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3. Aerolympics 1993

Bruno Stükerjürgen

Modellflug-Weltmeisterschaften in Nötsch im Gailtal – Kärnten/Österreich
vom 18. – 25. September 1993
in den Klassen F3A, F3C und F3D

Siehe auch F3D-WM Nötsch 1993

Die erste Weltmeisterschaft im Pylonracing (F3D) in Kooperation von DMFV und DAeC wurde Wirklichkeit. Somit konnte man getrost sagen, es fuhren die zu der Zeit stärksten Pylon-Piloten Deutschlands zur Weltmeisterschaft nach Österreich. Die drei Erstplatzierten des DAeC flogen im Qualifikationsjahr 1992 in Karbach und Genk, Belgien (Euro-Cup). Dies waren:
1. Bruno Stükerjürgen,
2. Manfred Pick und
3. Thomas Lindemann.
In diesem Jahr gab es jeweils einen Deutschen Meister des DAeC und des DMFV. Die DMFV-Rennen wurden in Haselünne, Lahr, Gissigheim und Hannover ausgetragen. Auch beim DMFV hieß der Deutsche Meister 1992 Bruno Stükerjürgen, der erste Pilot, der im gleichen Jahr bei beiden Verbänden gewinnen konnte.

Die Vorbereitungen für die WM in Österreich liefen zu diesem Zeitpunkt schon auf vollen Touren. Es sollte für diesen Wettbewerb ein neuer und besserer Flieger her – selbstverständlich aus GfK. Da wir in Deutschland einen exzellenten Aerodynamiker hatten, der uns Modellfliegern auch noch wohlgesonnen war, stand dem neuen Projekt nichts mehr im Wege. Im Juli 1992 bekam ich von Martin Hepperle einen Satz neuer Profile mit entsprechendem Kommentar zugeschickt. Es handelte sich um die Profilreihe MH23 bis MH27. Nach längeren Telefonaten mit Martin Hepperle bauten mein Caller, Heinz Merschbrock, und ich kurzerhand für erste Tests einen neuen Flügel aus Styro/Abachi. Parallel dazu konstruierte Manfred Pick ein neues Modell. Dabei stützte er sich auf sein fundiertes Wissen und seine jahrelange Erfahrung. Dann folgte die Suche nach einem geeigneten Hersteller, der den neuen Pylonracer in GfK-Technik auch mit der erforderlichen Präzision herstellen konnte. Im Frühjahr 1993 stand der neue Flieger, gefertigt von Bernd Jäger und in der Form fertig lackiert, vor uns. Zur damaligen Zeit stellte dieses neue Modell, mit dem legendären Namen „Dago Red“, für den Pylonsport einen Quantensprung dar. Die Kosten für die Formen in Höhe von 8800 DM teilten sich Manfred Pick, Rolf Haag und Bruno Stükerjürgen. Im Sommer 1993 beteiligte sich dann noch Thomas Lindemann. Der Preis für eine Dago Red betrug damals 600 DM. Die bei der WM eingesetzten IR-Motoren flogen wir schon seit 1991. Nachdem wir im Sommer 1990 Ravil Ibragimov dank einer offiziellen Einladung durch die noch funktionierende zuständige Sowjetführung in Kasan/Russland besucht hatten, unterstützten wir ihn jetzt mit einer Finanzspritze, die dann mit jedem gelieferten Motor verrechnet wurde.
Der finanzielle Aufwand und Einsatz war für die damalige Zeit doch recht ungewöhnlich und nicht unerheblich. Für unsere erste Weltmeisterschaft war uns jedoch kein ein Aufwand zu groß. Es wurde in unserem Team einfach alles unternommen, um für die WM gerüstet zu sein und um der Übermacht der US-Piloten etwas entgegensetzen zu können. Wie sich später herausstellte, zeigten unsere Bemühungen im internationalen Vergleich eine gute Wirkung und sollten nicht vergebens gewesen sein.

