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Honda GX35

Thomas Kurze

Teil 1: Vom Triebkopf zum Flugmotor, mechanischer Umbau.
Teil 2: Prüfstandlauf, Ermittlung des richtigen Propellers, weitere Maßnahmen zur Steigerung der Leistung.
Teil 2 einhalb: Optimierung der Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitung.
Teil 3: Einbau des Motors im Modell, Testlauf und Einstellungen, Flugerprobung

Inhalt:

  1. Kurzvorstellung des Flugmodells,
  2. Einbau des Motors im Modell mit Detaillösungen und Tipps,
  3. Realisierung einer Abgasrauchanlage,
  4. Erprobung des Motors im Flugalltag,
  5. natürlich viele Bilder,
  6. wenn es klappt, ein passendes Video,
  7. Fazit.

Das Modell:              T240 (Senior Telemaster Derivat)

Wie in Teil 2 bereits angekündigt, hatte ich als zukünftige Wirkungstätte des GX35 einen T240 vorgesehen (Vertrieb: Firma Alexander Engel www.engel-modellbau.de).

Zu dem Modell viel zu sagen, das hieße „Eulen nach Athen tragen“.
Die amerikanische Grundkonstruktion geht auf die 50er Jahre des letzten Jahrhunderts zurück. Konstruiert als eigenstabiler Freiflieger, der mit Motoren ab 10 cm³ schon passabel durch die Luft schipperte.
Dabei zeigte sich bald, dass dieser Entwurf die Eigenschaften für ein Allroundtalent hatte. Groß genug, um die damaligen schweren Fernsteuerkomponenten durch die Luft zu befördern, machten viele Piloten ihre ersten Fernsteuererfahrungen mit diesem Modell. Später etablierte er sich als Bonbonbomber, Schlepper, Hucki, Springermaschine und auch als Einsteigertrainer. Kunstflug ließ er auch mit sich machen, wobei die Figuren allerdings gewöhnungsbedürftig aussahen.

Dank der einfachen Holzbauweise mit Kastenrumpf und abgestrebter Rippenfläche, ist er (relativ) schnell gebaut und repariert.

Mit seinen 2,4 m Spannweite reiht er sich nahtlos in die Riege der mittlelgroßen Trainer und Schleppmaschinen wie Big Lift, Taxi 2400 und Co. ein. In Folge der geteilten Flächen hat er ein brauchbares Transportmaß und dennoch sieht man später was am Himmel.

Noch heute hat er eine feste Fangemeinde, zu der ich mich zweifelsfrei auch zähle. In diesem Bericht werde ich also nicht weiter auf den Bau des T240 eingehen, sondern lediglich die Modifikationen ansprechen, die der Einbau des GX35 erfordert.

Auf geht’s!
Um später den GX35 sicher am Kopfspant verschrauben zu können, wird ein Materialtausch notwendig.
Als neues, hartes Material für den Kopfspant verwende ich sogenanntes „Multiplexlaminat“ aus dem Baumarkt. Die Dicke von 6 mm ist für diesen Zweck völlig ausreichend.

Um den Motor am Kopfspant zu befestigen, nutze ich die Adapterplatte, wie in Teil 1 beschrieben. Somit ergibt sich eine durch Gummisegmente schwingungsentkoppelte 3-Punkt-Lagerung des Motors.

Auf diesen Bildern ist zu sehen, dass der Vergaser mittles Seilzug betätigt wird.

Der Motor ist montiert, nun kann der Auspuffkrümmer angefertigt werden. Das Material dafür kommt wieder aus meiner Schrottkiste: Etwas Flacheisen und ein Bypasswasserrohr aus dem Automobilbereich. Da ich mir zu diesem Zeitpunkt noch nicht über die Methode der Schalldämpfung im Klaren war, habe ich nur eine Art Stutzen angefertigt. Daran kann später ein Schalldämpfer angeflanscht werden.

Da im Rumpf zwei Tanks viel Platz beanspruchen, musste ich die Auspuffanlage unter dem Rumpf anordnen.

