RC-Network.de
RSS Forum RSS 2.0      Startseite Startseite
 
 
FORUM MAGAZIN WIKI BLOGS LOUNGES KALENDER HANGFLUG RCNVV WERBUNG BÖRSE VEREIN  

Dampfautomobile deutscher Hersteller

Dr.-Ing. Heinrich Schmidt-Römer

Mit freundlicher Genehmigung der Fachzeitschrift

2. Teil: Die Straßendampfwagen von Hermann Michaelis aus Chemnitz

Bemerkung

Im Heft 3/2007 dieser Zeitschrift hatte ich in einem ersten Teil die Kraftfahrzeug-Werke Brandenburg a. d. Havel vorgestellt. Der Hersteller produzierte von 1905 bis etwa 1907 „Dampfautomobile System Altmann“. Adolf Altmann, einer der Gesellschafter der Kraftfahrzeug-Werke Brandenburg, setzte in dieser Fabrik seine Vorstellung eines modernen Dampfwagens um. Nach seinem plötzlichen Tod im Jahr 1905 geriet das Werk in wirtschaftliche Schwierigkeiten und die Produktion von Fahrzeugen wurde aufgegeben.

Im oben erwähnten Artikel ist auch eine sicherlich sehr unvollständige Liste deutscher Hersteller aufgeführt, die Straßendampfwagen unterschiedlicher Art gebaut haben. Unterschiedlicher Art kann man dabei wörtlich nehmen. Die Personen und Hersteller, die seit Mitte des 19. Jahrhunderts Selbstfahrer für Chausseen herstellten, bauten zu Anfang noch keine automobilähnlichen Fahrzeuge, sondern große, schwere Fahrzeuge, die meist von mehreren Personen bedient werden mussten. Des Weiteren wurde in dem Beitrag schon angedeutet, dass ggf. an eine Fortsetzung des Themas in Form einer Veröffentlichungsreihe gedacht ist, mit dem Schwerpunkt auf „Straßendampfwagen/Dampfautomobile“ einheimischer Hersteller. Sinn und Zweck der Beiträge sollte es sein, den Blick auf diesen kleinen Ausschnitt der eigenen Technikgeschichte zu schärfen, der fast vollständig in Vergessenheit geraten ist. Und um einen weiteren Hersteller aus dieser Liste geht es in diesem 2. Beitrag:

Die Eisengießerei und Maschinenfabrik Hermann Michaelis aus Chemnitz


Bild 1: Firmenansicht der Maschinenfabrik und Eisengießerei Hermann Michaelis (um 1900).

Der Name ist selbst in Kreisen „straßendampfbegeisterter“ Spezialisten weitgehend unbekannt. Zu Unrecht, wie sich zeigen wird. Michaelis leistete von 1875 bis in die 90er Jahre, also fast zwei Jahrzehnte lang, absolute Pionierarbeit beim Bau eigenständiger Straßendampfwagen, zuerst Dampffrachtwagen (heute würde man Dampf-Lastwagen zu diesen Fahrzeugen sagen), dann Dampf-Omnibusse und zuletzt Dampf-Sportwagen. Die Nicht-Wahrnehmung dieses Fahrzeugpioniers und anderer einheimischer Hersteller ist vielleicht typisch für einen weit verbreiteten Umgang mit der eigenen Technikgeschichte. Das gilt besonders für die Entwicklung der Straßenfahrzeuge im 19. Jahrhundert. Das Blickfeld ist verengt auf englische Konstruktionen. Von den „modernen“, leichteren Dampf-Selbstfahrern sind vielleicht noch einige französischen Wagen bekannt.

Bei der Suche nach Material über die zu Anfang erwähnten Kraftfahrzeug-Werke Brandenburg, die ihr Dampfautomobile nach 1900 produziert haben, ist noch einiges in den zeitnahen Fachzeitschriften zum beginnenden Automobilismus und Selbstfahrwesen zu findet. Vom Hersteller Michaelis, der nur 30 Jahre früher seine ersten Dampfwagen gebaut hat, findet man in den überregionalen Periodika so gut wie nichts. Die Recherche konzentrierte sich daher auf die Region um Chemnitz. Sie war sehr mühsam und zeitaufwendig. Sie hat sich über 2 Jahre hingezogen. Ohne die kompetente und intensive Unterstützung von regionalen Museen, Stadtarchiven, Landesarchiven, etc. und vielen Privatpersonen, wäre dieser Beitrag nicht zu Stande gekommen. Der Autor dankt insbesondere dem Sächsischen Industriemuseum in Chemnitz, das durch die Überlassung wichtiger Informationen einen wesentlichen Anteil an diesem Artikel hat. Aber ich bin sicher, dass sich der Aufwand gelohnt hat und der „weiße Fleck“ auf der Landkarte der noch nicht ganz erschlossenen Geschichte des Selbstfahrwesens deutscher Hersteller etwas kleiner geworden ist.