Rolf Haag wurde von uns zum Mannschaftsführer (Neudeutsch: Teammanager) gewählt. Er sollte uns in der Nähe von Nötsch eine Unterkunft suchen. Als Vorgabe wurde ihm mit auf den Weg gegeben, ein Hotel zu finden, das uns die Möglichkeit für Motorentests bieten sollte. Rolf fand tatsächlich so eine Unterkunft in St.Stefan/Gail mit Namen „Karnischer Hof“, einige Kilometer westlich von Nötsch. Wir hatten für unseren „Motoreningenieur“ Ravil Ibragimov gleich ein Zimmer (oder besser eine Werkstatt) mit gebucht. Die Kosten für „unseren Ingenieur“ teilten sich, wie so oft, Manfred und ich. Welches Team kann schon über einen eigenen Motoreningenieur verfügen?! Auch daran sieht man, wie ernst wir, Manfred und ich, diese Weltmeisterschaft nahmen – es war eben unsere erste WM.
Die Möglichkeit, Motoren zu testen, hatten wir in diesem Hotel auch fast unbegrenzt. In welchem Hotel kann man schon so viel Krach machen?!

Einen Vorgeschmack auf den Umgang mit uns als Teilnehmern der WM bekamen wir schon beim Testrennen in Nötsch am 27. Juni 1993. Da in Österreich Pylon-Rennen verboten waren, war dieser Vorwettbewerb schon eine kleine Sensation. Wäre Hanno Prettner nicht für Österreich im F3A-Wettbewerb an den Start gegangen, hätte es diese Weltmeisterschaft in Form der Aerolympics in Österreich wahrscheinlich nie gegeben.
Zu diesem Vorwettbewerb in Nötsch fanden sich 13 Piloten aus Europa ein. Der Wettbewerbsleiter war Ekkehard Wieser, der auch die WM leiten sollte. Sein Name ist durch sein Verhalten gegenüber den Piloten und wegen der dilettantischen Durchführung der Wettbewerbe sicher in die Geschichte des Pylonsports eingegangen.

In der Woche vor der WM reiste die Deutsche Mannschaft mit dem Bus an. Neun Dagos standen in einer speziell angefertigten Halterung im Bus dort, wo normalerweise die hintere Sitzbank montiert ist. Es war ein beeindruckendes Bild, als dieser Ständer im Pilotenlager auf dem WM-Platz abgestellt wurde. Auch auf diese Art kann man die Konkurrenz nervös machen.

Am Freitag vor der WM konnten wir auf einem Flugplatz zusammen mit den F3A-Piloten trainieren. Eine etwas unglückliche Entscheidung der Wettbewerbsleitung, da die F3A-Piloten doch mächtig Angst vor unseren Fliegern hatten.
Allen voran der heute so erfolgreiche Franzose Christophe Paysant-Le Roux, der während einem meiner Trainingsflüge Schutz in der am Platz befindlichen Hütte suchte. Er ließ es sich nicht nehmen, mich anschließend arg zu beschimpfen. Chip Hyde, USA, ein begnadeter F3A-Pilot und im Jahr 1999 F3D-Weltmeister, ermutigte mich, trotz der Schelte von Christoph, weiter zu fliegen. Er war der Meinung, wir hätten gegen seine Landleute doch recht gute Chancen und wünschte uns viel Glück.

Das offizielle Training auf dem WM-Kurs des Flugplatzes in Nötsch eröffneten die F3D-Piloten um 7:30 Uhr. Ich kann mich noch gut erinnern, wie die Amerikaner große Augen bekamen, als wir die ersten Runden mit dem sauber kreischenden IR in unseren Voll-GfK Pylonracern um den Kurs tobten. Als der Letzte von uns geflogen war, konnten die Amis ihre Aufregung kaum verbergen. Die Spannung im Pilotenlager war förmlich spürbar.

Im Anschluss daran war in Velden die offizielle Eröffnungsfeier. Alle WM-Piloten trafen sich gegen 18:30 Uhr dort an einem Schiff-Anlegeplatz am Wörthersee. Wir fuhren mit zwei Schiffen in die Abenddämmerung hinein und führten interessante Gespräche bei einem guten Abendessen.