Die Art der Schalldämpfung hat mich lange beschäftigt, weil mir die handelsüblichen Schalldämpfer zu teuer waren. Außerdem habe ich kein Produkt gefunden, das den von mir benutzten Rohrdurchmesser von 18 mm aufwies.

Also selber bauen? Dazu hatte ich auch nicht die rechte Lust. Ob es nicht bei der allseits bekannten Internet-Auktionsbörse etwas Brauchbares gibt? Schließlich hatte ich mich bis zu den „pocket-bikes“, auf neudeutsch „Chinakrachern“, durchgeklickt. Dort bin ich fündig geworden. Diese komplette und verchromte Auspuffanlage gab’s für 1 Euro plus Transport; machte summa sumarum nicht ganz 10 Euro. Für diesen unschlagbaren Preis lag sie dann ruckzuck auf meiner Werkbank.

Ich brauchte nur den Endschalldämpfer.

Mit einer Länge von unter 20 cm macht sich das Teil ganz gut unter dem Rumpf. Außerdem ist der Schalldämpfer zerlegbar. Nach dem Öffnen zeigte sich, wie künstlerisch wertvoll ein Chinamann schweißen kann. Ob des Preises habe ich allerdings großzügig darüber hinweggesehen.

Der Auspuff wird an passender Stelle abgesägt. Der Rest wandert in die Schrottkiste.

Beim Wiegen des Dämpfers zeigte sich natürlich, dass wir es mit einem „Full Metal Jacket“ zu tun haben, stolze 313 g. Aber bei dem Preis...

Um das Abgassystem ebenfalls in Gummi zu lagern, wird am Dämpfertopf ein Halter hartgelötet. Die Befestigung am Rumpf erfolgt mit zwei Schwingmetallen.
Probeweise wird das mal zusammengesteckt.

Um Auspuffkrümmer und Schalldämpfer miteinander hartzuverlöten, ist noch eine Distanzmuffe erforderlich, da die beiden Rohrdurchmesser um 2 mm differieren.

Nun wird auch diese Verbindung hartgelötet.

Wer sich das folgende Bild genauer anschaut, sieht die Wicklungen aus Kupferrohr für die Rauchölvorwärmung. Darauf gehe ich später noch ein.

Anmerkung:
Wenn der Brenner gezündet ist und das Material zum Löten angewärmt worden ist, sollte man möglichst alle notwendigen Lötarbeiten in einem Arbeitsgang ausführen.

Nachdem die Auspuffanlage montiert worden war, zeigte sich eine Schwachstelle, die später im Betrieb mit Sicherheit zur Beschädigung der Auslassflanschverschraubung am Zylinderkopf geführt hätte.

Beim Simulieren von Schwingungen am Motor oder anders gesagt, ich hab’ den Motor einfach kräftig von Hand hin und her gebogen und verdreht, zeigte sich, dass das fast starre Auspuffsystem wie eine Nick- und Drehmomentstütze arbeitet.
Das würde natürlich innerhalb kürzester Zeit zu Brüchen oder sonstigen Schäden führen.

Um das zu verhindern, ist eine Nick- und Drehmomentstütze für den Motor nötig.
Ein passender Anschlagspunkt inklusive M5-Gewinde steht links am Motor zur Verfügung. Ein bisschen messen, sägen, bohren und biegen und schon hatte ich die gewünschte Stütze aus 2 mm Alublech hergestellt.
Zum Motor hin in Gummi gelagert und starr an den Kopfspant geschraubt, sollte das den Zappelphillip im späteren Betrieb hoffentlich ausreichend beruhigen.


 

Die Installation der Rauchanlage.

Dazu braucht man natürlich einen Rauchöltank, eine ferngesteuerte Pumpe, die bereits weiter oben im Bild dargestellte Rauchölvorwärmung und die Einspritzung in das Abgassystem.
Ohne hier genauer in die Arbeitsweise der Rauchherstellung einzugehen, sei dazu nur Folgendes gesagt:
Um dichten Rauch zu erzeugen, braucht es vier Dinge:

  1. Möglichst viel Abgas vom Motor, also Vollgas bei hoher Drehzahl,
  2. ein möglichst heißes Abgassystem,
  3. gut vorgewärmtes Rauchöl zum Einspritzen in den Auspufftrakt,
  4. ein möglichst langsam fliegendes Modell, das heißt, einen Propeller mit geringer Steigung verwenden.