Der Firmengründer und seine Zeit

Hermann Michaelis wurde am 13. Mai 1839 in der Nähe von Chemnitz geboren. Sein erstes kleines Unternehmen gründete er mit einem Partner im Jahre 1867. Dabei sind zwei Dinge bemerkenswert. Zum einen der Zeitpunkt und zum anderen das, womit Michaelis begann. Der Zeitpunkt, kurz vor den Gründerjahren mit ihrer Aufbruchstimmung, den risikobereiten Unternehmern und einigen Jahren wirtschaftlichen Aufschwungs, war günstig gewählt. Man begann interessanterweise mit der Fertigung von Zahnradfräsmaschinen. Das ist eine Maschinengattung, deren Herstellung noch heute nicht ganz anspruchslos ist. Das Fräsen von metallischen Zahnrädern war in den 70er Jahren bei größeren Maschinenteilen noch nicht üblich. Zahnräder wurden zumeist gegossen und bei Bedarf von Hand nachgearbeitet. Die Fräsmaschinen dienten zu Anfang zum Herstellen der Modelle für das Gießen. Erstaunlich ist der Mut, mit dem Michaelis sich an eine so neuartige, komplizierte Maschinenart wagte (siehe Bild 2).


Bild 2: Anzeige der Maschinenfabrik und Eisengießerei Hermann Michaelis (1885)

Die Herstellung von Zahnrädern aller Art, aus allen damals gängigen Materialien, wie Gusseisen, Bronze, Holz und auch Rohhaut, war in der gesamten Firmengeschichte eine tragende Säule im Fertigungsprogramm. Michaelis besaß u. a. auch ein Patent über eine so genannte „Compound-Verzahnung“. Die einzelnen Zähne waren bei dieser Verzahnung geteilt. Die eine Hälfte des Zahnes war aus Eisen und mit dem Rad verbunden, die andere Hälfte bestand aus Hartholz und war auswechselbar. Große Zahnradgetriebe nach diesem Patent liefen sehr ruhig und bei Verschleiß brauchte nur die abgenutzte Zahnhälfte ausgetauscht werden.

Das Unternehmen von Michaelis war erfolgreich. Am Anfang wurde fast jährlich in größere Gebäude umgezogen. Es war üblich, in gemieteten Gebäuden zu fertigen. Das knappe Kapital wurde zur Ausweitung der Produktion eingesetzt. 1872 nahm man eine eigene Gießerei in Betrieb. Es konnten Teile bis zu einem Stückgewicht von 2,5 Tonnen gegossen werden. Damit war eine wichtige Basis für die weitere Eigenständigkeit und Weiterentwicklung gelegt. Gießen war Basistechnologie in jener Zeit. Man versuchte, die Form und alle Teile soweit wie möglich durch Gießen herzustellen. Eine Maschinenfabrik ohne eigene Gießerei war unüblich. 1887/88 zog Michaelis dann in eine eigene, größere Fabrik um. Auf 3000 Quadratmeter wurde produziert. 8 Lauf- und Drehkräne standen zur Verfügung. Eine Schmiede kam hinzu und die Gießerei wurde vergrößert. 7,5 Tonnen Stückgewicht konnten jetzt abgegossen werden. Zur Wende zum 20. Jahrhundert hatte die Fabrik einige hundert Mitarbeiter. Hermann Michaelis starb am 10. September 1911. Die Firma wurde einige Jahre von seinen Söhnen weitergeführt. Nach dem 1. Weltkrieg geriet die Maschinenfabrik und Eisengießerei von Michaelis in wirtschaftliche Probleme. So ist es vielen Unternehmen der Gründerjahre ergangen. Nach der Aufbauphase und einem konjunkturellem Hoch zwischen 1896 und 1914 kam nach dem verlorenen Krieg das Aus. 1920 war die Liquidation der Firma von Michaelis abgeschlossen. Sie ging größtenteils in den Besitz der Maschinenfabrik und Eisengießerei Moll AG über. Die Moll AG wurde 1926 vom Rasmussen-Imperium übernommen.

