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Rammschiff C.S.S. MANASSAS von 1861 mit Dampfantrieb

Thomas Hillenbrand

Mit freundlicher Genehmigung der Fachzeitschrift

Geschichte, Bau- und Erfahrungsbericht

Das Stöbern in Buchhandlungen und Antiquariaten ist von jeher eine meiner zahlreichen Lieblingsbeschäftigungen, so auch 1999 in Koblenz in der auf Technik und Militärgeschichte ausgerichteten Buchhandlung Collectiana. Beim Durchsehen einer Ausgabe von „Das Logbuch“ fängt sich mein Blick an der Zeichnung eines merkwürdigen walähnlichen Wasserfahrzeugs mit hohem Schlot. Das gerundete sphärische Deck ist von einigen Seeleuten bevölkert, das sonderbare Schiff scheint sich auf einem Fluss nahe bei einer Anlegestelle zu befinden.

Der Artikel von Dirk Nottelmann „C.S.S. Manassas 1861“ in erwähnter Publikation gehört zum Besten, was ich bisher über Marinegeschichte und Rekonstruktion las. Zwar hatte auch ich mich bereits ein wenig mit der Marine im amerikanischen Sezessionskrieg befasst – u. a. mit dem Bau des Blockadebrechers „Hope“ in 1:48 mit Dampfantrieb, doch Baugeschichte, Einsatz und Rekonstruktion des Rammschiffes MANASSAS waren für mich Neuland.


Die bekannteste, historische Darstellung der „MANASSAS“. Abgedruckt in: Das Logbuch 32. Sg. 1996 H.2
 

Einiges zu den geschichtlichen Hintergründen.

Die Sezession von Nord- und Südstaaten begann im April 1861 mit der Beschießung von Fort Sumter, es war mit Nordstaaten-Truppen besetzt. Daraufhin kam es zu Kampfhandlungen, bald danach wurden die Häfen der Südstaaten blockiert. Die immer größere Perfektion der Blockade führte allmählich dazu, dass weder kriegswichtige Güter noch Nahrungsmittel und Dinge des täglichen Gebrauchs aus- bzw. eingeführt werden konnten. Dazu muss man sich vergegenwärtigen, dass der Süden in viel stärkerem Maße agrarwirtschaftlich ausgerichtet war als der im Übrigen weit bevölkerungsreichere und mehr industrialisierte Norden.
Einen atmosphärisch hervorragenden Einblick in die Zeit bietet der Stummfilm Klassiker „Birth of a Nation“ von D.W. Griffith aus dem Jahr 1916. Thema sind die Schicksale einer Familie der Nordstaaten und einer befreundeten Familie der Konföderation.
Die Blockade der Häfen führte auf Seiten der Konföderierten einerseits zur Konstruktion und Bestellung modernster Rad- und Schraubendampfer aus Eisen in England und Schottland – den schnellen und eleganten Blockadebrechern, denen es fast bis zum Kriegsende oft gelang, in mondlosen Nächten mit höchster Geschwindigkeit unentdeckt die Blockade zu durchbrechen, um wichtige Güter zu den neutralen Häfen in Nassau und Havanna zu bringen und zu holen. Auf der anderen Seite wurde klar, dass ein aktives Vorgehen gegen die Blockade selbst auf längere Sicht überlebenswichtig für die Konföderation war. Wie immer in Zeiten starker Bedrängnis führte die Konzentration zur Entwicklung  des geistigen Potenzials der Konstrukteure, Techniker und Tüftler zu höchst originellen Konstruktionen und Lösungen – ich erwähne hier nur das handbetriebene Unterseeboot HUNLEY (im Jahr 2000 wiedergefunden und seitdem aufwändig untersucht), die bizarren, doch durchdachten Torpedoboote der DAVID-Klasse und eben das Rammschiff MANASSAS, von der hier die Rede sein soll.

