• Liebe RC-Network Benutzer: Bitte beachtet, dass im August 2020 alle Passwörter zurückgesetzt wurden. Mehr dazu in den News...

4-2-4 Theorie und Wirklichkeit

Hallo zusammen.

In einem anderen Thread geht es gerade um das Thema 4-2-4 Motorlauf-Verhalten.
Da dies ein spannendes Thema ist möchte ich dazu einen eigenen Thread aufmachen.
Hier können alle Aspekte dieses Themas diskutiert werden.

Was passiert hierbei eigentlich im Motor?
Wie kann man das 4-2-4 Laufverhalten beeinflussen?
Wo liegen die Vor- und Nachteile gegenüber anderen Antriebskonzepten?

Alles sehr spannende Fragen wie ich finde!
Ich bin echt gespannt was dabei raus kommt.


Grüße
Frank Wadle
 
So, dann eröffne ich auch gleich mal das Thema.

Bevor wir in die graue Theorie einsteigen und uns über Steuerzeiten, Verdichtung und so weiter austauschen, will ich mal etwas „Reverse Engineering“ betreiben und Motoren, die sich für dieses Konzept bewährt haben, auflisten und vergleichen. Das macht denke ich Sinn um eine Basis für die kommenden, hoffentlich recht anregenden, Diskussionen zu schaffen.
Die klassischen Vertreter der 4-2-4 Fraktion sind:
Fox35
Brodak 40
Talka 7 bzw. Akrobat (Russland)
Supertigre ST G21/46
Supertigre ST60
Retro Discovery 60 sowie 68, 72 und jetzt der neue 82
Alles von STALKER, vom 40er bis zum 76er
Diverse andere Ostblock Hersteller (DoubleStar, Skiff, LAN, Belko,…..)

Was ist all diesen Motoren gemein:
1. Nasenkolben
Alle oben aufgelisteten Motoren haben Nasenkolben. Das könnte schonmal ein Indiz sein. Es gibt aber auch Beispiele von Motoren die auch 4-2-4 können und Schnürle Spülung haben (Enya 60, OS-LA46,…).
2. Kleine Spülquerschnitte
Viele der Motoren sind „aufgebohrte“ Varianten kleinerer Motore. Z.B. der ST60 begann sein Leben als 50er und wurde durch aufbohren zum 60er. Gleiches gilt auch für die Schnürle Vertreter wie LA46! Das Resultat des Aufbohrens ist, das sich die Spülquerschnitte verringern. Das könnte ein wichtiger Hinweis sein!
3. Geringes Gewicht
Durch das Aufbohren verringert sich auch das Gewicht. Das könnte auch wichtig sein, da sich die Wärmekapazität des Motors verringert. Der Motor reagiert also schneller auf thermische Änderungen. Das kann also durchaus Einfluss auf das Schaltverhalten haben. Und das ist wirklich ein Punkt der bei allen Motoren in F2B zu finden ist, geringes Gewicht.

Worin unterscheiden sie sich:
1. Materialien für Kolben und Buchse
In der Liste ist fast alles vertreten, vom GG Kolben in ungehärteter Stahl Buchse, klassische ABC Garnituren, bis hin zu modernen AAC Laufgruppen ist alles dabei. Dies scheint also für das 4-2-4 Laufverhalten nicht vorrangig wichtig zu sein.
2. Ring oder kein Ring
Einige der Motoren haben Ring, zum Teil sogar AAC-Ring (DoubleStar). Andere haben keinen Ring. Auch hier scheint das für das 4-2-4 Laufverhalten nicht vorrangig wichtig zu sein.
3. Brennraumform
Ich denke auch die Brennraumform kann man aus der Gleichung streichen. Denn diese Motoren unterscheiden sich hier zum Teil sehr. Einige haben „HEMI-Head“ wie z.B. der Fox. Andere haben eher Moderne Brennraumformen, mit Squish-Band. Beim ST60 gibt es ja nach Serie alles. Und irgendwie scheinen alle Varianten zu funktionieren.
4. Seiten- oder Heckauslass
Auch hier ist wieder beides in der Liste vertreten.