Werden diese Bedingungen erfüllt, kommt es zu einer guten Verdampfung des Rauchöles mit entsprechend dichtem Rauch.
Wer dieses Thema näher betrachten möchte, kann sich entweder im Internet informieren oder beispielsweise die „Rauchfibel“ von MZ-Modellbau zu Rate ziehen.

Die Anordnung der beiden 500 cm³-Tanks im Rumpf. Da ist nur noch wenig Platz! Aus diesem Grund ist die gesamte Abgasanlage unter den Rumpf gelegt worden.

Als Viertakter hat der GX35 bedeutend höhere Abgastemperaturen als ein Zweitakter.
Das ist gut für dichten Rauch.

Leider produziert er aber nur bei jeder zweiten Umdrehung Abgas.
Das ist schlecht für dichten Rauch.

Somit ist die Rauchölvorwärmung in Verbindung mit der Rauchöleinspritzung an der heißesten Stelle des Auspuffsystems Pflicht. Zur Rauchölvorwärmung bietet es sich an, das heiße Abgas zu nutzen, da es, sobald der Motor läuft, direkt zur Verfügung steht. Dazu wird ein Kupferrohr mit ca. 2 mm Innendurchmesser um einen runden Gegenstand gewickelt, der im Durchmesser ein wenig kleiner sein muss als der Auspuffkrümmer. Wird nun dieser Kupferwickel auf den Krümmer geschoben liegt, er gleich stramm an.
Nun bohrt man ein Loch in das Auspuffrohr und steckt ein Ende des Kupferrohres in den Auspuffkrümmer. Diese Stelle dicht hartverlöten. Um einen noch besseren Wärmeübergang zu erreichen, wird die Kupferschlange mit dem Abgasrohr ebenfalls hart verlötet. Erfahrungswerte zeigen, dass ca. 8 bis 10 Wicklungen für eine gute Vorwärmung des Rauchöles ausreichen. Diese Erfahrungen beziehen sich allerdings auf die Abgastemperaturen von Zweitaktern. Aufgrund des heißeren Abgases beim GX35 habe ich nur sechs Wicklungen verwendet. Ob das funktioniert wird die Praxis zeigen.

Nun ist der Motoreinbau soweit vorbereitet, dass man sich dem Anpassen der Motorhaube widmen kann. Da hat man einiges zu tun, weil der Motor nicht so recht unter der T240 Haube verschwinden will.
Viel Anpassen hier und Anpassen dort und Materialentnahme sind notwendig, bis es dann irgendwann brauchbar aussieht.
Dennoch schaut immer noch irgendetwas aus der Motorhaube heraus.

Zwei Bilder, aufgenommen im Laufe der Anpassungsarbeiten.

So sieht die weitgehend fertig bearbeitete und angepasste Motorhaube aus. Sie kann später lackiert werden.
Um eventuellen Vibrationsrissen vorzubeugen, habe ich die Haube am Kopfspant mit Servoschrauben und Gummitüllen befestigt.

Die Kanten putzen, spachteln und schleifen spare ich mir auf, bis es ans Lackieren geht.

An dieser Stelle erlaube ich mir eine kritische Anmerkung zum Produkt:
Die GfK-Haube hatte ich mir als Zubehör für knapp 40 € mitbestellt, um Zeit zu sparen. Noch mal würde ich das wahrscheinlich nicht machen. Es sei denn, die Qualität dieser Haube war nur ein negativer Ausreißer. Das Ding besteht aus sehr viel Gelcoat. Kaum hatte ich angefangen, daran zu arbeiten, da sind schon die ersten Risse da und die Gelcoatsplitter fliegen in der Gegend herum.
Es wird noch einiges an Arbeit notwendig werden, um die Oberfläche einigermaßen stabil zu bekommen.

Das Einbohren der Befestigungsschrauben in die Schmalseite des Kopfspants liegt mir nicht, deshalb habe ich partiell Hilfsspanten vor den Kopfspant geschraubt und geklebt, an denen die Haube befestigt wird.