Das Produktionsspektrum

Typisch für viele Unternehmen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war ihr sehr breit gefächertes Produktionsprogramm. Man stellte, neben seinem Kerngeschäft, sehr flexibel an Maschinen alles her, was im eigenen Betrieb benötigt wurde. Wenn sich die Maschinen im eigenen Haus bewährten, wurden sie weitergebaut und an andere Firmen verkauft. Die Maschinenfabrik und Eisengießerei Hermann Michaelis war da keine Ausnahme. Sie stellte im Laufe ihres Bestehens ein heutzutage kaum vorstellbares Produktspektrum her:

  • Zahnräder aller Art,
  • Spezialmaschinen zur Herstellung von Verzahnungen (auch Wälz-Fräsmaschinen nach eigenem Patent),
  • Maschinenteile aller Art (Riemenscheiben, Lager, Wellenkupplungen u. a. m.),
  • Werkzeugmaschinen (Drehmaschinen, Bohrmaschinen, Hobelmaschinen),
  • Kräne (mit Hand- und Maschinenantrieb),
  • Dampfmaschinen (kleinere Maschinen bis zu einer Leistung von etwa 40 PS, siehe Bild 3) und natürlich
  • Dampfwagen.


Bild 3: Liegende Einzylinder-Dampfmaschine von Michaelis

Die Gründe für die Aufnahme einer Fertigung von Dampfwagen in einem Betrieb mit oben angegebenem Produktionsprogramm können nicht mehr geklärt werden. Die Dampfwagen-Fertigung war mit Sicherheit auch kein entscheidender Produktionsschwerpunkt. Vermutlich war ein wesentlicher Grund zur Aufnahme des Baus von Dampfwagen der „Zeitgeist“ jener Epoche. Der „Mobilitätsvirus“ grassierte. Das rasche Fortkommen aus eigener Kraft mit dem Veloziped oder, noch besser, mit einem durch Maschinenkraft bewegten Wagen, begeisterte die Menschen. Die Spitze des Fortschritts war die Selbstbewegung mit technischen Mitteln. Natürlich mit Dampfantrieb, der elektrische Antrieb kam erst später hinzu. In den 70er Jahren hatte das Veloziped größere Verbreiterung in den besseren Kreisen gefunden. Es ebnete den Weg für die anderen Selbstfahrer. Derartige Fortbewegung, auch die mit dem Velo, war ein elitäres Vergnügen. Der sportliche Aspekt, die Unabhängigkeit bei der eigenen Fortbewegung, die Repräsentation der Fortschrittlichkeit des Besitzers und der „Rausch der Geschwindigkeit“ waren die wesentlichen Gründe für die anfängliche Nutzung. Man wollte die Fesseln von Schienensträngen und Fahrplänen der Eisenbahnen abwerfen. Michaelis hat als Kind dieser Zeit diese Entwicklung mitgemacht, als technisch begeisterter Zeitgenosse hat er sicherlich die Entwicklung der Selbstfahrer sehr intensiv beobachtet. Michaelis baute seinen ersten Dampfwagen etwa 1877. Um seine Leistungen richtig einschätzen zu können, ist ein Überblick über die Fahrzeuge hilfreich, die in dieser Zeit in Deutschland und den angrenzenden Ländern gefahren sind. Gefahren bedeutet dabei nicht ein verbreiterter Betrieb auf öffentlichen Straßen. Verbreitet waren ausschließlich von Pferden gezogene Wagen und Kutschen. Der Pferdebus und die Pferdeeisenbahn dominierten den öffentlichen Personenverkehr in den großen Städten. Vereinzelt wurden schwer Straßenlokomotiven englischer Bauart auf geeigneten Straßen zum Ziehen schwerer Lasten eingesetzt. Dampfwagen waren eine sehr seltene Erscheinung. Jede Fahrt wurde in den Gazetten gebührend gefeiert. Die fortschrittlichsten Hersteller von Dampfwagen waren in Frankreich zu Hause. Die bekanntesten waren: Bolleé, Levassor, Perreaux, Serpollet, de Dion und Bouton. Bolleé stellte beispielsweise einen schnellen, modernen Wagen, die „La Mancelle“ 1878 in Paris vor. Ein Viktoria-Cabriolet für sieben Personen (Bild 4).