Meine persönliche Meinung, basierend auf dem Reverse Engineering diverser funktionierender Konzepte ist:
Zum guten 4-2-4 Lauf braucht es einen leichten Motor mit engen Gaskanälen (in Relation zum Hubraum) und am besten Nasenkolben.
Aber wie gesagt, das ist meine persönliche Meinung. Und es erklärt noch nicht was genau bei 4-2-4 Lauf im Motor geschieht und welche Theorie dahinter steckt.
Und braucht man heute wirklich einen 4-2-4 Motor??? Oder sind andere Konzepte besser?
Fragen über Fragen!
Daher bin ich gespannt was ihr so dazu zu sagen habt und freue mich auf eine spannende Diskussion!

Frank
 

Wilf

User
Querstromspülung?

Querstromspülung?

... Die klassischen Vertreter der 4-2-4 Fraktion sind:
...
Brodak 40
...

Was ist all diesen Motoren gemein:
1. Nasenkolben
2. ...
Alle oben aufgelisteten Motoren haben Nasenkolben. Das könnte schonmal ein Indiz sein. Es gibt aber auch Beispiele von Motoren die auch 4-2-4 können und Schnürle Spülung haben (Enya 60, OS-LA46,…) ...
Ist das so?
Die Ersatzteilbildchen auf der Brodak-Seite (Kolben & Pleuel, Laufbuchse) zeigen IMHO einem umkehrgespülten Motor.
Der Forist @lassogeier muss es wissen. Er hat in seiner Cipmuk einen Brodak 40 und könnte dem mal unters Röckchen (in den Auspuffschlitz) schauen. ;)
 
Nachtrag

Nachtrag

Hallo Frank,

super Thema!

Zu deiner Fesselflugmotorenauflistung hätte ich noch ein paar Nachträge:
Evolution 35 und 60 sind beides extra CL-Motoren mit Umkehrspülung ohne Mittenkanal.
Vom SuperTigre ST51 letzter Generation gab es auch so eine CL-Variante.
Alle 3 können "Schalten" wenn auch nur schwach wie der LA46.

Mit deiner Beobachtung, dass die wesentlichen Dinge unter dem Kolben passieren, stimme ich überein. Die Gestaltung des Brennraums scheint beliebig zu sein.
Die Drehschiebersteuerzeiten sind meiner Meinung nach auch unbedeutend. Im Gegensatz dazu fördern aber moderate Garnitursteuerzeiten das Verhalten.
Dann wäre da noch der Einlassquerschnitt des Venturis. Kleiner Querschnitt, wenig Drehzahl, hohes Drehmoment begünstigt das 4-2-4 Verhalten.

Kennt hier noch jemand den Trick, einen Fox 35 CL-tauglich zu machen. Da stopfte man ein speziell geformtes Holzstück in den Überströmkanal.
Davon würde ich gern mal Bilder sehen.

Außerdem müssen wir unbedingt über die Sinnhaftigkeit des Begriffs "4-2-4" diskutieren. Aber vielleicht erst später.

Mit großem Interesse
Andreas
 
Beitrag

Beitrag

Bilder ?, Holzstück ? , Fox .35 ?.

http://www.tulsacl.com/Engines.html

CL tauglich ist/war der Fox 35 schon immer.
Bob Gieseke (RIP) hatte mit seinem Nobler + Fox 35 die WM 1974 gewonnen.

Das Holzstück ist hilfreich bei seitlich eingebauten Motor ,
bei negativ , abwärts angeflogenen Figuren .