Der Bau unter oft improvisierten Umständen (das gepanzerte Schiff „Arkansas“ der Südstaaten Flotte
wurde z. B. auf einem Kornfeld erbaut!) führte zwar nicht immer zum erhofften Erfolg, doch es wurden
wichtige nautische und strategische Erkenntnisse und Erfahrungen für die Zukunft gewonnen. Die sonderbar anmutenden Fahrzeuge der Südstaatenmarine waren vollkommen dem Einsatzzweck entsprechend „build for purpose“ hergestellt – dass sich in verschiedenen Fällen daraus auch eine
gewisse Eleganz ergab, lag in der Natur angewandter strömungstechnischer Erkenntnisse.

Die MANASSAS wurde 1861 aus dem 1855 gebauten Eisbrecher und Schlepper ENOCH TRAIN gebaut. Der Schiffbauingenieur Dirk Nottelmann hat eine Zeichnung dieses Schiffes gefunden und auf dieser Basis die MANASSAS rekonstruiert. Weil ein schneller Einsatz notwendig war, ist anzunehmen, dass das Antriebskonzept – zwei Maschinen auf zwei Schrauben – ohne Änderung übernommen wurde. Anders der Rumpf: Auf der Werft J. Hughes in Algiers, Louisiana, erfolgte ein völliger Umbau. Aufbauten, Masten und Schanzkleider wurden entfernt. Auf dem nun wesentlich niedrigeren Deck entstand aus starkem Eichenholz (1 Fuß Stärke!) ein konvexer, walrückenartiger neuer Aufbau. Zur Panzerung gegen feindliche Geschütze wurde er noch mit starken (1,5 Zoll) Eisenplatten belegt. Vor dem Vordersteven wurde aus starken Eichenbohlen, Eisenbahnschienen und massiven Blechen ein keilförmiger Rammsporn angebracht. Es sind keine photographischen Aufnahmen der MANASSAS überliefert, die zeichnerischen und schriftlichen Darstellungen widersprechen sich zum Teil. Aus diesem Grunde ist bei einer Rekonstruktion auf konstruktive
Wahrscheinlichkeiten und eine plausible Umsetzung zeittypischer Konstruktionsmerkmale zu achten.
Dirk Nottelmann scheint dies – im Gegensatz zu manchen amerikanischen Versuchen – am besten gelungen. Seine Rekonstruktionszeichnung wirkt authentisch und plausibel, denn sie entwickelt sich ja organisch aus dem Schlepper ENOCH TRAIN. Auch die Konstruktion zweier nebeneinander liegender Schornsteine entspricht der zeittypischen amerikanischen Schiffsbaukonstruktion. Die schriftlichen und zeichnerischen Quellen sind auch hier widersprüchlich, amerikanische Rekonstruktionen zeigen das Schiff meistens mit nur einem Schlot.
 

Einsatz

MANASSAS war zunächst ein privat ausgerüstetes „Freibeuterschiff“. Zum letzten Mal in der Marinegeschichte wurden Anfang des Krieges Kaperbriefe von den Konföderierten ausgegeben. Die Probefahrt am 9. September 1861 bestätigte nach dem Eindruck des Kommandanten Stevenson und seiner Besatzung von 36 Mann (nach zeitgenössischen Berichten „ein wüster Haufen“) die grundsätzliche Eignung, feindliche Schiffe durch einen starken Rammstoss – und unmittelbar davor durch einen Schuss aus der 64-Pfund-Dahlgren-Kanone – zu versenken.

Die unveränderten Maschinen der ENOCH TRAIN waren in der Lage, das nun erheblich schwerere und tiefgehende Schiff, dessen Deck nur zum kleinen Teil sichtbar aus dem Wasser ragte, noch mit etwa 6 kn vorwärts zu treiben. Die konföderierte Marine besann sich – auch weil eigene Projekte nicht recht vorankamen – nach der Probefahrt auf das Rammschiff. Leutnant Warley sollte es in den Besitz der Marine bringen, was wiederum Stevenson und seiner Besatzung überhaupt nicht recht war. Warley muss ein tapferer und durchsetzungsfähiger Mann gewesen sein, er stürmte das Deck mit gezogener Pistole und forderte Stevenson zur Übergabe auf, die ihm nach einigem Hin und Her auch gewährt wurde.

