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Blockadebrecher von 1864 - HOPE

Thomas Hillenbrand

Mit freundlicher Genehmigung der Fachzeitschrift

EINE FASZINIERENDE BEGEGNUNG

Frühling 1991 während einer Afrikadurchquerung. Über ein Jahr sind wir in unserem alten Hanomag Geländelastwagen schon in Afrika unterwegs. Am schwierigsten war die Durchquerung des Kongos mit riesigen Schlammlöchern, wackligen oder zerstörten Brücken aber auch wunderbaren Naturschönheiten wie dem gewaltigen Kongofluss mit ehemaligen Heckraddampfern, die nun als rostiger Koppelverband mit Passagieren und Gütern von einem Dieselschiff durch die grüne Flut geschoben werden. Vulkanbergen im Osten und undurchdringlichen Urwäldern, grünen Mauern gleich, die wir in tagelanger langsamer und holpriger Fahrt durchfahren, immer hoffend, dass unserem Fahrzeug, das Haus, Atelier und Zuflucht ist, kein größerer Schaden geschieht. Nun sind wir bereits in Namibia, der ehemaligen deutschen Kolonie, einem der in jeder Hinsicht interessantesten und schönsten Länder Afrikas. In Windhuk besorge ich mir eine Ausgabe des „Ship Models“. Seit wir Europa verlassen haben, waren nur hier, in Johannesburg und im botsuanischen Francistown Ausgaben englischer Modelljournale erhältlich.

Das Heft der „Ship Models“ hebt sogleich meine Stimmung, die erzwungene Abstinenz vom Dampf- und Modellbau ist durchbrochen, neue Impulse setzen sich in die Phantasie – mich erwartet ein spannendes Lesevergnügen, auf das ich immer wieder zurückgreifen werde. Bereits beim ersten Durchblättern bin ich wie elektrisiert von der briefmarkengroßen Abbildung eines schlanken, fast stromlinienförmigen Raddampfers mit zwei Kaminen, des Blockade-Runners „Hope“. Der Plan ist bei Mac Gregor Plans in London erhältlich.

Am nächsten Tag bestelle ich den Plan per Vorauszahlung. Wenn alles gut geht, werde ich ihn in zwei bis drei Wochen bei der deutschen Botschaft in Windhuk abholen können. Der Plan im Maßstab 1:96 kommt unversehrt an, meine Erwartungen werden noch übertroffen – schlanke, sehr strömungsgünstige und elegante Rumpfform, nur wenige leichte Aufbauten. Masten und Kamine mit starkem Fall. Durch das geringe Gewicht der Aufbauten wäre eine gute Stabilität im Wasser zu erwarten! Dieses Modell muss als dampfgetriebenes Schiff gebaut werden!

In den folgenden Monaten der allmählichen Rückfahrt durch Simbabwe, Sambia, Tansania und Kenia ist eine meiner schönsten Abendbeschäftigungen nach der anstrengenden Fahrt oder dem täglichen Skizzieren und Malen der grandiosen Landschaften die Vertiefung in den Plan. In meiner Vorstellung sind alle Einzelheiten des Baus schon verwirklicht, vor meinem inneren Auge ist mir weitgehend klar, wie dieses oder jenes Problem zu lösen ist, etwa wie der Dampfantrieb eingebaut werden könnte und welche Farbgebung dem Original am besten entsprechen würde. Allerdings werden noch mehrere Jahre vergehen, bis meine innere Schau Wirklichkeit geworden ist.
 

DAS ORIGINAL

In Schottland, am Clyde, auch im englischen Liverpool entwickelte sich bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts eine hochentwickelte Schiffsbauindustrie. Ein bestimmter Stil der Clydedampfer entstand ab 1850, er war gekennzeichnet durch schlanke, relativ flache aber sehr strömungsgünstige Eisenrümpfe mit starken Maschinen, sowohl der bekannten Bauart mit untenliegendem Balancier als auch neuentwickelten oszillierenden Maschinen. Als der amerikanische Sezessionskrieg im Jahr 1861 begann, wurden die Häfen der ohnehin militärisch und technologisch nicht ebenbürtigen Südstaaten blockiert, in kürzester Zeit konnte nichts mehr aus- und eingeführt werden. Diese Blockade zu durchbrechen war eine existentielle Frage, die sofort angegangen wurde.

