Stehbolzen entfernt, um sie später durch kürzere zu ersetzen.

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Die passenden Bohrungen für den Flansch sind schnell gemacht, da alles symmetrisch ist.
Das Auspuffloch hat einen Durchmesser von 12,5 mm und ist mittig.
Die Verschraubungsbohrungen betragen 5,5 mm, deren Abstand 30 mm.
Dann noch die Außenkontur grob anreißen und der Flansch kann ausgesägt werden.
(Aufgrund des Alters meiner Augen nutze ich Spraylack, um die Reißlinien hervorzuheben; nicht lachen, da kommt ihr auch noch hin cheesy.gif)

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So sieht der Rohling aus, der Rest wird mit Augenmaß und der Schleifmaschine erledigt.

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Am Motor prüfen, ob es passt. Die Schrauben sind nur Dummies. Man sollte wirklich Stehbolzen verwenden, um zu vermeiden, nach kurzer Zeit die Gewinde aus dem Alukopf gezogen zu haben.

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Von dem ehemaligen Kühlwasserrohr habe ich einen passenden Bogen abgesägt, im Bild mal so angehalten, passt auch.

Nun sind die Teile bereit zum Hartlöten.

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Nach dem Löten schaut das, provisorisch angebaut, so aus.

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Anderer Blickwinkel

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Als Schalldämpfer für die weiteren Testläufe habe ich etwas aus meinem „Sortiment“ genommen. Dabei handelt es sich zwar um einen 2-Takter-Dämpfer für 50 cm³ Benziner, aber aufgrund des großen Volumens sehe ich da keine Rückaufladungsprobleme.

Endlich kann wieder was gemessen werden. Hier also die Messwerte mit dieser Konfiguration:

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Das macht doch endlich mal was her. Damit kann man nach meiner Meinung ein gemütliches Flugmodell in der Größe 2,0 m bis 2,5 m SPW betreiben.
Immer bedenken, der Motor ist kein Leichtgewicht für das, was er leistet.

Wer noch mehr will, muss jetzt tiefer in die Trickkiste greifen.
Da geht sicherlich noch was, oder mit anderen Worten:
„...das muss das Boot abkönnen, Herr Kaleu...“

Da wäre zum Einen die Umstellung des Motors von Benzin auf Methanol. Das erfordert dann einen anderen Vergaser und ein bißchen Bastelarbeit, da ein neuer Ansaugkrümmer angefertigt werden muss.
Will man beim Benzinbetrieb bleiben, bietet es sich an, auf einen Vergaser auszuweichen, der mit einer L- und H-Nadel versehen ist.

Des weiteren lassen sich mittels einer anderen Nockenwelle die zahmen Steuerzeiten zur besseren Zylinderfüllung verändern. Dies ist ein Weg, der nach Aussage des Vertreibers momentan an anderer Stelle weiter verfolgt wird.
Verlaufen diese Versuche positiv, wird eine entsprechende Nockenwelle über den Vertreiber zu beziehen sein. Darüber würde ich dann gegebenenfalls gesondert berichten.

Und natürlich bietet es sich an, den Motor auf Transistorzündung umzubauen.
Die Umstellung von Magnetzündung auf Transistorzündung hat ein paar entscheidende Vorteile, die meiner Meinung nach die Nachteile überwiegen.
Diese Vor- und Nachteile will ich hier nicht alle auflisten, dazu nur soviel:
  1. Es wird sehr viel Gewicht am Motor eingespart.
  2. Der Motor lässt sich gut von Hand anwerfen, da der Zündfunke drehzahlunabhängig elektronisch erzeugt wird.
  3. Der Leerlauf kann niedriger eingestellt werden, weil die Stärke des Zündfunkens konstant ist.
  4. Durch Anpassen der Frühverstellung kann die maximale Drehzahl angehoben werden.
Als nachteilig empfinde ich nur, dass ein weiterer (Zünd-) Akku zum Betrieb notwendig wird und dieser natürlich auch geladen sein muss.

Diese Umbaumaßnahme werde ich noch durchführen und hier dokumentieren.
Ansonsten bleibt der Motor so wie beschrieben, da ich ihn für einen T 240 von Engel vorgesehen habe. Diesen SeniorTelemaster-Klon wollte ich schon immer mal bauen und fliegen. Doch dazu mehr im letzten Teil dieser Trilogie.