In der Nacht vom 11. auf den 12. Oktober erfolgte der erste Einsatz auf dem unteren Mississippi: MANASSAS führte unter Warley die Flotte. Es gelang, dem Flaggschiff RICHMOND der Nordstaaten einen starken Rammstoss zu versetzen, der indessen durch längsseits liegende Kohlenprähme gemildert wurde, und nur zu relativ geringfügiger Beschädigung führte – das entstandene Leck konnte ohne Weiteres von der Besatzung abgedichtet werden. Auf der MANASSAS entstanden schwerere Schäden, eine der Maschinen hatte sich verschoben, für einen weiteren Einsatz wäre sie nun zu langsam gewesen.

Der weitere Verlauf der Seeschlacht wurde für die Nordstaatenmarine durch ein Missverständnis des Kommandanten der RICHMOND zum Desaster. Captain John Pope veranlasste seine weit überlegene Flotte zur – durch nichts begründeten – Flucht, dabei interpretierte er ein Signal falsch und verließ mit der gesamten Mannschaft sein fast intaktes Schiff, legte sogar vorher noch Feuer an die Pulverkammer und holte die Kriegsflagge ein!

Die MANASSAS wurde zur Reparatur nach New Orleans geschleppt und war Ende Januar 1862 wieder einsatzbereit. Ende Februar 1862 folgte ihr nächster Einsatz. Zunächst beschädigte ein Rammstoss der MANASSAS eine alte Radkorvette der Nordstaaten, jedoch nur leicht, weil deren Kommandant im letzten Augenblick direkt auf den Angreifer zudrehen ließ. Wenig später gelang unter idealen Bedingungen ein starker Rammstoss mit voller Kraft auf die Dampffregatte BROOKLYN – Sekunden vor dem Stoss wurde noch das Buggeschütz abgefeuert. Die ungeheure Wucht des Stoßes wurde allerdings durch längsseits liegende Ketten (als Ersatz für eine Panzerung) gemildert – die MANASSAS trug wieder stärkere Schäden davon: Ein Kessel war aus seiner Verankerung gerissen.
Das beschädigte Schiff beteiligte sich noch immer am Kampf, war aber kaum noch manövrierbar und wurde zunehmend von den Einheiten der Nordstaaten bedrängt. In dieser ausweglosen Situation entschloss sich Kommandant Warley, sein Schiff aufzugeben, er legte Feuer und verließ mit seiner Mannschaft das brennende Schiff. Wenig später explodierte das Pulvermagazin und die MANASSAS versank im Mississippi.

Mit Hilfe moderner Unterwasser Archäologie gelang es vor einigen Jahren, den Rumpf der MANASSAS genau zu lokalisieren. Das Wrack soll – sicherlich auch durch die sehr massive Bauweise – fast komplett erhalten sein. Es liegt ca. 9 Fuss (ca. 2,8 m) unter einer Schlammschicht im unteren Mississippi nahe der Boothville High School in Boothville, Louisiana. Mit einem Metalldetektorgerät soll es ohne Weiteres möglich sein, zweifelsfrei die Eisenmassen der Panzerung nachzuweisen.
 

Überlegungen zum Bau des Modells

Unorthodoxe Konstruktionen strahlen fast immer Faszination auf uns Nachgeborene aus. Bereits als ich zum ersten Mal die Zeichnung des Schiffes sah, war mir klar: Das müsste doch originalgetreu als dampfgetriebenes Funktionsmodell zu bauen sein! Doch wie es im Leben geht – andere ebenfalls interessante Projekte waren dringlicher, etwa: Das Modell des afrikanischen Forschungsdampfers „Welf“ der Juba Ostafrika Expedition von 1865 des Barons Carl Claus von der Decken. Oder der Kongodampfer „Ville de Bruges“ – der gerade aus der Joseph Conrad Novelle „Herz der Finsternis“ auf uns gekommen sein könnte. Auch der Vierraddampfer „Tachtalia“ der auf der Kataraktenstrecke der Donau fuhr, ist solch ein interessantes, ungewöhnliches Modell. Doch ich möchte den geneigten Leser nicht mit Abgeschlossenem ermüden, deshalb zurück zur MANASSAS.