Bild 4: Dampf-Cabriolet "La Mancelle" von Bollée (1878)

Bild 5: Dampf-Zugmaschine von Taylor (1863)

 
Bild 6: Dampfschlepper "Sutherland" von Thompsen (1871)

Bild 7: Dampfschlepper von A. Schmidt (1878)

Das Fahrzeug absolvierte 1880 auch einige Fahrten in Berlin. Die Reaktionen des anwesenden Publikums reichten von Jubel bis zur Panik. In der Presse wurde ausführlich über diese Fahrten berichtet. Die geplante Lizenzfertigung bei Johann Wöhlert, Dampfmaschinen und Lokomotivfabrik in Berlin, ist vermutlich nie zustande gekommen. Michaelis dürfte das Fahrzeug gekannt haben. Den ansonsten vorherrschenden Stand der Technik mögen die unkommentierten Bilder 5 bis 7 verdeutlichen. Auf die Darstellung der allseits bekannten Straßenlokomotiven englischer Bauart kann wohl verzichtet werden.

Die Dampfwagen von Hermann Michaelis

Man muss bei der Betrachtung der Dampfwagen von Michaelis die in der Überschrift des Artikels gemachte Abgrenzung etwas weiter fassen: Dampfautomobile im Sinne einer individuellen Nutzungsmöglichkeit waren die Wagen von Michaelis noch nicht. Die ersten funktionsfähigen Automobile gab es erst zu Anfang der 80er Jahre in Frankreich. Es waren aber Dampfwagen sehr eigenständiger Konstruktion, mit vielen fortschrittlichen Elementen und einigen Anleihen von der bewährten Technik der Eisenbahnen. Michaelis baute von 1877 bis in die 90er Jahre insgesamt etwa 20 unterschiedliche Dampfwagen. Seine Dampffrachtwagen auch schon in kleineren „Serien“. Ein wesentliches Merkmal der Fahrzeuge war der direkte Antrieb. Die Dampfzylinder wirkten im Allgemeinen direkt auf die Antriebsräder. Michaelis baute im oben genannten Zeitraum eine breite Palette sehr fortschrittlicher Straßendampfwagen:

  • Dampffrachtwagen, spezielle Fahrzeuge mit im Wagen befindlicher Ladefläche ausschließlich für den Transport von Lasten mit einer Tragfähigkeit bis zu 10 Tonnen,
  • Dampfomnibusse ausschließlich zur Beförderung von Personen mit im Wagen befindlicher Kabine in unterschiedlichen Größen und
  • Dampf-Sport- und Luxus-Dampfwagen für Vergnügungsfahrten.

Michaelis kann man ohne Einschränkung als einen derPioniere des deutschen Fahrzeugbaus des 19. Jahrhundertsbezeichnen.
 

1. Die Dampf-Frachtwagen von Michaelis


Bild 8: Seitenansicht des Straßendampfwagens (aus der Patentschrift von 1878)

Die ersten Straßendampfwagen, die Michaelis gebaut hat, waren Frachtwagen. Die Wagen sind nachweislich ab 1877 auf öffentlichen Straßen in Chemnitz und Umgebung gefahren. Über einen Frachtwagen, der 1880 im Stadtgebiet eingesetzt worden ist, gibt es im „Chemnitzer Tageblatt“ vom 3.9.1880 eine Notiz:

„Der Dampffrachtwagen des Herrn Michaelis hat seit seiner Fertigstellung im Juli bis Ende August dieses Jahres in 44 Fahrten 184.395 kg Güter befördert und dabei gegen 220 km in nachgenannten Straßen durchfahren: Zschopauerstraße,… Herr Michaelis beabsichtigt, vielleicht schon von nächstem Sonntag an, auch Fahrten zur Beförderung von Personen auf den fiskalischen Straßen – Chausseen – der k. Amtshauptmannschaft Chemnitz, zunächst im Umkreise von zwei Meilen um Chemnitz, zu veranstalten.“

Zeitgenössische Abbildungen von diesen Selbstfahrern sind nicht erhalten geblieben. Trotzdem kann man einen recht vollständigen Eindruck von diesen Fahrzeugen bekommen, wenn man in den alten Patentunterlagen jener Zeit recherchiert. Michaelis hatte 1877/78 ein Patent auf „Neuerungen an Straßendampfwagen“ beantragt. Das Patent wurde am 28. August 1878 erteilt. In diesem Patent ist die Skizze eines Dampfwagens (Bilder 8 und 9) enthalten, der einige außergewöhnliche Merkmale aufweist.