Um die letzten Arbeiten am T240 zu erledigen, wird der Motor mit seinen Komponenten wieder ausgebaut.
Da bei mir keinerlei Erfahrungen mit Rauchanlagen vorliegen, nutze ich diese Zeit, um den Motor wieder auf dem Prüfstand zu montieren.

Zwei Dinge sind zu erledigen:

  • Einerseits soll der Vergaser zu der nun vorhandenen Auspuffanlage fein justiert werden.
  • Andererseits will ich versuchen, die Pumpe der Rauchanlage so einzustellen, dass möglichst dichter Rauch entsteht.

Der Prüstand ist um die Rauchanlage erweitert worden. Außerdem sind noch das Gasservo, der Empfänger und die Akkus vorhanden.

Die Rauchfibel empfiehlt, die Rauchölpumpe per Senderschalter abschaltbar zu machen. Das Anlaufen der Pumpe soll abhängig von der Stellung des Drosselhebels erst ab einer bestimmten Position zugemischt werden, damit erst dann Rauchöl gefördert wird, wenn der Motor mindestens mit Halbgas läuft.

Das Anlassen des Motors war wieder recht einfach. Zum Ansaugen einfach mit dem Finger den Ansaugtrichter verschließen, dann den Motor mehrmals langsam durchdrehen, fertig! Mit dem Elektrostarter sprang der Motor direkt an und brabbelte im Leerlauf vor sich hin.
Am Vergaser brauchte ich fast nichts nachzustellen, lediglich das Leerlaufgemisch musste noch ein wenig abgemagert werden.

Unüberhörbar gehört der Chinaschalldämpfer eher zur kernigen Sorte. Wahrscheinlich wird das Auspuffgeräusch in meinem kleinen Garagenhof noch verstärkt, also werde ich später auf dem Flugfeld eine ordentliche Geräuschmessung durchführen, um dann zu entscheiden, ob da noch Nacharbeit erforderlich ist.

Auf dem Bild ist bereits zu sehen, dass ich etwas Rauchöl in den Tank mit dem blauen Deckel eingefüllt hatte.

Warum lange warten, wenn die Maschine läuft? Gleich ran an den nächsten Test!
Die Auspuffanlage ist ausreichend erwärmt, somit kann der Pumpenschalter umgelegt werden.
Dann Vollgas geben, es dauert einen kurzen Moment, bis die Pumpe das Rauchöl in den Auspuffkrümmer gefördert hat, doch dann...

...raucht es?

Jepp, es geht los!

So sieht es nach etwa zwei Sekunden aus. Hier aus einem anderen Blickwinkel.
Erst ist nur wenig sichtbar, eher wie ein zu fett eingestellter Glühzünder, doch dann.......

...wird der Rauch dichter......

......und dichter...

...und dann hab ich den Test abgebrochen. Also Rauchpumpe aus, den Motor noch etwas weiter laufen lassen, um das Abgassystem zu reinigen.

Es war zwar noch Potential für dichteren Rauch da, doch mittlerweile hatte sich meine bessere Hälfte, die auch die Fotos gemacht hat, schlagartig mit den Worten verabschiedet: „Ich lass’ schon mal die Rollläden runter und bin nicht da, wenn Polizei oder Feuerwehr kommt“.

...das hab ich dann auch eingesehen..

Im Ernst, das ist wirklich nichts, was man in Wohngebieten längere Zeit ausprobieren sollte.

Der zweite Effekt war der, dass ich den Wagen meiner Frau auch gleich in die Waschanlage fahren konnte, da er vorne doch ziemlich eingedieselt war.
Diese Erfahrung wird ebenfalls gleich abgespeichert:

Nichts und niemand sollten im Rauch stehen!

Dennoch, der Versuch war mehr als erfolgreich. Nachfolgende Tests werden aber nur noch mit dem Modell in ausreichender Flughöhe durchgeführt.

An dieser Stelle bleibt noch zu erwähnen, das die Rauchfibel ausdrücklich darauf hinweist, Bodentests möglichst zu unterlassen und dafür den freien Luftraum zu nutzen.

 

Stand: 08.07.2009