Unter "burp" ...versteht man verschlucken.....ein kurzer Fox Rülpser/Aussetzer.
Nicht jeder Fox 35 hat das "burp" Syndrom.
Stehend oder liegend eingebaut kann man darauf verzichten.
Weiter.....s.a. Stunthangar.com

Gruß
Peter
 

Anhänge

Ihr hab recht. Viele gute Motoren sind Schnürle gespült. Aber die schalten dann nicht soooooo deutlich 4-2-4 wie eben die Motoren mit Nasenkolben.

Den Trick beim Fox kenne ich auch. Bestätigt ein Stück weit meine Theorie das die Spülquerschnitte klein sein sollten.

Im anderen Thread wird das Schalten auf die Tank Lage, also im wesentlichen auf den Sprit Druck zurückgeführt. Ich denke das ist nur die halbe Wahrheit. Ich glaube da steckt mehr dahinter als nur das der Tank im Steigflug unter dem Motor ist und somit der Motor magerer wird. Gleichzeitig steigt auch die Last am Motor, und die Temperatur.
 
Brodak 40

Brodak 40

Hallo Leute,

aufgrund der Frage weiter oben war ich eben in der Garage und hab dem Brodak unters Röckchen geschaut: der Kolben ist bretteleben, also keine Nase!

Gruss, Wolfgang
 
und die Überströmkanäle bzw. die Fenster im B40 sind ziemlich groß.

Ist es nicht vielmehr so, das die Motoren in horizontaler Lage relativ fett eingestellt sind und bedingt durch die veränderte Saughöhe zum Tank in vertikaler Lage der Motor abmagert. Zumindest ist mir das am Samstag aufgefallen als ich den Chippy von horizontal nach vertikal geneigt habe.
Einziger Parameter der sich hierbei ändert ist die Saughöhe. Zumindest war es ein deutlicher Drehzahlzuwachs ohne das der Motor ausging.
Ob das schon echtes 4-2-4 ist kann ich nicht beurteilen.

Und alle unsere hier verwendeten Motoren können nicht wirklich viertakten weil es perse 2-Takter sind. Ansonsten würde sich ja die Drehzahl schlagartig halbieren oder verdoppeln.
Oder glaubt man das beim "Viertakten" wirklich nur jede 2te Umdrehung eine Zündung erfolgt?

Gruss, Wolfgang
 
Hallo !

@Wolfgang - beim Vier und Zweitakten bleibt die KW-Drehzahl ähnlich, das Drehmoment erhöht sich aber beim Zweitakt durch die höhere Zündfolge.

Ja, wenn ein Zweitakter Viertaktet, kann das mehrere Ursachen haben.
Kernursache ist, dass bei jeder Zweiten Umdrehung keine Konditionen zusammenkommen, die eine Zündung ermöglichen.
Ich versuch mal ein bisschen zusammenzufassen :

Die erste 4 vom 4-2-4

Wenn man die Düsennadel an einem Beliebigen Motor weit genug öffnet, sinkt ja die Drehzahl, irgendwann fällt er in den Viertakt..
Wenn der Motor Spült, schafft er es ja nie, das gesamte Abgas loszuwerden. Da ist dann nach der Ersten Spülung nach der Zündung noch zu viel Altgas oder fettes Frischgas drin, um zündfähig zu sein. Erst bei der Zweiten Spülung ist dann genug Sauerstoff da.
Das Verhalten wird durch die Querstromspülung mit Nasenkolben begünstigt, da dort ein sehr kurzer weg zwischen Einlass und Auslass existiert. Meineserachtens hat deshalb die Querstromspülung dort die Nase vorn und bildet einen weiteren Bereich aus, in dem das Viertakten möglich ist.
Das liegt eventuell auch daran, das die Ausnehmung für die Kolbennase in der Nähe der Glühkerze auch schlecht von Frischgas durchspült werden kann.
Die oberen Ecken zwischen Zylinderkopf und Zylinder werden bei einer Querstromspülung auch schlecht erreicht.
In einigen älteren Zweitakt-Büchern ist das Viertakten als Anzeichen einer schlecht Funktionierenden Spülung erwähnt - in dem 4-2-4 Fall aber erwünscht.
Die schmalen Kanäle erzeugen zwar einen relativ hohen Spüldruck, aber auch eher sehr Punktuell. Da bildet sich eventuell ein Frischgas-Nest mit wenig Altgasdurchmischung gegenüber des Auslasses, was bei der leeren Umdrehung dann schön verteilt wird. Da könnte man auch sagen, dass eine Kolbennase so etwas begünstigt, da ja ein "Raumteiler" existiert.