Was lag näher, als eine ausreichende Anzahl sehr schneller Rad- und Schraubendampfer in Dienst zu stellen, die in der Lage waren, im Schutz mondloser Nächte ohne Positionsleuchten den starken Blockadering um die Südstaatenhäfen Wilmington und Charleston zu brechen und mit wichtigen Gütern (existentiell für das Finanzsystem der Südstaaten war der Export von Baumwolle) die neutralen britischen Häfen auf Nassau oder den Bermudas zu erreichen? Undenkbar wäre ein Bau der hochentwickelten „Blockade-Runner“ mit den beschränkten technischen Mitteln der Südstaaten
gewesen.

Nach einer kurzen Periode des „trial and error“ zeigte sich eindeutig, dass die Konstruktion der Clyde Dampfer durch ihre Schnelligkeit sich am besten für den beabsichtigten Zweck eignete. In der Anfangsphase wurden sogar bestehende Clyde Dampfer in Blockadebrecher umgewandelt. Die meisten der etwa 350 bekannten Blockade-Runners wurden folgerichtig in England und Schottland gebaut, durch fortschreitende Normierung gelang es im Laufe des Krieges den Zeitraum zwischen Bestellung und Lieferung eines Schiffes auf wenige Monate zu senken. Nicht selten war sogar die Besatzung britisch, soweit wie möglich wurde – um die Entdeckung durch den Feind zu erschweren –
mit raucharmer britischer Kohle gefahren.

Blockadebrecher waren unbewaffnet. Durch den höheren Wirkungsgrad wurden Raddampfer mit gesteuerten Schaufeln bevorzugt, es gab jedoch auch eine Anzahl Schraubendampfer. Bei den Raddampfern gab es oft die spezielle Einrichtung einer Kupplung zwischen beiden Schaufelrädern, sie konnte nach Bedarf getrennt werden, das Schiff wurde dadurch sehr manövrierfähig. Die Schiffe waren hinsichtlich Konstruktion und Antrieb das Modernste, was es gab. Nicht vergessen dürfen wir allerdings, dass es sich um reine Zweckkonstruktionen handelte. Die Schönheit der Linien war kein Selbstzweck, sondern Folge der „purpose built“-Konstruktion.

„Hope“ und die im Rumpf baugleiche „Colonel Lamb“ wurden 1864 bei der Jones & Quiggins Company in Liverpool nach neuesten Grundsätzen mit doppelwandigen Stahlrumpf gebaut. Beide Schiffe waren sehr schnell, sie erreichten bei günstigen Bedingungen 20 Knoten Fahrt, das sind 37 km/h, eine für die damalige Zeit gewaltige Geschwindigkeit.

Es gelang der „Hope“ siebenmal die Blockade zu durchbrechen, beim achten Versuch am 22. Oktober 1864 wurde sie nach einer Verfolgungssjagd, die sich über 65 Meilen bis kurz vor die rettende Einfahrt in die Mündung des Cape Fear River bei Wilmington hinzog, durch den Bruch der Hauptdampfleitung manövrierunfähig und von „USS Eolus“ gekapert.
Das Schiff wurde als „Savannah“ nach dem Ende des Sezessionskrieges an die spanische Marine verkauft und war noch bis in die 1880er-Jahre in Fahrt.
 

DER BAU DER „HOPE“

Anfang 1994 – über zwei Jahre nach der glücklichen Rückkehr – begann ich mit dem Bau. Um alle wichtigen Details zu verwirklichen und das Modell mit Dampf antreiben zu können, war mir von Anfang an klar, in 1:48, der doppelten Größe des Plans, zu bauen. Dies ergibt eine stattliche Länge über Alles von 1860 mm, eine Rumpfbreite von 225 mm, bei einem angenommenen Delta von 0,60 kam ich auf eine Verdrängung von knapp 14 Litern.