Vermutlich wird einem heutigen Leser das Außergewöhnliche, man kann schon fast sagen Sensationelle der Konstruktion gar nicht auffallen. Wenn man 1878 Lasten mit Selbstfahrern bewegen wollte, setzte man Dampfschlepper, die Straßenlokomotiven englischer Bauart ein, die meist mehrere Anhänger mit nicht viel mehr als Schrittgeschwindigkeit bewegten. Michaelis stellte in seinem Patent ein Fahrzeug vor, das ausschließlich auf einen bestimmten Zweck zugeschnitten war, nämlich das Befördern von Lasten „im Fahrzeug selbst“. Das ist die Umkehrung des Konzeptes der universellen Zugmaschine. Eine speziell auf die Funktion des Lastentransports zugeschnittener Straßendampfwagen, ein Lastwagen mit allen grundlegenden Merkmalen heutiger Fahrzeuge war entwickelt, gebaut und zum Einsatz gebracht worden. Zwar hatte der Franzose Onesiphore Pécqueur 1827 ein Patent auf eine ähnliche Idee erhalten, aber erfolgreich zum Einsatz gebracht wurde ein Wagen nicht. Nach Pécqueur war in den folgenden Jahrzehnten hinsichtlich spezieller Frachtwagen nicht viel passiert.

Hermann Michealis hat ab 1877 die ersten einsatzfähigen Lastkraftwagen in Deutschland gebaut.

Die weitere Entwicklung dieser Fahrzeuggattung ist vielen Lesern sicherlich bekannt. Noch vor der Jahrhundertwende kamen hierzulande Wagen mit elektrischem Antrieb und dem Antrieb durch Explosionsmotoren in Gebrauch, auch bei den Selbstfahrern für den Lastentransport. Nach 1900 trat der Explosionsmotor seinen Siegeszug an. In England verlief die Entwicklung völlig anders. Nach Aufhebung der restriktiven Gesetzgebung („Red Flag Act“) erlebte der Dampfantrieb noch einmal eine Renaissance, nicht bei den Dampfschleppern, sondern bei den Dampflastwagen. Über ein Dutzend Firmen baute noch bis in die 30er Jahre Dampf-Lastwagen. Das oben erwähnte Patent besitzt für alle Fahrzeuge, die Michaelis gebaut hat, ausschlaggebende Bedeutung. Folgende Merkmale finden sich bei allen seinen Straßendampfwagen:


Bild 9: Draufsicht des Straßendampfwagens (aus der Patentschrift von 1878)

1. Direkter Antrieb der Treibräder.

Allerdings gab es zumindest bei den Frachtwagen eine Möglichkeit, durch Lösen von Mitnehmerbolzen den direkten Antrieb außer Eingriff zu nehmen und die Kurbelbewegung über ein Zwischengetriebe zu untersetzen und die Räder indirekt anzutreiben. Dadurch war ein langsames Fahren in schwererem Gelände oder an größeren Steigungen möglich. Michaelis griff auf diese traditionelle Antriebsvariante des direkten Antriebs zurück – die die meisten Erfinder schon 20 Jahre vorher aufgegeben hatten – weil sie technisch einfach und robust war. Die um 1880, nur einige Jahre später gebauten französischen Dampfwagen besaßen schon schnelllaufende Dampfmaschinen mit höheren Drücken und schnellverdampfende Kessel. Das Antriebskonzept von Michaelis war mutig, aber im Nachhinein gesehen nicht erfolgreich.