Am Montag, den 20.09., standen wir um 6:00 Uhr in Nötsch auf dem Flugplatz, bereit den ersten Durchgang zu fliegen. Das bedeutete, 5:00 Uhr aufstehen, frühstücken und ab zum Platz, natürlich mit unserem großen Bus. Unser Auftritt war schon beeindruckend.
Um 7:00 Uhr sollte der Erste von drei Durchgängen gestartet werden. Angesetzt war ein Zeitraum bis 11:00 Uhr für drei Durchgänge. Wie sich herausstellte, hatte sich die Wettbewerbsleitung damit doch etwas übernommen und das Programm wurde im Laufe des Tages auf sechs Durchgänge mit einem offenen Ende erweitert.
Am frühen Montagmorgen sollte der dilettantisch organisierte Wettbewerb dann seinen Anfang nehmen. Ausgerechnet dem einzigen Österreicher, Ernst Waltschek, wurde schon im Senderzelt der Sender demoliert und damit gleich zu Beginn „seiner“ WM im eigenen Land das Rennende beschert. Die desolate Organisation fing also bereits im Senderzelt an. Auf den Pultsender von Ernst wurde der Handsender von Dave Shadel gelegt und dabei ein Kreuzknüppel abgebrochen. Die Amerikaner bekamen dieses mit und entschuldigten sich beim Österreicher für die Grobmotorik seiner eigenen Landsleute. Der Caller von Dave Schadel, Jimmie Shinohara, schickte nach der WM einen kompletten Flieger an Ernst Waltschek – welch große sportliche Geste.

Ich erinnere mich noch gut an mein erstes Rennen. Gleich mit keinem geringeren als dem amtierenden Weltmeister Dub Jett. Nach der Hälfte des Rennens lagen mein Caller Heinz Merschbrock und ich eine halbe Runde vor Dub Jett. Aus den Augenwinkeln konnte ich wahrnehmen, dass Dub Runde für Runde näher an uns heran kam. Heinz und ich bekamen zunehmend Respekt vor unserer eigenen Courage. Wir verloren das Rennen dann mit 1,7 s Rückstand.
Es war für uns beeindruckend zu sehen, wie sauber die Amerikaner ihre Modelle über die 10 Runden um den Kurs brachten und so eine gute Zeit nach der anderen vorlegten. Jedoch ging es bei ihnen auch nicht ohne Probleme ab. Bis auf Richard Verano hatten die amerikanischen Piloten mit Motorabstellern zu kämpfen. Dub Jett, der amtierende Weltmeister nullte in einigen Rennen und war der Meinung, dass sein Motor einfach nicht auf Betriebstemperatur kam. Er packte danach seinen Motor zwischen den Rennen mit einem Tuch ein. Man muss wissen, dass Dub Jett in Texas zu Hause ist und von dort Temperaturen jenseits der 30°C gewohnt ist. In Nötsch dagegen lagen die Temperaturen zwischen 10°C in der Früh und vielleicht 18°C am Nachmittag. Zu Dub ist noch zu sagen, dass er für mich der erste Pylon-Pilot war, den ich bei fast 300 km/h mit Höhe und Quer auf einem Knüppel fliegen sah! Es sah schon urig aus, wie er mit der einen Hand nur den Sender hielt und mit der anderen den Kreuzknüppel bediente.

Ernst Waltschek (Österreich) erzählte mir vor kurzem, dass die Motorabsteller auch auf den verwendeten Sprit zurückzuführen gewesen seien. Es handelte sich nicht um ein Gemisch 80/20 Methanol/Rizinus sondern der Ölanteil war zur Hälfte Synthetiköl von Morgen Fuel. Dieses Gemisch hatte die Eigenart, bei der morgendlichen Kälte auf dem Flugplatz im Düsenstock zu stocken bzw. zu flocken. Ein Motorabsteller war dann nicht zu vermeiden.