Jetzt kommt die Belastung dazu - von der vier zur zwei -
Das größere geforderte Drehmoment senkt die Drehzahl bei gleichen Rahmenbedingungen -
In dem alten Forum von Claudia hatte Andreas mal von Drehzahl-Messungen mit einem Sensor vom PeterKa berichtet, den genauen Wert hab ich nicht mehr im Gedächtnis, jedenfalls sank die Drehzahl ziemlich deutlich, wenn der Motor in den Zweitakt fällt.
Das war auch schon Akustisch wahrnehmbar - normalerweise bedeutet doppelte Frequenz ja dass der Ton eine Oktave höher sein muss. Das hat aber nicht gepasst, der obere Ton des Zweitaktens war etwas zu Tief.
Das hat Auswirkungen - Durch die geringere Drehzahl sinkt auch die Strömungsgeschwindigkeit im Venturi - Das heisst, dass auch weniger Sprit pro Luft angesaugt wird - Der Motor magert ab, ganz ohne Schwerkraft.
Dann hat auch durch die geringere Drehzahl die Spülung mehr Zeit, den Zylinder zu füllen. Durch die engen Kanäle bleibt auch bei etwas geringerer Drehzahl der Spüldruck oben. Beides Dinge, die für ordentliche Verhältnisse im Brennraum Sorgen - der Motor Zweitaktet

- back to the 4 -
Nun ist der Flieger durch den halben Loop durch - Das geforderte Drehmoment sinkt wieder, Drehzahl steigt - Wir haben wieder das fette Gemisch und die kürzere Zeit für die Spülung. Der Zylinderkopf ist aber noch recht warm - Da kommt die Ausnehmung für die Kolbennase gelegen - alles Kühlfläche -
Da verfängt sich dann auch das Öl und zieht Wärme, Die Kolbennase drückt das dann raus..
(Da ist eventuell noch interessant zu erwähnen, dass bei Motorbremse Bergab bei einem Zweitakter der Motor auch in den viertakt fallen kann, trotz rel. hoher Drehzahl - hat evtl. auch mit der überfettung zu tun)

Fazit -
Man bekommt jeden Zweitakter zum Viertakten, nur der dafür nutzbare Bereich wird je nach dem, wie der Motor ausgelegt ist breiter oder schmaler.
Meine Versuche das auf Spritpegel zurückzufühen oder das mit einem RC-Vergaser nachzubilden schlugen fehl. Beim reinen überfetten und abmagern über den Spritpegel dauert es relativ lange wieder zurück in den Viertakt - beim RC-Vergaser ist einfach alles zu träge.
Franks beobachtung mit den Spülkanälen hab ich gleich mit aufgenommen - passt zumindest ins Bild.
Die Flachen Steuerzeiten auch. Was noch hilft ist niedriges Verdichtungsverhältnis - weniger Wärme

Na dann - Feuer frei :D
Sebastian
 
Fehlerteufel

Fehlerteufel

Zitat Peter:
Unter "burp" ...versteht man verschlucken.....ein kurzer Fox Rülpser/Aussetzer.
Nicht jeder Fox 35 hat das "burp" Syndrom.
Stehend oder liegend eingebaut kann man darauf verzichten.
Zitat Ende.

Sorry, Richtig ist und sollte lauten.

Nicht jeder Fox 35 hat das "burp" Syndrom.
Stehend oder HÄNGEND eingebaut kann man darauf (Holzstück) verzichten.