Die Erstellung des Spantengerüsts bereitete keine Schwierigkeit, ich schnitt die Spanten aus 5-mm-Sperrholz weit aus, um später genug Raum für alle Einbauten zu erhalten. Zunächst beabsichtigte ich, mit dünnem Aluminiumblech – 0,5 mm – zu beplanken, doch das weiche Blech war wenig stabil, ich befürchtete, später beim Transport des Modells, leicht Beulen und Schrammen zu verursachen. Nach diesem eher unbefriedigenden Versuch beplankte ich mit Abachileisten 2 mal 10 mm. Wenn die Schiffsschale außen mit Glasfaser und Epoxydharz überzogen und innen mit Voss G 4 getränkt wird, erhält man einen leichten und auch stabilen Rumpf. Meiner Ansicht nach macht der Bau eines Rumpfes mit Spanten und Holz – oder Metall – mehr Spaß als die arbeitsaufwendige Herstellung einer reinen GFK Schale, dies ergibt zwar einen dichten und alterungsbeständigen Rumpf, ohne jedoch die konstruktiven Gegebenheiten eines solchen zu verwirklichen. Nach Überzug mit GFK, dem tagelangen staubigen Ritual des Schleifens und Spachtelns habe ich außen noch selbstklebende Streifen aus 0,05 mm Alufolie aus dem KFZ-Zubehörhandel aufgebracht. Dies ist eine weitere Sicherung gegen Undichtigkeiten, die sich bei anderen Modellen mit Holzrumpf gut bewährt hat – um die Plankengänge darzustellen, ist die Folie allerdings zu dünn, hier müsste man schon 0,2-mm-Blech verwenden.

Nach relativ überschaubarer Zeit war ich nun im Besitz eines schlanken strömungsgünstigen Rumpfes. Die Blockadebrecher waren meistens in einem mittleren Grau gestrichen – „dove-grey“, allerdings berichtet die Literatur von zahlreichen Abweichungen, ein „mittelgrau“, das durch den Einsatz des Modells nach kurzer Zeit Alterungsspuren erhält, dürfte dem originalen Farbton nahe kommen.
Die Schaufelräder sind selbstverständlich gesteuert, aus Gewichtsersparnis und der Stabilität wegen verwendete ich 2-mm-Alublech. Wenn die Wellenaufnahme durch die Drehmaschine zentrisch gebohrt ist, hat man mit dem Rundlauf kein Problem, arbeitsaufwändig ist natürlich das exakte Aussägen der Radsterne und der Halterungen für die Schaufeln.
Um eine ausreichende Stabilität zu erhalten, habe ich bei den Rädern sämtlich M2 Gewindebolzen und Muttern verwendet, die Überdimensionierung fällt praktisch nicht auf und einige Kompromisse sollte man für ein dampfbetriebenes Funktionsmodell eben eingehen.

Laut Plan waren die Räder schwarz gestrichen, durch das Salzwasser und die situationsbedingt mangelnde Pflegemöglichkeit dieser Schiffe – anders als auf dem Vierwaldstätter See – werden sie nach kurzer Zeit Rost angesetzt haben, sodass durch eine rotbraune und schwarze Farbgebung im Modell ein realistischer Eindruck entstehen sollte.

Nachdem der Rumpf fertig gespritzt, die Räder eingebaut und lackiert waren, konnte ich an die Planung des Antriebs gehen. Das Original wurde durch eine starke oszillierende Zweizylindermaschine angetrieben – ob im Verbund oder als Zwillingsmaschine, ist mir nicht bekannt. Natürlich liegt es nahe, auch das Modell durch eine größere oszillierende Maschine – etwa von Regner – anzutreiben, ich entschied mich aber für die liegende Regner Optima mit Stephenson Umsteuerung. Die Leistung der schiebergesteuerten Maschinen ist etwas größer, der Dampfverbrauch geringer, außerdem wirkt die Maschine meiner Ansicht nach einfach schöner. Sie lässt sich sehr feinfühlig regeln und ist zur Schaufelradwelle mit 1:2,2 untersetzt, ein Schwungrad erwies sich als nicht notwendig.