Der erste Tag wurde lang und länger, wir waren seit fünf Uhr in der Früh auf den Beinen und es war eigentlich nur eine Frage der Zeit, wann etwas passieren würde, da die Konzentration der Piloten nach so einem langen Tag zwangsläufig nachließ.
Es blieb dann dem amtierenden Weltmeister Dub Jett vorbehalten, am ersten Tag noch für ein „riesen Tubabu“ und einen Eklat zu sorgen. Dub flog im vierten oder fünften Rennen in den Käfig des Schiedsrichters am 2er Doppelpylon. Das Rennen wurde sofort unterbrochen und der Schiedsmann ins Krankenhaus gebracht, da er im Gesicht blutete. Es stellte sich jedoch heraus, dass es sich dabei nur um einen kleinen Kratzer handelte und sonst nichts weiter passiert war – Glück gehabt!
Der Wettbewerbsleiter Ekkehard Wieser nutzte diese Situation, um sich einmal mehr zu „profilieren“ und seine Unfähigkeit erneut zu beweisen. Er beschimpfte die Amerikaner und Pylonflieger überhaupt auf’s Übelste, natürlich über Lautsprecher. Dieser Vorgang war das Schlimmste, was ich auf einer Sportveranstaltung jemals erlebt habe.
Der Grund des Einschlags von Dub in den Käfig war einfach zu erklären. Dub flog in einer Höhe von höchstens 2 m um den 2er Pylon direkt in den Käfig. Der Käfig stand nämlich nicht innerhalb des Kurses, wie es zur damaligen Zeit hätte sein sollen, sondern außerhalb im Flugsektor. Der Käfig bestand aus einem Eisengitter mit 3 mm Stäben (AKS-Gitter mit einem 5 cm Raster) und trotzdem lag der Pylonracer im Käfig. Mit fast 300 km/h hatte der Rumpf die Stäbe durchschlagen. Später wurden die Käfige innerhalb des Kurses aufgestellt und zusätzlich mit einem Netz überzogen.
Am nächsten Tag unterlief das gleiche Missgeschick einem Australier; ich kann mich jedoch nicht mehr an den Namen erinnern. Jedenfalls schlug sein Modell im Käfig von Pylon 3 ein. Durch das Netz wurde der Flieger jedoch so abgefangen, dass er nicht in den Käfig eindrang und auch weiter nichts passierte.

Der erste Wettbewerbstag war so voller Ereignisse, dass ich mich an die nächsten Tage im Einzelnen nicht mehr erinnern kann. Es geht aber nicht nur mir so, sondern auch meinem Caller Heinz, Manfred und seinem Caller Günter Bonengel. In einem Rennen musste Günter das Modell von Manfred ohne Räder rausschieben – was war passiert? Manfred hatte seinen Flieger damals schon mit Einziehfahrwerk ausgerüstet und beim Start wollten die Räder einfach nicht ausfahren. Es hatte sich irgend etwas in der Anlenkung verklemmt. Die Regeln besagen jedoch, dass der Pylonracer vom Boden starten muss. Um einen Nuller zu vermeiden, hielt Boni (Günter Bonengel) den Flieger beim Start, mit dem Propeller fast am Asphalt kratzend, zum Rausschieben bereit. Beim Signal des Startstellenleiters Martin Wombacher feuerte Boni das Modell einfach ohne Räder raus. Für solch eine Aktion muss der Caller schon eine große Portion Coolness mitbringen und den Flieger sehr gut kennen. Boni bewies mit dieser Aktion, dass er über beides verfügte.
Ein weiteres Highlight war die Aktion eines Japaners, der mit mir in einem Rennen flog und vergeblich versuchte, an mir „dran zu bleiben“. Sein Modell war wunderschön und perfekt gebaut. Wie von Japanern nicht anders zu erwarten, war dieser Flieger mit allem ausgerüstet, was man überhaupt in solch einem Modell unterbringen kann. Wenn ich mich recht erinnere, erklärte mir der japanische Pilot bei einem Gespräch im Pilotenlager, er habe neun Servos eingebaut. Ich weiß aber nicht mehr, wofür diese geballte Servokraft eingesetzt wurde. Erinnern kann ich mich an das Einziehfahrwerk und die Resonanzrohrverstellung. Na, jedenfalls flog ich mit diesem Piloten in einem Rennen und er versuchte krampfhaft, an mir dran zu bleiben. Das Ende dieses Strebens war ein fulminanter Einschlag nach dem Doppelpylon 3. Der Japaner hatte seine Maschine am Doppelpylon überdreht und schlug etwa in Höhe der Startlinie in einem flachen Winkel ein. Wie so etwas aussieht, kann sich wahrscheinlich jeder Pilot lebhaft vorstellen. Der Flieger zerlegte sich in alle Einzelteile und die „Spreißel“ verteilten sich wie ein sich öffnender Trichter auf dem Flugfeld.
Zu dieser Zeit flog ich noch eine Simprop System 90 in PCM-Version. Riesige Empfänger mit viel Elektronik und eine Auflösung von lediglich 512 Schritten. Nach heutigem Maßstab eine nicht akzeptable Technik. Bis die Servos hinter einer schnellen Knüppelbewegung herkamen, verging doch einige Zeit. Die Servogeschwindigkeit war so gering, dass man sie mit schnellen Knüppelbewegungen überholen konnte. Auf eines konnte ich mich bei dieser Anlage aber immer verlassen: Am dritten Pylon flog sie immer einen kleinen Umweg. Die Anlage meinte am Pylon Nr.3, sie müsste mich eigenständig vor dem Cutten retten und steuerte einfach für einen Bruchteil einer Sekunde etwas Tiefe rein. Wer weiß, wie die WM für mich ohne diese Zucker ausgegangen wäre!

