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Honda GX35

Thomas Kurze

Teil 1: Vom Triebkopf zum Flugmotor, mechanischer Umbau.
Teil 2: Prüfstandlauf, Ermittlung des richtigen Propellers, weitere Maßnahmen zur Steigerung der Leistung.
Teil 2 einhalb: Optimierung der Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitung.
Teil 3: Praxistest im Modell.

Wie schon im 2.Teil festgestellt wurde, ist die richtige Vergasereinstellung bei dem Originalvergaser ziemlich diffizil und aufwändig.
Die Anpassung des Motors an den jeweiligen Propeller ist immer mit einem Wechsel der Hauptdüse verbunden. Oder man geht, so wie ich, den Weg, den Durchmesser der Düsenbohrung so zu wählen, dass der Motor in jedem Fall bei Volllast etwas fett läuft.
Damit ist man zwar auf der sicheren Seite, denn Überhitzung ist ausgeschlossen, aber mit der Konsequenz, dass der Motor nicht ausdreht und dadurch Leistung fehlt.
Das kann natürlich auf Dauer nicht zufriedenstellen und deshalb habe ich mich auf die Suche nach einem anderen Vergaser gemacht.

Der Originalvergaser ist von Walbro aus der WY-Baureihe.
Wobei das „WY“ u. a. für die Drehschieberbaureihe steht.
Die genaue Bezeichnung ist WYP-15B.

Die Recherche auf der Homepage von Walbro führte schließlich zu der Erkenntnis, dass der Vergaser WYK-194 der Richtige zu sein scheint.
Der gravierendste Unterschied zum Original ist die nicht verplombte Drehschiebernadel für Leerlauf und Teillast. Des weiteren verfügt der Vergaser über eine H-Schraube für die Gemischeinstellung bei Volllast.
Ideal, da die lichte Weite des Vergasers mit 10,5 mm nahe beim Originalvergaser mit 9 mm liegt.

Doch woher bekommt man so einen Vergaser zu bezahlbaren Kosten.

Ei, da hilft doch wieder mal die aale Frau Inter mit Nachnamen Net und ihr Mann Google.

Da sitzt doch tatsächlich in Utah ein Händler, der anscheinend eine ganze Palette von diesen Dingern feilbietet. Einen Webshop hat er auch und ich die passende Kreditkarte, also flugs geordert.
Der Vergaser kostet umgerechnet 28,60 € bei Dave Motors.

Wer mal schauen will, schaut hier:
www.davesmotors.com

Nach fünf Tagen konnte ich den Vergaser bei der Post abholen und auch gleich die Einfuhrabgaben in Höhe von 5,43 € entrichten.

Macht also über’n Daumen 34,00 € für einen neuen Walbro-Vergaser.
Den Preis soll hier im Abendland erstmal jemand machen.

Nachfolgend beschreibe ich den neuen Vergaser (rechts) im direkten Vergleich zum Original (links) in einer Bilderfolge.

Los gehts mit der Flanschseite...

Es fällt sofort auf, dass sich beide Vergaser sehr ähnlich sind. Das Pumpenteil (oben) ist sogar identisch, zumindest äußerlich, dazu später mehr.
Das Drehschieberteil aus Kunststoff (unten) ist funktional gleich, wobei der neue Vergaser universell ausgestattet ist.
Einzig das Vergasermittelteil zeigt Unterschiede. Die lichte Weite beträgt links 9 mm und rechts 10,5 mm. Der Abstand der Befestigungsbohrungen ist mit
31 mm gleich.
Was natürlich beim neuen Vergaser auch sofort auffällt, ist das „Objekt der Begierde“, die Gemischregulierungsschraube für Volllast, rechts im Bild.

Durch Auflegen der Originaldichtung ist schnell sichergestellt, dass sich beim neuen Vergaser die Pumpenbohrung an gleicher Position befindet.

So weit, so gut.
Nun schauen wir uns die Vergaser auf der Ansaugseite an.

Der neue Vergaser hat einen geformten Ansaugeinlauf, umgeben von einem umlaufenden O-Ring. Wie sich im nächsten Bild zeigt, passt dieser O-Ring optimal zum Tony Clark-Ansaugtrichter.

Hier noch einmal der gut geformte Einlauftrichter Richtung Venturi im Gegensatz zum eher „schnöden“ Originalvergaser.

Das nächste Bild zeigt uns die Vergaser mit der Drehschieberanlenkung.