Im Januar 2007 traf ich auf dem Dampfmodellbautreffen in Sinsheim den Modellbaukollegen Freerk de Vries, der sehr große Kenntnisse über Marine und Geschichte des amerikanischen Sezessionskrieges besitzt und viele hervorragende Modelle gebaut hat, darunter auch ein Standmodell der MANASSAS im Maßstab 1:100 nach dem Plan von Herr Nottelmann. Herr de Vries war besonders an meinem Modell der „Hope“ interessiert, weiterhin vermittelte er mir wertvolle Informationen über die konstruktiven Eigenheiten der Fahrzeuge der Südstaatenmarine und sandte mir Fotos seines MANASSAS Modells, ohne die der Nachbau wesentlich schwieriger und sicherlich auch weniger authentisch möglich gewesen wäre.

Von vornherein war klar, dass mein Funktionsmodell im Maßstab 1:33 gebaut werden sollte, dies ergäbe eine Länge von ca. 135 cm und ein Gewicht von etwa 20 kg – noch beherrschbar und doch groß genug, um auf dem Wasser ein eindrucksvolles Fahrbild zu präsentieren. Die erste Aktivität bestand in der Vergrößerung des Plans von Herrn Nottelmann auf 1:33. Ich war nun in der Lage, ungefähre Berechnungen über die Verdrängung anzustellen. Der Rumpf der MANASSAS ist scharf und strömungsgünstig geformt, das Modell ließ durch den großen Tiefgang von 130 mm, die Breite von 300 mm und die fehlenden Aufbauten eine hervorragende Stabilität im Wasser erwarten. Bei einem Delta von 0,45 errechnete ich eine Verdrängung von 22,8 Litern, falls die Schale bis zur Wasserlinie eintaucht. Das neu aufgebaute Walrückendeck ist breiter aus der eigentliche Rumpf, Verbindung und Übergang mit der Rumpfschale erfolgte durch 45 Grad schräge Keile. Durch die Beplankung entsteht jedoch der Eindruck einer Einheit des Walrückendecks mit dem Rumpf.

Aus Gründern der Stabilität und Dichtigkeit beschloss ich, abweichend von der originalen Bauweise, die Spanten von Anfang an entsprechend dem Rumpfquerschnitt mit dem aufgebauten Deck zu formen. Ganz authentisch wäre es, zunächst den Rumpf der ursprünglichen ENOCH TRAIN zu bauen und dann die Veränderungen durch das Walrückendeck von außen aufzusetzen. Dabei könnte es bei einem dampfgetriebenen Funktionsmodell jedoch zu Problemen der Dichtigkeit und der Wärmeableitung kommen. Das Sägen der Spanten aus 6-mm-Sperrholz und anschließende Aufsetzen auf den Kiel bereitete keine Schwierigkeit. Im Gegensatz zu meinen anderen Modellen brauchte ich nicht auf niedriges Gewicht zu achten, sondern konnte wie beim Original, aus dem Vollen heraus arbeiten. Auch der Vordersteven ist bereits entsprechend des Rammsporns geformt. Ihn selbst stellte ich vor dem Aufbringen der Beplankung aus starken Kiefernleisten her, mit Säge, Schnitzmesser und Bandschleifer wurde er wie das Original geformt, er ist massiv, wurde später wie das Deck mit Blechstreifen belegt und wird selbst stärkste Rammings ohne geringste Beschädigung überstehen.