Für den Umbau wird eine neue Propellernabe, die Zündbox mit Impulsgeber und ein zur Zündung passender Akku benötigt.

Am Motor wird die Zündspule und das Polrad samt Propellernabe entfernt, diese Teile brauchen wir nicht mehr.

Der Vertreiber hat mir eine Prototypennabe zur Verfügung gestellt, damit die von mir gemachten Erfahrungen und Veränderungen in die Nabenfertigung einfließen können.

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Die Einzelteile der neuen Nabe.
Li o: Magnetring für den Impulsgeber,
Li m: Nabe mit Kegel zum Kurbelwellenstumpf,
Li u: Propellerflansch,
Re o: 3 x M5 Innensechskantschraube ohne Bund,
Re m: Woodruffkeil,
Re u: Schraube M8 mit Propellergegenscheibe.

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Hier alle Bauteile aus einem anderen Blickwinkel.

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Die Zündbox mit Kerzenstecker usw., der Impulsgeber und der Zündakku.
(Diese Bauteile sind aus meinem Fundus, der Hersteller ist JWE und die Anlage hat schon ein paar Jahre auf dem Buckel. Beim Vertreiber kann man was Aktuelles ordern, das funktioniert dann auch mit Lipo, was auch wieder Gewicht spart.)

Weil das Gewicht jeden Modellflieger interessiert, hier mal die Gewichtsbilanz:

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Magnetzündung, komplett > 593 g
Anmerkung: Alle Bauteile befinden sich vorne am Motor!

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Transistorzündung, komplett > 384 g
Anmerkung: Nur die Nabe und der Impulsgeber befinden sich vorne am Motor. Die anderen Bauteile lassen sich näher zum SP des Modells einbauen.

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Gewicht der Nabe > 197 g,
das Gewicht des Impulsgebers ist nicht weiter relevant, ca 15 g.

Damit wird klar, dass so eine Modifikation nicht nur mehr als 200 g spart, sondern auch die SP-Bilanz des Modells verändert sich positiv.


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Der Umbau beginnt.


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Die Nabe, mal lose zusammengesteckt, sieht am Motor folgendermaßen aus.

Und hier ist mir aufgefallen, das diese Verbindung so nicht dauerhaft und vor allem nicht sicher zu betreiben ist.

Warum?

Konstruktiv ist diese Verbindung von Kegelstumpfnabe zu Propellernabe eine reine Flanschpressverbindung mittels der drei M5-Schrauben.

Das Drehmoment des Motors wird dadurch lediglich von den drei M5-Schrauben zum Propellerflansch übertragen. Außer geringer Haftreibung der Kontaktflächen beider Bauteile gibt es ansonsten keine weitere mechanische Verbindung, um die Umfangskräfte aufzunehmen.

Durch die dynamisch auftretenden Drehmomentstöße (Ungleichförmigkeitsgrad des Viertakters) wird diese Verbindung in kürzester Zeit ausgenudelt, wenn sie nicht sogar gleich abschert.
Auch wenn ich jetzt nicht nachrechne, werde ich das erst gar nicht ausprobieren, sondern Rücksprache mit dem Vertreiber nehmen.
Wir kamen überein, dass ich die vorhandenen Bauteile dahingehend modifiziere und er „in time“ darüber informiert wird.
Zur selben Zeit wird die Nabe von ihm überarbeitet.
(Also wenn dieser Bericht erscheint, ist das Problem schon gelöst)

Ich habe die Nabe mit einer Zentralschraube versehen, die eine Verbindung zwischen Kurbelwellenstumpf und Propeller schafft.
Richtig zufriedenstellend ist diese Lösung auch nicht, aber insoweit praktikabel, als dass zumindest dieser Testbericht weitergeführt werden kann.

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Mit dem 2-Flach (SW16) kann die Nabe auf dem
KW- Kegelstumpf festgezogen werden.

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Nachdem der Propellermitnehmer mit den M5 Schrauben montiert wurde, kann der Propeller aufgesteckt und mit der M10 Zentralmutter festgezogen werden.

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Außerdem habe ich den Zündring mit einem Neodym Magneten ausgestattet. Um einem möglichen Verlust des Magneten im Betrieb vorzubeugen, habe ich ein Sackloch von innen nach außen gebohrt, das 0,1mm vor dem Durchbruch aufhört. Der Magnet wird dort eingelegt und mit ein wenig Klebstoff gesichert.
Die genaue Position des Magnets ist außen mit einem Feilstrich und Edding markiert.