Genau in der Mitte befindet sich die Gewindebohrung mit der für den Leerlauf und den Übergang zuständigen Gemischnadel.
Der linke Vergaser hat an dieser Stelle ein weiße Plastikplombe, die auch nicht so ohne Weiteres zu entfernen ist.
Der rechte Vergaser hat an gleicher Stelle die offen zugängliche Einstellschraube der Schiebernadel.

Soweit ist schon mal alles gut und optimal für unseren Einsatzzweck. Endlich ein voll einstellbarer Vergaser.
Ob der allerdings auch kompatibel ist, zeigt sich erst nach dem Abschrauben des Pumpenteils und der Begutachtung der Pumpenmembran.

Warum?
Dazu mache ich jetzt zum besseren Verständnis einen kleinen Abstecher.

Pumpenvergaser für 2-Takt Motoren entnehmen den Druck für die Pumpenmembran aus dem Kurbelgehäuse, weil dort bei jeder Kurbelwellenumdrehung einmal Überdruck und einmal Unterdruck entsteht.
Druck und Unterdruck bewirken, dass die Membran hin und her bewegt wird.

Beim 4-Takt Motor wird der Druck aus dem Saugrohr entnommen. Das Kurbelgehäuse fällt dafür aus, da sich die kleine Pumpenbohrung mit Schmieröl zusetzen würde.
Und zwar wird immer der Druckanstieg des einströmenden Gemisches verwendet in dem Augenblick, wenn das Einlassventil geschlossen wird/ist. Dadurch wird die Gassäule abrupt abgebremst und der Druck steigt an.
Geht das Einlassventil wieder auf, strömt das Gas in den Brennraum und der Überdruck sinkt bis auf Umgebungsdruck. Es entsteht dabei so gut wie kein Unterdruck.
Zusätzlich passiert dieser Vorgang immer nur einmal pro zwei Umdrehungen an der Kurbelwelle.

Damit sich dennoch die Pumpenmembran hin und her bewegt, wird die Membran einseitig mit einer Spiralfeder gestützt, die die Aufgabe hat, anstelle des Unterdruckes die Membran in die richtige Richtung zu drücken.

Ziemlich kompliziert das alles, deshalb jetzt erstmal ein Bild, auf dem die Innereien beider Vergaser, inklusiver besagter Feder, zu sehen sind.

Links oben am original Vergaserteil ist die Feder zu sehen. Darunter die schwarze Membran mit einer Vertiefung in Tassenform.

Rechts, am neuen Vergaser, sehen wir leider keine Feder und ein anderes Design der Membran.

Hier ist die Feder in die Membran gelegt.

Zum Vergleich das Design der Membran des neuen Vergasers.

„Gelitten Brigitte“ oder anders ausgedrückt: Soll das jetzt hier ein vorläufiges Ende nehmen, weil der Vergaser nicht genügend Kraftstoff saugen kann?

Da nützt das ganze Überlegen nichts, der Vergaser wird montiert und einfach ausprobiert.

Dazu wird vorab eine neue Dichtung mit passendem Durchmesser geschnitten und der Ansaugkanal auf den Vergaserdurchmesser mittels Kegelsenkers angepasst.

Der Vergaser wird an den Motor geschraubt, die ganze Einheit wieder auf „den Bock“ gespannt.

Anlasser dran und zack, er läuft. Uff....

In der Vergasergrundeinstellung war er zu mager, aber nun haben wir ja Schräubchen zum Einstellen.
Nach der Walbro-Beschreibung soll erst der Leerlauf und das Gemisch mit der Schiebernadel angepasst und dann der Vollgasbereich mit der H-Schraube eingestellt werden.
In kleinen Schritten war das recht schnell gemacht, mit dem erfreulichen Resultat, dass der Motor mit dem 20x10 Menz Propeller noch mal 200 Umdrehungen zugelegt hat. 5600 Umdrehungen liegen letztlich an.

Der Leerlauf ist nicht sauber unter 1800 Umdrehungen einzustellen. Ich vermute, die Ventilaushebung an der Nockenwelle spielt da noch eine Rolle, doch das ist ein anderes Kapitel.

Während dieses Tests war natürlich mein größtes Augenmerk auf die Spritversorung gerichtet.

Es war sehr beruhigend, dass in keinem Lastfall das Kraftstoffniveau in der Daumenpumpe absank.

Mein Fazit an dieser Stelle:

„Honda GX35 needs to meet Walbro WYK-194“

Damit schafft man sich sozusagen ein Sorglospaket.

Das Einzige was mich ein bisschen wurmt ist,.......

....es funktioniert, ....super, ....aber ich weiß nicht warum......

 

Stand: 07.09.2008