Off-Topic

Der nachfolgende Bericht von Randy Smith , nach den Fox Fotos,
bezüglich Rizinusöl , Synthetiköl und deren Prozentanteile
ist auch sehr lehrreich/informativ.

Gruß
Peter
 
Hallo Sebastian.

Die Messungen der Drehzahl die du ansprichts, kommt man da noch irgendwie an die Daten ran?
Wie wurde gemessen (Optisch, Akustisch)?
Welche Messmittel wurden verwendet?
Wie wurden die Messwerte aufbereitet?
Was war das für ein Modell, Motor, Propeller, Sprit, Kerze, Einbaulage, Tank,.....?

Ich frage daher so kritisch nach, da sich die Behauptung, dass im 2T die Drehzahl geringer sein soll als im 4T so gar nicht mit meinen Erfahrungen deckt.


Frank
 
Hallo Frank !
Das war mit einem Hallsensor an der Spinnerrückplatte(Darin waren Magnete eingelassen)gemessen.

Da gabs dann erstmal einen ziemlichen Einbruch der Drehzahl, der Motor hat dann im Zweitakt auch aufgetourt,
Es war ein ST 60, meine ich.
Vielleicht haben der PeterKa oder Pylonrazor ja noch was von den Daten, die beiden haben die Messung gemacht.
Wenn ich mich recht entsinne war das Teil der Vorbereitung für den aktiven Timer. ZB um zu schauen, wie viel Leistung ein V Motor beim 2-Takten nachschiebt. Der Drehzahleinbruch war aber so groß, dass der selbst damals über dem der Governor-geregelten Motoren Lag.
Peter hat die Sensoren sicher noch da. Damals hatte er angeboten die mit einer kleinen Einweisung in die Technik zu verleihen, aber es wollte ja keiner weiter Testflüge machen ;)

Grüße !
 
Hallo Sebastian

Hallo Sebastian

Zitat Frank:
Ich frage daher so kritisch nach, da sich die Behauptung, dass im 2T die Drehzahl geringer sein soll als im 4T so gar nicht mit meinen Erfahrungen deckt.
Zitat Ende.

Das deckt sich auch nicht mit meinen Brodak 40 und OS LA 46 Erfahrungen.

Hier noch mal im Video mit Brodak 40.

https://www.youtube.com/watch?v=eSEATSzPm4s

Nase waagerecht = 4 Takt.
Nase nach oben mit ansteigender Drehzahl = 2 Takt.
Nase zurück nach waagerecht mit abfallender Drehzahl wieder im 4 Takt Modus.
Das macht der Motor nicht zufällig , sondern so oft und lange wie man will und kann.
Tom Hampshire , Konstrukteur des B.40 spricht auch von einem aufgeborten Fox 35 mit dessen Laufeigenschaften bzw. Charakteristik.
Am Rande bemerkt, bin kein "Motor Guru" und eine 360 Grad Scheibe zum nachmessen habe ich auch nicht,
aaaber vermute ich dass ein Vergleich der Steuerzeiten versch. F2B Motore mehr Klarheit/Licht an den Tag bringen könnte.
F2A Resonanz Steuerzeiten z.B. passen für einen 4-2-4 Break schon mal gar nicht.

Gruß
Peter
 
Hallo Frank !
Das ist nicht Konstant.
Am Anfang gab es immer einen ziemlichen Drehzahleinbruch durch die Last, dann Tourte der Motor auf, die Drehzahl stieg an.
Ob der Wert dann über dem Viertakten liegt, weiss ich nicht mehr - kann aber sein.
Es gibt ja bei den Beobachtungen noch einige Dinge, die mit reinspielen :

Fluggeschwindigkeit ist nicht Proportional zur Drehzahl (Schwerkraft, Masseträgheit etc)
Abmagerung durch die Saughöhenunterschiede (kann ja später schon eine Rolle spielen, nur für das schalten selbst zu träge)
Andere Unförmigkeit der Drehbewegung des Motors bei Belastetem (hohe last) vs. Angeströmten Prop (leichte last)

Grüße !