2. Einmann-Bedienung

Das ist ein sehr wichtiges und neuartiges Merkmal. Üblich waren in jener Zeit eine Bedienungen der Dampfwagen mit zwei oder mehr Personen. Selbst bei den modernen französischen Fahrzeugen war die angenehme und repräsentative Tätigkeit des Lenkens und der Geschwindigkeitsveränderung dem herrschaftlichen Chauffeur (oder dem stolzen Besitzer) überlassen, die schmutzige Arbeit des Heizens und Maschinenüberwachens war häufig im Heck untergebracht und wurde von zusätzlichen Personen erledigt. Die Einmann-Bedienung der Dampfwagen von Michaelis bedarf aber einer Erläuterung. Zwar wurde selbsttätig nachgespeist, aber ein Nachheizen während der Fahrt dürfte schwierig gewesen sein. Trotzdem war das ein bedeutender Fortschritt. In der Patentschrift heißt es zu diesem Punkt ohne große Erläuterung: „…Da nun auch die Kesselheizung, die Handhabung des Speiseapparates  und die Beobachtung der Wasserstands- und Spannungsanzeiger von dem Stande des Führers aus geschieht, so kann der letztere ganz allein den Wagen sicher dirigieren.“

Augenzeugen berichteten über eine Fahrt des Straßendampfwagens wie folgt: …Obwohl das vierrädrige Gefährt von einem Mann dirigiert wird, funktioniert es vollkommen sicher und gefahrlos. Das Ausweichen erfolgt mittels einer auf die Vorderräder wirkenden Kurbel nicht minder prompt wie die Bewegung auf scharfe Kurven und der Wagen kann auf der Stelle zum Stillstand gebracht werden…“

Michaelis hat von 1878 bis in die Mitte der 80er Jahre etwa 12 Dampffrachtwagen gebaut. Die Maschinenleistung war für damalige Verhältnisse hoch. Sie lag zuletzt bei ca. 30 PS. Der Kesseldruck betrug am Anfang 8, später 16 at. Einige weitere technische Daten sind von den Fahrzeugen noch erhalten geblieben. Wenn man das Patent als Basis nimmt, könnte eine Rekonstruktion des Frachtwagens versucht werden.

Zu den Dampffrachtwagen bleibt nur noch eine kleine aber nicht unwichtige Bemerkung nachzutragen. Mit so einem fortschrittlichen Fahrzeug durfte man selbstverständlich nicht auf öffentlichen Straßen fahren, auch nicht im Königreich Sachsen. Eine Konzession musste her. Seit 1878 besaß Michaelis eine amtliche Erlaubnis, erteilt vom „Königlichen Ministerium des Innern und der Financen“, zum Befahren der „fiscalischen“ (heute sagt man öffentlichen) Straßen seiner Heimatstadt. Das war für beide Seiten eine sehr mutige Angelegenheit. Für den, der mit dem Ungetüm gefahren ist und von der Behörde, die im Verkehrsgeschehen aus Reitern, Pferdewagen, Kutschen, unberechenbaren Fußgängern etc. eine derartige Konzession erteilt hatte. Michaelis dürfte damit auch der erste Fuhrunternehmer in Deutschland gewesen sein, der mit speziellen maschinengetriebenen Frachtwagen Transporte auf öffentlichen Straßen ausgeführt hat.

Mit welchen Schwierigkeiten die Entwicklung der Dampfwagen verlaufen ist und mit welcher Hartnäckigkeit Michaelis seinen Weg verfolgte geht aus einem Artikel in der „Deutschen Industrie-Zeitung“ von 1880 hervor. Darin heißt es:

„…Wie Hr. Michaelis mitteilt, beschäftigt er sich bereits seit 1876 mit dem Plane, Dampfwagen auch für gewöhnliche Wege nutzbar zu machen. Es wurden bis jetzt fünf Dampfwagen von 200, 75, 100, 100 und 150 Zentner Tragfähigkeit erbaut, von denen der erste den Erwartungen nicht, der zweite kaum, der dritte erheblich besser und der vierte gut entsprochen hat. Der nach den Erfahrungsresultaten seiner Vorgänger construierte und seit Juli d. J. in Betrieb befindliche Wagen arbeitet vorzüglich und beförderte in 65 Fahrten 274076 kg Eisen, Maschinenteile, Kohlen und versuchsweise in 6 Fahrten 210 Personen (!!) in und um Chemnitz… “

Nur ein Teil der fünf gebauten Frachtwagen war überhaupt einsetzbar.

 

Stand: 09.03.2010