Bei der Beplankung mit 4-mm-Kiefernleisten war zu beachten, dass scharfe Radien zu meistern sind, die relativ starken Leisten können durch ein Heißluftgebläse gefügig gemacht werden. Auch waren viele Leisten anzuspitzen und einzeln zu formen, was das Aufplanken nicht ganz einfach gestaltete. Ein Teil des Walrückendecks musste natürlich abnehmbar sein, ich beplankte das gesamte Deck mit 5 mal 10 mm Kiefernleisten, die Stärke entspricht trotzdem nur etwa der Hälfte der maßstäblichen Dicke. Arbeitet man genau, so kann der abnehmbare Teil des Decks – eine stabile beplankte Spantenkonstruktion – durch Planschleifen dem festen Deck genau angeglichen werden. Der zugängliche Innenbereich des Schiffs ist durch hohe Süllränder, die fast bis unter die Unterseite des Decks reichen, vor einem Wassereinbruch geschützt. In überschaubarer Zeit entstand ein sehr stabiler Holzrumpf. Wird er innen und außen noch mit G 4 getränkt, so dürfte selbst das Befahren von Wasserfällen der MANASSAS nichts Ernsthaftes anhaben können.

Einer der wichtigen Gesichtspunkte bei historischen Modellen ist die Farbgebung. Das Walrückendeck der MANASSAS ist, wie erwähnt, mit starken Eisenblechen belegt gewesen. Wahrscheinlich waren sie mit grauer Farbe gestrichen – und wir können als sicher voraussetzen, dass sehr bald Rost- und Rußspuren eine malerisch interessante Oberfläche hinterließen. Der Holzrumpf selbst war nicht gepanzert, anzunehmen ist hierfür eine braunschwarze Teerfärbung. Um einen wirklich dichten und fast unverwundbaren Rumpf zu erhalten, habe ich außen noch Glasseide und Epoxidharz  aufgebracht, eine Schilderung des nachfolgenden tagelangen Schleifens und Spachtelns möchte ich Ihnen jedoch ersparen. Das Modell wirkt zuerst durch seine Form, es besitzt nicht allzu viele Details. Die Form und ihre konstruktiven Eigenheiten (Oberflächengestaltung) müssen glaubwürdig wirken. Die Stärke der aufgebrachten Panzerung z.B. ist mit 1,5 Zoll bekannt, nicht aber Länge und Breite der Bleche. Ein Format von ca. 4 Meter Länge und 0,66 Meter Breite wäre von den damaligen Walzwerken herzustellen gewesen. Die Länge entspricht der Aufteilung des Decks in Herr Nottelmanns Planzeichnung. Selbstverständlich waren die Platten Stoß an Stoß angebracht und nicht etwa überlappend. Ich verwendete 1-mm-Aluminiumblech für die Panzerung, es ist leicht zu verarbeiten und macht das Modell nicht übermäßig gewichtig. Viele Platten müssen eigens geschnitten werden, das Aufbringen mit Kraftkleber erfordert eine längere Trockenzeit, dafür ist nun die Oberseite des Schiffs wie bei Siegfried, dem Drachentöter, so gut wie unverletzbar. Der Ausschnitt im Bug für die 64 Pfund Dahlgren-Kanone wurde selbstverständlich vor dem Aufplanken hergestellt. Man könnte hier ein richtig funktionierendes Geschütz mit elektrischer Zündung einbauen, im Interesse der Originalität und der sonst erforderlichen Überdimensionierung verzichtete ich aber darauf. Die wenigen Decksöffnungen, auch die Aufnahmen für die beiden Schornsteine, schnitt ich nachträglich hinein, dies ist nun mit größerer Genauigkeit möglich, als wenn die Panzerung später um diese Öffnungen angebracht werden muss.
 