P.S.: nur weil der Motor öfter zündet, heisst es nicht, zwangsläufig, dass er höher dreht.
Beispiel Wenn ein Motor im Viertakt 100 Umdrehungen pro Sekunde macht, zündet er ja nur 50 mal. Durch die Belastung sinkt die Drehzahl mal angenommen auf 90 Pro sekunde, der Motor Zweitaktet dann und hat auch diese 90 Zündungen pro sekunde. Man nimm natürlich erstmal eine höhere Drehzahl an, weil der Motor schneller klingt.
 
@ Peter
Der Brodak im Video ist in den Zweitaktpassagen nicht belastet. Beim Fliegenden Modell hast du in den Aufwärtsfiguren eine höhere Last am Motor als beim Schwenken am Boden. In dem Video sieht man auch schön, dass das "schalten" nur durch die Schwerkraft/Spritsäule zu langsam ist. Bevor der Motor auf Touren ist, wäre der halbe Loop schon vorbei. Auch zurück in den viertakt dauert zu lange. Man müsste sich eine Bremswelle bauen, um das am Boden nachzustellen. Oder halt einen leichten Prop montieren, auf viertakt einstellen, einen Schweren Prop und montieren und die Mühle wieder anwerfen.

P.S. Ich hab noch mal wg. der Steuerzeiten geschaut :
Die sind vermutlich auch deshalb relativ flach, weil die ja auch zu dem hauptsächlich genutztem Drehzahlbereich des Motors passen müssen. Das die so flach sind muss nicht ausschließlich mit dem Viertakten zu tun haben. Macht ja keinen sinn, die leistungskurve wie bei einem Combatmotor auszulegen. Was mich interessieren würde, wären die Zeiten an der KW. Im Zylinder sind bei den reinen F2B Motoren die Steuerzeiten bestimmt in der region 110 Überströmen und 130 Auslass.
 
Im belasteten Zustand schaltet der Motor auch.
Solche 4-2-4 Drehzahlsprünge habe ich schon am Modell mit laufendem Motor erfasst ,gemessen und abgelesen.
Mein Werkzeug dazu ist der Drehzahlmesser …..und der beschei..t mich nicht.

Der Grund warum der Motor beim anheben der Nase an Drehzahl zunimmt ?.
Er magert ab, weil plötzlich das Spritniveau unterhalb des Motors liegt.
Der Motor muß mehr saugen damit er weiterläuft.
Der Motor magert nicht komplett ab sodass er ausgeht,
weil die Düsennadel einen "Tick" fetter steht (Grundeinstellung) und
somit der Motor (flame out) nicht abstirbt.
Beim Sturzflug befindet sich das Spritniveau oberhalb des Motors ,
die Schwerkraft des Sprits entlastet den Motor im Gegensatz zum Steigflug.
und der Motor abgekühlt fällt nach abfangen wieder in die waagerechte Position und
4 Takt Modus zurück weil das Spritniveau wieder auf Motorenhöhe ist.
Gute F2B Motore reagieren sensibel auf die Tankhöhe/Spritpegel im Modell.
Bei vielen F2B Maschinen ist die Tankhöhe im Modell variabel und justier/einstellbar.
Hintergrund, der Motor darf beim Rückenflug nicht überfetten oder abmagern /Tankhöhe.
Dementsprechend wird die Tankeinbauhöhe nachjustiert.