Nach dem vorletzten Renntag, also nach dem 11. Rennen, war die deutsche Mannschaft super aufgestellt. Manfred hatte die Chance, mit einem hauchdünnen Vorsprung von 0,7 s Abstand zu Dave Shadel auf Platz drei das Podest zu sichern. Ich lag mit großem Abstand nach oben und unten sicher auf Platz fünf. Die Mannschaft insgesamt lag auf dem Traumplatz schlechthin, nämlich dem ersten Platz mit einem komfortablen Vorsprung vor den Amerikanern.

Am letzten Renntag standen wir wie immer zu „nächtlicher Zeit“ auf dem Flugplatz und versuchten verzweifelt, die Motoren in den Griff zu bekommen. Reine Routine - dachten wir - aber falsch gedacht. Der Flugplatz lag im Nebel und die Motoren waren für ein Methanol/Wassergemisch nun mal nicht gebaut. Wir hofften gemeinsam, dass dieser Renntag abgebrochen würde, da sich der Nebel nicht lichten wollte. Manfred hätte seinen Podestplatz und die Mannschaft ihren Weltmeistertitel gehabt. Ich weiß nicht mehr, wann es war, aber die Rennleitung gab dann bekannt, dass die beiden letzten Rennen doch noch stattfinden sollten. Wir konnten es alle nicht glauben, was wir da gerade zu hören bekamen. Der Nebel hatte eine geschätzte Höhe von vielleicht 50 m erreicht und jeder Flug wäre russisches Roulett. Wie nicht anders zu erwarten, stellten einige Piloten, wie immer, erst nach dem „Hochziehen“ den Motor ab. Den Motor in voller Fahrt abzustellen und in gleicher Höhe bis zur Landung weiter zu fliegen, war nicht jedem Pilot gegeben. Ich weiß nicht mehr wie viele, aber es waren einige Flieger, die im Nebel verschwanden und dann irgendwo runtergekommen sind. Der Einschlag konnte nur akustisch geortet werden. Eine unverantwortliche und gefährliche Situation für alle Beteiligten, aber was wollte man von dieser Wettbewerbsleitung anderes erwarten. Die Rennen wurden auf „Gedeih und Verderb“ geflogen.

Alle Hoffnungen am letzten Renntag lagen darin, den Weltmeistertitel mit der Mannschaft zu erreichen. Der Traum eines jeden Sportlers konnte für uns in Erfüllung gehen. Für Manfred Pick bedeutete es den Kampf um den dritten Platz der Einzelwertung. Eine Platzierung, die ihm sehr gut zu Gesicht gestanden hätte. Nach dem, was er für den deutschen Pylonsport alles getan und geopfert hatte, hätte es ihm jeder gegönnt. Diese Arbeit, Leidenschaft und Hingabe kann nicht hoch genug gewürdigt werden.

Der Freitag musste also die Entscheidung bringen. Schon vor den letzten beiden Rennen war der US-Amerikaner Richard Verano bereits Weltmeister. Bis zum letzten Rennen hatte dieser Mann nicht einen Cut geflogen – unglaublich. Ein würdiger Weltmeister, darin waren sich alle Piloten einig. Der australische Feuerwehrmann Ranjit Phelan lag souverän und uneinholbar auf dem zweiten Platz. Die Dramatik um Platz drei der beiden Piloten Pick und Shadel spitzte sich nach dem 13. Rennen zu. Shadel hatte schon zwei Nuller und einige Cuts in der Wertung und musste unbedingt gute Zeiten fliegen, um das Podest noch zu erreichen. Vor dem letzten Rennen lag Manfred Pick noch 1,4 s vor Shadel. Im letzten Rennen flogen Pick und Shadel gemeinsam um den Podestplatz. Sollte Shadel eine niedrige 70er Zeit fliegen, würde eine 81er Zeit aus seiner Wertung gestrichen. Manfreds einzige Hoffnung war, Shadel in einen Flugfehler zu treiben, um seinen 3. Platz zu verteidigen. Es sollte nicht sein, denn Dave Shadel ließ sich nicht beirren, flog seine niedrige 70er Zeit und belegte buchstäblich in letzter Sekunde den 3. Platz.