Lackierung und Alterung

Der schwere, an der Oberfläche silbrig schimmernde Rumpf lag fertig vor mir. Welche Möglichkeit des Farbauftrags bot sich, um ein möglichst authentisches Aussehen zu erreichen? Die Oberfläche der Panzerplatten sollte ja nicht neu, sondern durch Korrosion angegriffen und gebraucht wirken – andererseits wäre auch jede Übertreibung fehl am Platz. Ich spritzte das gesamte Walrückendeck gleichzeitig mit einem hellen und einem dunklen Grauton. Etwas Übung und Erfahrung war notwendig, eine wirklichkeitsgetreue und nicht fleckig wirkende Oberfl äche zu schaffen. Rostverfärbungen an den Enden und Übergängen der Platten – auch auf dem Rammsporn – lassen sich gut mit dicker Revell- oder Humbrol-Farbe und einem Baumwolllappen aufreiben. Dabei ist auch hier jede Übertreibung zu vermeiden – nur eine Spur von Rostbraun soll bleiben. Das ist eine interessante kurzweilige und auch schöpferische Arbeit, es lassen sich verschiedene Effekte erzielen, letztlich ist Glaubwürdigkeit das entscheidende Kriterium. Den Rumpf spritzte ich danach mit schwarzem Mattlack. Die natürlichen Verschmutzungen, denen das Fahrmodell ausgesetzt ist, werden das ihre tun, auch hier in kurzer Zeit für Authentizität zu sorgen. Der Rumpf wird garantiert nie gewaschen, das Walrückendeck nur höchstens abgestaubt!

Die Kanone entspricht der Zeichnung im Plan, im Internet sind weitere Informationen über Dahlgren-Geschütze zu finden. Die Lafette wurde aus 4-mm-Aluminium ausgesägt, das Rohr aus Zinn gegossen, leicht überdreht, geschliffen und mattschwarz gespritzt. Die Kamine aus 32-mm-Messingrohr sind mit 0,3-mm-Messingblech mit Nietreihen belegt. Ich spritzte sie außerhalb des Modells mattschwarz, die Einpassung ging leicht vonstatten. Die Gräting über dem Maschinenraum aus Mahagonileisten ist geringfügig größer als im Plan, um genug Sauerstoff an die Kesselfeuerung zubringen. Die beiden klappbaren Niedergänge ließen sich leicht aus Mahagonileisten und Scharnieren herstellen. Als Schraubenlagerung verwendete ich handelsübliche Stevenrohre mit 5 mm Wellen. Die Vierblattschrauben haben 70 mm Durchmesser, dies ist ein wenig größer als maßstäblich, doch für kleine Kompromisse zugunsten des Wirkungsgrades sollte man eben bei einem originalen Dampfmodell bereit sein.
 

Der Antrieb

Das Original wurde – höchstwahrscheinlich – von zwei Maschinen auf zwei Schrauben wirkend, angetrieben. Natürlich wäre auch im Modell ein unabhängiger Zweischraubenantrieb mit zwei Dampfmaschinen reizvoll. Nicht zuletzt Kostengründe ließen mich davon Abstand nehmen.
 

Der Dampfkessel

Ein groß dimensionierter Kessel mit hoher Verdampfungsleistung sollte für eine lang anhaltende Fahrt sorgen. Gewichtsprobleme sind bei der MANASSAS ohnehin nicht zu befürchten. Mein Flammrohrkessel hat die beeindruckenden Maße von 310 mm Länge bei 120 mm Durchmesser. Das 28-mm-Flammrohr mit 9 Quersiederohren durchzieht U-förmig den Kessel und wird in den Backbordkamin geführt. Das laute Rauschen des Rothenbergerbrenners wird durch die starke Schiffsschale etwas gemildert, immerhin benötigt der Brenner nur 12-15 min, um fast 2 Liter Wasser auf 2 bar zu bringen. Abblasdruck ist 4 bar, auf eine Gas-Dampf-Regelung habe ich verzichtet. Der Gastank berührt leicht den Austritt des Flammrohres in den Kamin und wird auch durch die Wärme im Modell ausreichend geheizt, Wasser und Gas reichen etwa für 70 Minuten ununterbrochenen Betrieb. Trotz der wenigen Öffnungen entsteht kein Luftmangel oder Wärmestau, der aus dem Steuerbordkamin in schöner Wolke entweichende Abdampf reißt die warme Luft im Schiff mit nach außen.