Die Maschine ist durch ihren Gusssockel recht schwer, dies ist aber bei diesem Modell kein Nachteil. Der Sockel wurde mit Zweikomponentenkleber mit einer 2 mm starken Aluminiumplatte verbunden. Zwei M4 Schrauben in den Langlöchern der Platte sorgen für eine feste Verbindung mit dem Rumpf und für genauen Kraftschluss mit den Zahnrädern der Radwelle. Bei Bedarf ist die Maschine in wenigen Minuten auszubauen.
 

DER ERSTE PROBELAUF

Maschine, Schaufelräder und Rumpf waren fertig, zwar fehlte der Kessel noch, aber Dampf kann man ja auch von außen zuleiten! Für die Wanne war das Schiff viel zu lang, ich baute kurzerhand einen Trog aus Fichtenbrettern, Plastikfolie sorgt für eine vollkommene Abdichtung. Ohne Kessel und Aufbauten lag die „Hope“ noch nicht auf der KLW. Kurz vorher hatte ich mehrmals die eingebaute Maschine auf dem Trockenen laufen lassen und war etwas gestört von den mechanischen Nebengeräuschen der Zahnräder und dem Klappern der gesteuerten Schaufeln. Jetzt im flüssigen Element war davon so gut wie nichts zu spüren, im Gegenteil – der gewaltige Wasserschwall der Räder bei Volldampf drohte die ganze Umgebung des niedrigen Trogs zu überschwemmen! Begeisterung brach aus, die Umsteuerung der Maschine funktionierte ebenfalls einwandfrei, zu hören war fast nur Plätschern und Rauschen, kaum mechanische Geräusche.

Der gelungene Probelauf setzte neue Energien frei, sogleich bestellte ich Material und begab mich an den Bau des Kessels. Reizvoll wäre es zweifellos, zwei separate Dampfkessel für die beiden Kamine zu verwenden, ich habe dies später einmal bei einem anderen Zweischornstein-Dampfer versucht, kam jedoch zu keinem befriedigenden Ergebnis. Für die Betriebssicherheit eines Dampfmodells ist eine gewisse Einfachheit der Technik sicherlich vorteilhaft – zumindest ist die Vorstellung eines unbeweglich stehenden Modells auf einem See in herbstliche Kühle nicht unbedingt angenehm und nicht wir alle schätzen eiskalte erfrischende Bäder...

 Doch zurück zum Dampfkessel. Ein Flammrohrkessel in den Abmessungen 100 x 250 mm war schnell gebaut, das 35-mm-Flammrohr wird von 6 Quersiederohren gekreuzt, anfangs verwendete ich den Regner Gasbrenner, der 22-mm-Rothenberger-Brenner ist aber noch leistungsfähiger und erlaubt auch längere Volldampffahrten. Der Kessel wurde mit 8 bar abgedrückt, der Betriebsdruck geht bis zu 4,5 bar, dies reicht für eine angemessene Geschwindigkeit. Der Kessel passt gerade noch in den flachen Rumpf, unmittelbar darüber liegt das Vorderdeck hinter dem „turtleback“.

Eine Gas-Dampf-Regelung von Laspe sorgt für den sparsamen Umgang mit beiden Elementen, bei moderater Fahrt reicht das Kesselwasser etwa für 50 Minuten, bei dauernder Schnellfahrt – etwa wenn ein Blockadering zu durchbrechen ist – muss nach der Hälfte der Zeit eine Betriebspause eingelegt werden, hoffentlich sind die Verfolger bis dahin abgeschüttelt! Die ganze Anlage hat sich in den vergangenen 12 Jahren als sehr zuverlässig erwiesen, lediglich eine Schieberstange der Maschine musste einmal ausgewechselt, Schrauben nachgezogen und Dichtungen erneuert werden. Leichte Undichtigkeiten erzeugen eine Wasser-/Ölemulsion, sie sammelt sich wie beim originalen Dampfschiff im Bilgenraum an und kann leicht mit einer Spritze abgesaugt werden. Natürlich flossen auch einige Verbesserungen im Lauf der Zeit ein, z.B. eine Verkürzung der Dampfleitungen, der Ersatz der Rothenberger Kartusche durch einen Gastank und etliche Detailarbeiten mehr.
 