Jetzt lag es bei der deutschen Mannschaft, das Undenkbare Wirklichkeit werden zu lassen. Vor dem letzten Rennen lag wir mit ca. 40 s vor den Amerikanern auf Weltmeisterkurs. Eigentlich ein komfortabeler Vorsprung, wir brauchten nur noch unsere Rennen mit mittleren Zeiten nach Hause zu fliegen. Thomas Lindemann war unser letzter Pilot, der noch punkten musste. Eigentlich kein Problem für ihn – eigentlich, denn in der achten Runde seines Rennens platzte unser Traum und wurde zum Alptraum. Thomas` Motor quittierte in Runde acht seinen Dienst. Nur zwei Runden fehlten der deutschen Mannschaft zum Weltmeistertitel. Es wurde für die Mannschaft „nur“ die Vize-Weltmeisterschaft, trotzdem eine große Leistung bei der vermeintlichen Übermacht der Amerikaner. In der Einzelwertung war die Ausbeute ebenfalls sehr gut, zwei Piloten unter den ersten fünf, zwar kein Podestplatz, aber mehr war einfach nicht drin.

Nachdem die erste Enttäuschung verflogen war, freuten wir uns alle auf die abendliche Abschlussfeier mit der Siegerehrung. Auf dem Flugplatz war ein riesiges Zelt aufgebaut, in dem alle Beteiligte, also die F3A-Kunstflieger, die F3C-Heliflieger und die verrückten F3D-Pylonflieger, Platz finden sollten, natürlich auch die zahlreichen Funktionäre. War das Wetter während der ganzen Woche mit uns gnädig, tobte am Abend der Abschlussfeier der Regen über’s Land. Die Feier drohte im Schlamm zu versinken. Wir kamen nur mit größter Mühe und halb durchnässt im Zelt an. Wenn ich mich recht erinnere, fand als erstes das Abendessen statt. Mit Freude erwarteten wir die Siegerehrungen der drei Klassen. Im Zelt herrschte eine schummerige Beleuchtung.

Als die Siegerehrung unserer Mannschaft stattfand, war die Freude der Enttäuschung gewichen. Doch dieser Wettbewerb sollte dann so enden, wie er begonnen hatte – mit einer desolaten Leistung der Funktionäre. Wir – Manfred Pick/Günter Bonengel (4.Platz), Bruno Stükerjürgen/Heinz Merschbrock (Platz 5) und Thomas und Barbara Lindemann (Platz 19) standen auf dem „Stockerl“, wurden zum Vize-Weltmeister gekürt, doch der uns zustehende Pokal wurde den Amerikanern überreicht. Wir schauten uns an und konnten es einfach nicht glauben, was wir gerade erlebt hatten. Eine peinliche Siegerehrung. Wir waren die zweitbeste Mannschaft auf dem Globus und gingen mit leeren Händen nach Hause, unglaublich, aber wahr. Was hatten diese Österreicher uns in dieser einen Woche alles zugemutet!

Gut ist, dass die Zeit alle Wunden heilt, aber wehgetan hat es trotzdem.

Den verlorenen Weltmeistertitel hat sich die deutsche Mannschaft dann zwei Jahre später in den USA geholt. Bei diesem Triumph war ich jedoch nicht mehr dabei. Ich beendete mitten in der Saison 1994 meine Pylon-Aktiviäten, um 14 Jahre später wieder einzusteigen. Rennen fliegen ist Doping, einmal süchtig – immer süchtig. Oder wie es die Amerikaner ausdrücken: „Pylon, there is no cure, only the drug!“

Pylon-Rennen ist eben eine der schnellsten und geilsten Motorsportarten der Welt.

Siehe auch F3D-WM Nötsch 1993

 

Stand: 12.01.2009