Gruß
Peter
my2cents
 

Anhänge

Peter , am Boden stimmt das ja auch alles.
In der Luft sieht das anders aus. Du fliegst dann, der Prop hat dann nicht mehr 100% Schlupf sondern im Optimalfall nur noch um die 20%.
Wenn du dann z.B. eine Ecke fliegst und durch die Richtungsänderung die Fluggeschwindigkeit aprupt abgebremst wird, hast du halt wieder mehr last, da sinkt erstmal die Drehzahl, egal ob zwei, oder Viertakt. Ist wie beim Einkuppeln am Auto. Da kenn ich keinen Motor , wo erstmal die Drehzahl steigt wenn er belastet wird.
Dieser Drehzahleinbruch beschleunigt den Wechsel zwischen 2 und 4 takt, besonders bei Nasenkolbenmotoren.
Die Drehzahl beim Zweitakten unter Last ist erstmal geringer als beim Viertakten ohne Last, auch wenns schneller Klingt.
Grüße !
 
Zur Frage nach den Steuerzeiten.
Ich hab mal folgende Werte gemessen:

Retro Discovery DR60
Auslass nach UT 65°
Einlass nach UT 53°
Drehschieber Öffnet 38° nach UT und schließt 135° nach UT

Retro Discovery DR68 und DR76
Auslass nach UT 65°
Einlass nach UT 53°
Drehschieber Öffnet 50° nach UT und schließt 135° nach UT

SKIF 10ccm (mit dem 4eckigen Kopf)
Auslass nach UT 67°
Einlass nach UT 60°
Drehschieber Öffnet 37° nach UT und schließt 135° nach UT

Ich hoffe ich hab mich nicht vermessen :-)
 
Wird hier nur auf Teufel komm raus getippt,...

Wird hier nur auf Teufel komm raus getippt,...

... oder liest das alles auch mal jemand? Am besten jemand, der etwas davon versteht. Hier schießen doch schon wieder die wildesten Theorien ins Kraut.

Beim Fliegenden Modell hast du in den Aufwärtsfiguren eine höhere Last am Motor als beim Schwenken am Boden.
Das ist völliger Unsinn! Was ist "Last"? Es gibt hier keine Kupplung, wie im Auto, genausowenig wie eine kraftschlüssige Verbindung. Autovergleiche funktionieren hier nicht.

Der Motor entwickelt Leistung, die gibt er an den Propeller ab. Der dreht sich dann genau so schnell, wie es der Leistung entspricht. Leistung und Widerstand halten sich die Waage. Am Boden in stehender Luftmasse reicht das eben nur für n Umdrehungen, im Flug wird er von vorn angeströmt, da schafft er dann halt n+x Umdrehungen. Das liegt aber an der festen Propellersteigung.

Die Texte und Grafiken zu den Drehzahlversuchen mit dem ST60 in meiner GeeBee R3 habe ich noch nicht gefunden. Die Bilder vom Hall-Sensor allerdings schon.

GBR3pr150.50.jpg

GBR3pr150.51.jpg

Nach meiner Erinnerung habe ich nur Horizontalrunden und Wingovers geflogen. Dabei gab es beim Richtungswechsel einen kurzen Drehzahleinbruch durch den engen Kurvenradius <2m. Das liegt aber eher an der erzwungenen Präzession. Diesen Einbruch haben E-Mots auch. Darüberhinaus lief der Motor im Wingover 2T ca. 11000 und in den Runden 4T 9300. Drehzahl am Boden ca. 8800. Diese Werte sind aber nur 5 Jahre alte Erinnerungen, das muss noch verifiziert werden. Sogar ein heimlicher Anlassvorgang mit dem 3000 Umdrehungs-E-Starter ließ sich super ablesen. Was ich aber jetzt schon sagen kann, ist, dass der ST60 sehr schnell <25/100 sec auf Lageänderung und damit Druckänderung im Spritsystem reagiert.

So, und hier noch die Steuerzeiten eines ST.56:
Die Auslasssteuerzeiten von 132° und 116° für den Überströmer sind ziemlich moderat. Der Kurbeldrehschieber hat dagegen eine Öffnungszeit von sportlichen 200°. Er öffnet 30° nach UT und schließt wieder 50° nach OT.

So, jetzt weiterstreiten...;)
Andreas
 
Oben Unten