FERTIGSTELLUNG DES MODELLS

Durch immer wiederkehrende Probeläufe konnte ich nach und nach alle möglichen Schwächen und Unzuverlässigkeiten des Antriebs beseitigen. Danach stand die originalgetreue Fertigstellung des Modells an. Von Anfang an war es mein Ziel, möglichst wenig Kompromisse einzugehen. Ohne überheblich zu sein, muss man doch auf großen Modellbauausstellungen wie in Sinsheim bisweilen erkennen, dass nicht immer die perfekt gebaute Dampfanlage sich im eigentlichen Schiff fortsetzt. Zweifellos ist es nicht nötig, ein konkretes Vorbild nachzubauen, baut man jedoch ein bestimmtes dampfgetriebenes Schiffsmodell, sollte es auch in sich stimmig und einigermaßen vorbildgetreu sein.

Das „turtleback“ über dem Bug stellte ich aus GFK nach Positivund Negativform her. Die Masten sind bereits im Original recht kurz und die Takelung ist einfach gehalten. Anfangs wurden die Wanten mit Jungfern festgezurrt, ich ersetzte sie aber bald durch Spannschrauben, die ein einfaches Nachspannen ermöglichen. Spannschrauben kamen nach der Mitte des 19. Jahrhunderts auf, ihre Verwendung bei der „Hope“ ist zumindest kein Anachronismus. Heute würde ich die Masten demontierbar bauen, der Transport des Modells, das Ein- und Ausladen in ein Fahrzeug, wäre dadurch wesentlich einfacher. Die abnehmbaren Teile des Decks bestehen aus 0,8-mm-Alublech, die Deckplanken wurden mit Sekundenkleber darauf verlegt. Durch Hitze und Feuchtigkeit beim Betrieb der Maschine kommt es zu leichtem Verzug, später gehen diese Teile aber wieder in ihre ursprüngliche Form zurück. Für die markanten Kamine verwendete ich 40-mm-Messingrohr, die eckigen Basen und Luftabzüge sind wegen Gewichtseinsparung aus 2-mm-Alublech, sie wurden mattschwarz gespritzt.

Einfach und wirkungsvoll ist die Vernietung durch 0,2-mm-Alublech darzustellen. Über die Rückseite kann man leicht und regelmäßig mit einem spitzen Werkzeug Nietreihen eindrücken, die durch die Umkehrung des Blechs sehr vorbildgetreu wirken. Die kupfernen Drucklüfter bestehen aus Kupferrohr mit entsprechend aufgeweiteten Trichtern aus Rohrwinkeln. Durch mehrmaliges Ausglühen wird das Material so weich, dass es sich mit etwas Geschick leicht in die gewünschte Form bringen lässt. Die Verspannungen der Kamine konnte ich nicht nachbauen, da die Decks abnehmbar sein mussten – einer der wenigen Kompromisse, die ich mir auferlegte. Aus dem Plan ging nicht hervor, ob die  Dekoration der Radkästen durchbrochen oder lediglich aufgemalt war. Heute würde ich den Strahlenkranz durchbrochen darstellen, beim Bau habe ich die Dekorationselemente mit Zeichenstift, Feder und Farbe aufgemalt. Die Zierelemente am Heck sind nach Plan aus 1-mm-Messingblech ausgesägt.

Der Bau, die Bemalung und das Anbringen der zahlreichen Details war abwechselungsreich, da sich keine Teile hundertfach wiederholten. An jedem Tag war das Wachsen und die Vervollständigung des Schiffs wahrzunehmen und nach gut einem Jahr rückte die Fertigstellung des großen Modells in greifbare Nähe. Hier und dort verbesserte ich noch Details, allein es kam der Tag, an dem das Schiff seine nautischen Qualitäten unter Beweis stellen musste...
 