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Nun muss noch ein geeigneter Ort für den Impulsgeber gefunden werden.
Aufgrund der Form dieses Teils hat sich der Platz links von der KW als geeignet erwiesen.
Die erforderlichen Maße zur Herstellung des Halters werden direkt vom Motor abgenommen.

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Im Bild ist der Magnetring zur Kontrolle auf die Skizze gelegt worden.

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Den Halter für den Impulsgeber habe ich aus 2 mm dickem Alublech geschnitten und gebogen.
Befestigt wird er zum einen an der linken, vorderen Kurbelgehäuseschraube (M5) und zum anderen, mit Langloch, am unteren Zündspulen-Fixpunkt. Dank des Langlochs lässt sich der Abstand zwischen Impulsgeber und Magnetring einstellen. Der Daumenwert beträgt für das Spaltmaß 0,1 mm bis 0,5 mm.

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Zur Festlegung des Zündzeitpunktes wird der Magnetring auf der Nabe nach OT gedreht und mit Madenschrauben gegen Verdrehen gesichert.

Hier die Reihenfolge:
  1. Kurbelwelle auf OT stellen. Das ist erreicht, wenn die Keilnut am Stumpf senkrecht nach oben zeigt. Da wir den Impuls von der Kurbelwelle abnehmen, brauchen wir den Motor nicht bis in den Arbeitstakt zu drehen. Der Zündfunke wird bei jeder Umdrehung generiert, funkt also auch in den Leertakt. Das macht aber nichts.

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  2. Den Magnetring nun genau so weit drehen, bis die Markierung des Magneten mit der Markierung des Impulsgebers fluchtet.

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Nun ist der Zündzeitpunkt statisch auf OT eingestellt. Das hat den Vorteil, dass der Motor beim Anwerfen nicht zurückschlägt.
Die Transistorzündung verfügt über eine elektronische Frühverstellung des Zündzeitpunktes. Ob die ausreicht, weiß ich noch nicht.
Deshalb habe ich noch ein paar weitere Markierungen angebracht,

Der beste Kompromiss ist erreicht, wenn man das
- Zurückschlagen beim Anwerfen noch unter Kontrolle hat,
- sich ein sicherer, runder Leerlauf einstellen lässt, und
- der Motor bei Volllast nicht klopft oder klingelt.
Ist mal die richtige Einstellung gefunden, braucht daran später nichts mehr geändert zu werden.

Nun kann die restliche Montage der Nabe und des Propellers erfolgen.

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Um den metallisch geschirmten Kerzenstecker aufstecken zu können, muss die oberste rechte Kühlrippe entfernt werden. Mit Dremel und Trennscheibe ist das schnell erledigt.
Leider ist der mir zur Verfügung stehende Kerzenstecker zu groß für 10 mm Kerzen, da er für 14 mm Kerzen gedacht ist. Für diesen ersten Test ist das belanglos, aber nicht für den späteren Einsatz im Modell.

Die Zündbox und der Akku werden hinter dem Spant befestigt. Nun kann der nächste Testlauf erfolgen.

Wie vermutet, lässt sich der Motor gut von Hand anwerfen, also kann wieder gemessen werden:
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Bemerkenswert ist , dass der Motor es schafft, den großen Propeller 24x8 konstant mit 4600 U/min zu drehen.

Nachfolgend wird empirisch (try and error) der beste Zündzeitpunkt ermittelt.
Das ist ein bisschen aufwändig, da zur Zündzeitpunktverstellung jedes mal der Motor abgestellt werden muss, um den Magnetring entsprechend weiter drehen zu können.
Wäre der Impulsgeber verschiebbar, könnte man das während des Testlaufs erledigen.
Versuche mit 5°, 7° und 10° vOT brachten keine für mich nutzbaren Veränderungen. Die Frühverstellung der Zündbox deckt einfach den ganzen Bereich ab.
Also wieder auf 0° vOt gestellt, so wie es der Hersteller vorgibt.

Mmmmmhhhh, der Motor ist nun fertig! Ich habe so allerlei damit ausprobiert und er ist jetzt eigentlich bereit zum Einbau...