Die Maschine

Anfangs plante ich, eine Regner „Neptun“ zu verwenden, doch wäre die Bauhöhe etwas zu hoch gewesen. Die „Junior“-Maschine des gleichen Herstellers bietet ebenfalls eine gute Leistung bei moderatem Dampfverbrauch. Die Maschine steht, wie auf den Bildern ersichtlich, zwischen den Stevenrohren, so kann der Antrieb über das in die beiden Kunststoffzahnräder eingreifende Messingzahnrad verlustarm erfolgen. Anfängliche Befürchtungen von unangenehmen Zahnradgeräuschen bestätigten sich nicht, bei 4 bar Volldampf ist der kraftvolle Wasserschwall erstaunlich, das Zahnradgeräusch wird durch das Rauschen des Brenners und dem Wasserstrom der Schrauben weitgehend überdeckt. Ein besonderer Dampfregler erwies sich als unnötig, die Maschine lässt sich mit dem neuen Umsteuerventil sehr gut regeln und augenblicklich umsteuern.


 

Auf dem Wasser

Samstagabend, 10. Mai 2008 an einem Waldsee über Linz am Rhein. Die Sonne steht schon tief, um brauchbare Bilder zu erhalten, muss ich mich ein wenig beeilen. Der Transport vom Auto zum See ist etwas anstrengend, doch nun wird der Kessel geheizt und gleich kann die Fahrt beginnen! Die MANASSAS nimmt gut Fahrt auf, reagiert auch ausgezeichnet auf das Ruder, schnell werden einige Bilder aufgenommen. Doch als ich kurz die Maschine umsteuerte, weil die Wende gegen das Ufer nicht mehr reicht und dann erneut auf „Voraus“ gehen will – keine Reaktion mehr, nichts! Das Schiff liegt zischend regungslos 10 m vom Ufer entfernt im schwarzen See. Nicht angenehm ist die Aussicht auf ein Bad im romantischen, doch überaus schlammigen Gewässer, um das wertvolle Modell zu bergen! Zwei junge Angler packen gerade ihren Roller, der eine erweist sich als rettender Engel: Nach mehrfachen erfolglosen Versuchen – der Haken rutscht an der glatten Fläche des Decks wieder ab – gelingt es, das fauchende Schiff an das Ufer zu ziehen. Der Defekt ist winzig, eine Mutter der  Maschinenansteuerung hatte sich gelöst.

Am Ostermontag folgt die zweite, diesmal erfolgreiche, Fahrt auf einer Tongrube in der Eifel. Zielgenaue Stopps, Rückwärtsfahrten und Wenden in einem engen, kanalartigen Stück sind kein Problem und bereiten viel Spaß. Das Trägheitsverhalten des schweren Modells ermöglicht weitgehend dem Original entsprechende Manöver. Die hohen Tonwände vermitteln den Eindruck einer weiten, tief eingeschnittenen Flusslandschaft. Die Geschwindigkeit ist mehr als maßstäblich, doch ist es immer gut, eine gewisse Leistungsreserve zu haben. Bei halb geöffnetem Fahrventil ist ein Druck von über 3,5 bar zu halten, bei Volldampf geht er allmählich auf 2,8 bar zurück, die Geschwindigkeit ist anfangs über 1,5 m/sec.

Die obligatorische Frage einer Zuschauerin: „Haben Sie das selbst gebaut?“ konnte ich nun mit berechtigtem Stolz mit „Aber ja, so etwas kann man nicht kaufen!“ beantworten.
 

Maße der MANASSAS

Maßstab 1:33
Länge 1370 mm
Breite 300 mm
Verdrängung ca. 20 kg
Antrieb Dampfmaschine Regner Junior, Bohrung 12 mm, Hub 14 mm, Kolbenschiebersteuerung, Regner Umsteuerventil, Zahnraduntersetzung zu den Schraubenwellen 1,1:1,0
Dampfkessel Flammrohrkessel, Länge 310 mm, Durchmesser 120 mm, Flammrohrdurchmesser 28 mm, 9 Quersiederohre, Rothenberger Brenner, Durchmesser 22 mm, nutzbarer Wasserinhalt: 2,0 Liter

Zuschriften geneigter Leser an tomhil@gmx.net werden garantiert beantwortet.

Quellen:

Stand: 07.12.2010