DIE FAHRT

Ein Westerwaldsee – eine ehemalige Tongrube – sollte im August 1995 über die nautischen Fähigkeiten der „Hope“ entscheiden. Die Verdrängung lag durch die Einbauten inzwischen bei 16 Litern, der Rumpf liegt fast auf der Konstruktionswasserlinie – doch so genau brauchen wir es in dieser Hinsicht ohnehin nicht zu nehmen, die Blockadebrecher waren sehr oft überladen und besaßen dadurch einen ganz niedrigen Freibord. Es war nicht sehr bequem, das schwere, sperrige Schiff vom Auto zum Ufer zu tragen. Der Dampfkessel wurde aufgeheizt, die RC-Anlage funktionierte, die „Hope“ lag stabil unter Dampf am Ufer des leicht gewellten, grünlichen Sees. Bei 4,5 bar Druck: Maschine auf „Volle Kraft voraus“ – der Wasserschwall der Räder wird den Fischen durch die Sauerstoffzufuhr viel Freude bereitet haben! Auf geraden Strecken wurde sicherlich Rumpfgeschwindigkeit – ca. 1,7 m/s – erreicht, beim Wenden fiel die Geschwindigkeit naturgemäß stark ab. Das Schiff reagiert für einen Raddampfer bei größerer Fahrt recht gut auf das (gegenüber dem Original vergrößerten) Ruder, der Wendekreis ist nicht übermäßig umfangreich. Höchst beachtlich ist die Fahrstabilität, selbst stärkerer Wind bedeutet niemals eine Gefährdung der „Hope“, durch den niedrigen Schwerpunkt zieht sie unbeirrt ihre Bahn.

Durch das Erkalten der Gaskartusche fiel der Kesseldruck nach einiger Zeit auf 2 bar ab, später habe ich den Gastank direkt vor dem Kessel angebracht und einen Rothenberger Brenner eingebaut, es ließ sich dann ein Druck von fast 3 bar auch bei Volldampf halten. Mit dem Rothenberger Brenner lässt sich bei kurzen Betriebspausen schnell wieder der volle Druck aufbauen.

Das optische Erscheinungsbild, aber auch die Fahreigenschaften sind begeisternd, mühelos gelingen nach einiger Übung auch Zielfahrten, kurze Stopps und zielgenaue Rückwärtsfahrten. Durch die Größe und das Gewicht kommt das Trägheitsverhalten eher an das Original heran als bei einem kleineren Maßstab.
Im Lauf der Zeit stellte sich durch Verschmutzung des Rumpfs in der Wasserlinie eine natürliche Alterung ein, die ich nicht beseitigen werde, überhaupt wäre es reizvoll, mit Farbe an Rumpf und Kaminen realistische Rost und Rußspuren anzubringen.

Wäre nicht der aufwendige Transport und das nicht minder anstrengende Tragen vom Fahrzeug zum Wasser – die „Hope“ wäre viel öfter in ihrem Element als beim Echtdampftreffen in Sinsheim und bei gelegentlichen sommerlichen Fahrten auf den Gewässern um Reutlingen!

Falls ein geschätzter Modellbaukollege sich für weitere Details interessiert, würde mich eine E-Mail an
tomhil[at]gmx.net freuen!

Literatur: Confederate Blockade Runner 1861 – 1865, New Vanguard .92, Osprey Publishing 2004 , Elms Court Chapel Way, Botley, Oxford OX2 9LP, United Kingdom (das Buch mit vielen Illustrationen ist z.B. bei der Collectiana Buchhandlung in Koblenz erhältlich, es enthält eine Literaturliste mit der wichtigsten amerikanischen und britischen Literatur zu diesem Thema). Weitere wichtige Informationen erhält man auf den amerikanischen Internet Seiten. „CSS Blockade-Runners“ oder ähnliche Suchbegriffe eingeben.
Fotos: Thomas Hillenbrand

Stand: 03.03.2010