...aber etwas fehlt noch, das wohl jeden interessiert, nämlich:

Wie funktionierts, wenn’s hängt?

Der Hersteller, HONDA, hebt hervor, dass der Motor „alllagentauglich“ ist. Bezieht sich das nur auf gelegentliches Umdrehen während des Betriebs? Oder kann die bei Arbeitsgeräten oftmals vorgegebene stehende Vorzugsbetriebslage dauerhaft um 180° gedreht werden?

Klar, wer den Treibling unter einer entsprechend großen Sternmotorhaube unterbringen will, kann den Motor stehend einbauen und braucht sich keine weiteren Gedanken zu machen.
Doch in den meisten Fällen wird der Motor wohl liegend oder hängend im Modell eingebaut werden müssen, um die „Gesamtoptik“ zu erhalten.
Natürlich muss man dann das Modell umdrehen, wenn man den Ölstand kontrollieren möchte. Doch das sollte eigentlich kein Problem sein.

Viel wichtiger ist es herauszufinden, ob der Motor dann
  • sein Laufverhalten ändert,
  • Schmieröl aus dem PCV-Ventil drückt, das am Ventildeckel sitzt und die tiefste Stelle des Motors darstellt,
    (Positive Crankcase Ventilation -> Kurbelgehäuseentlüftung)
  • Wo bleibt das Öl, wenn der Motor abgestellt wird
    (wird es zum größten Teil in den Ölschleuderraum zurückgefördert oder bleibt es an der tiefsten Stelle unter dem Ventildeckel)?
Also wird der Motor zunächst auf dem Prüfstand hängend montiert.

Um eventuell auftretenden Ölverlust in Form von Öldampf oder Tropfen darzustellen und messbar zu machen, ist ein kleines Hilfsmittel in Form einer Auffangdose erforderlich.
Diese wird vor und nach dem Testlauf gewogen. So kann man die Menge ermitteln. Die Kondensationsfüllung in der Dose besteht aus Haushaltspapier.

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...der Motor rennt jetzt für eine Stunde, dann mal schauen.

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Das Laufverhalten hat sich nicht merkbar verändert, Gasannahme usw., alles ok.
Nach diesem Test ist das der Inhalt der Öldose...

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Einfach nichts, es sind keinerlei Ölspuren zu sehen, damit braucht auch nichts gewogen zu werden und das Fazit lautet:
Im Gegensatz zum damaligen GX 31 ist der aktuelle GX 35 öldicht.

Nun wird der Ventildeckel abgeschraubt, um zu sehen, welche Menge an Restöl verblieben ist.

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Wie man sieht, ist das eine relativ kleine Menge.
Dann habe ich das restliche Öl aus dem Motor abgelassen. Es konnten ca. 60 cm³ aufgefangen werden. Im Vergleich zu den Anfangs eingefüllten 80 cm³ ist das in Ordnung.

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Somit alles im grünen Bereich.

Tja, das war’s!
Zum Ende dieses Berichtes fällt das Fazit folgendermaßen aus:

Der Motor taugt was... er ist zwar kein Leistungswunder, aber das war ja von vornherein klar.
Allerdings: Er...
  • ist ziemlich einfach zu modifizieren.
  • dreht gerne große Propeller mit moderaten Drehzahlen
  • ist öldicht
  • Und wer Gewicht in der Nase braucht, nutzt ihn mit der original Magnetzündung, die Transistorzündung ist nicht unbedingt notwendig.
Also alles in allem ein unproblematischer Motor, für ein eher gemütliches Modellflugzeug.

Wie weiter oben schon erwähnt, habe ich mir bezüglich Modell auch schon was ausgeguckt.

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Das Modell zu bauen braucht jetzt seine Zeit, sodass der Praxistest wahrscheinlich erst im Herbst durchgeführt werden kann. Bis dahin müssen wir uns noch gedulden.
Ich denke aber, dass so einige andere Modellflieger den Motor mittlerweile umbauen oder sogar schon einsetzen. Es wäre schön, darüber etwas zu erfahren.
In der Rubrik „Verbrennungsmotoren“ ist ein entsprechender Thread offen. Lasst uns dort unsere Erfahrungen austauschen, damit alle Interessierten davon profitieren.

...und jetzt ist Sommer...raus aus der Bastelbude...ab an (in) die Luft!
 

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