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4-2-4 Theorie und Wirklichkeit

Hi !

Also -
Das Thema 4-2-4 hat mich mal ziemlich interessiert, weil ich mal in den Griff bekommen wollte, dass mir die Flieger nicht wegrennen.
Damt bin ich fĂŒr mich durch -
Das QuerstromspĂŒlungen zum Viertakten neigen hab ich mir nicht selbst ausgedacht - das ist im Motorenbau schon sehr lange bekannt.
Ich hab ein Buch von 1937 da steht das schon drin - ĂŒber 80 Jahre alt..
Und das ein Flieger der aufwĂ€rts fliegt durch die Schwerkraft langsamer wird und sich dadurch die Last am Prop erhöht weil er langsamer angeströmt wird ist irgendwie auch keine Raketenwissenschaft. Wenn sich das Modell in einer Scharfen Ecke dreht geht der Speed fast auf null , das ergibt natĂŒrlich einen Lastbedingten Drehzahleinbruch. Beim E Motor halt um die 50 u/min und beim V fast tausend. Da bricht dann die Strömung im Venturi zusammen, ist genau so, wie wenn man einen RC-Vergaser schlagartig öffnet.
Ist doch Klar - Man nimmt einen Motor mit eher Kritischer SpĂŒlung her und lĂ€sst den Viertakten, dann magert der halt duch LageĂ€nderung oder Drehzahleinbruch ab und lĂ€uft im Zweitakt. Dann muss man noch den Umschaltpunkt durch Venturi, Verdichtung und Auslass da hinzirkeln wo er sein soll. Idealerweise stimmt man den dann so ab, das der zweitaktlauf DrehzahlmĂ€ĂŸig in der NĂ€he des höchsten Punktes der Drehmomentkurve ist.

Dank ABC und AAC kann man das nun auch mit der leistungskurve machen, da die motoren inzwischen besser drehen können ohne zu platzen.
Also fetter Zweitakt und mit Kopfdichtungen den Leistungspeak so weit runter wie man es braucht, damit der Flieger beim mageren Lauf nicht wegrennt.

Ich bau mir exakt noch einen Kunstflieger mit V Motor- ein Fancherized Twister mit LA46 im fetten Zweitakt zum Spaßfliegen- ich persönlich komm so besser klar als mit 4-2-4..
Wenn ich F2B WettbewerbsmĂ€ĂŸig fliegen wollte wĂŒrde ich gleich auf elektro gehen, da gibts einfach zu viel Sachen, die mich interessieren.
Ich frag mich ĂŒbrigens, wieso es so viel Info ĂŒber Tankhöhe gibt und fast nichts ĂŒber Tankabstand zum Venturi, wenn das so wichtig ist.
Mein Vater hat noch in den Raum geworfen, dass man ja auch das Verhalten durch verschieben des Tankes nach Kreisinnen und Kreisaußen beeinflussen könnte.

Viele GrĂŒĂŸe,
Sebastian
 
Hallo Frank !
Danke fĂŒr die Steuerzeiten.
Den auslass und ĂŒberströmschlitz musst du noch mal 2 nehmen, dann hast du jeweils die Öffnungszeit.
Bei den KW- Drehschieber - hast du den vom UT ausgehend mal links und mal rechts gemessen ?

Viele GrĂŒĂŸe,
Sebastian
 
4-2-4 Takt ist ein Mythos...

4-2-4 Takt ist ein Mythos...

...so oder Àhnlich habe ich mich jahrelang argumentieren hören.
Es ist kein Geheimnis, dass ich stets darauf bestanden habe, dass 2-Takter nur 2-Takt können. Den Grund fĂŒr den typischen Drehmoment/Drehzahlsprung der 2-Takter habe ich eher bei Resonanzen im inneren SpĂŒlungsprozess vermutet. 4-2-4 TaktsprĂŒnge hielt ich fĂŒr unmöglich. Genausolange habe ich darum gebettelt und gefleht, dass doch ein professioneller GrĂ€uschespezialist einmal die hörbaren Frequenzen misst, um daraus RĂŒckschlĂŒsse zu ziehen. Leider vergebens. Die Drehzahlen im Stand und im Flug habe ich selbst gemessen. S.O. Ein Vergleich wĂ€re sehr aufschlussreich gewesen.

Sebastians AusfĂŒhrungen zu den HintergrĂŒnden vom 4-2-4 Takt-PhĂ€nomen machen mich immerhin so nachdenklich, dass ich mein fest gefĂŒgtes Vorurteil mal testweise aufgebe.
Um dem oben erwÀhnten akustischen Lösungsansatz nÀher zu kommen, habe ich mir extra ein kleines Tongeneratorprogramm heruntergeladen und munter drauf los experimentiert. GerÀusche und Frequenzen kann man sich recht gut merken, weil man sie mit der Stimme selbst unmittelbar erzeugen kann. So habe ich mal die Frequenzen meines geliebten ST 60 nachgestellt: 13x5 Holzlöffel, uralt miniVox Muffler, mein Spezialfusel, im Flachrumpfcardinal. "brrrrooooooooo-aaaaaaaaaaaahh-brrrrooooooooo"
Herausgekommen ist: 65-75 Hz beim 4T und ca. 180 Hz beim 2T. Multipliziert mit 60 sec ergibt das 4500 bzw. 11000 hörbare ZĂŒndungen/min im Flug.
Da ich die tatsĂ€chlichen Drehzahlen kenne, bin ich jetzt ernsthaft offen fĂŒr den 4-2-4 Gedanken. Offensichtlich hört man im Horizontalflug nur jede 2. Umdrehung. Muss wohl tatsĂ€chlich 4-Takt sein.

Was ich allerdings nach wie vor ablehne, ist die "Last"- Argumentation. Der Motor leistet nicht einfach mehr, weil ich es brauche. Im ĂŒbrigen verliere ich auch bei einer sehr engen 90°-Abbiegung kaum Tempo. Wenn dein Modell beim Abbiegen zu viel Tempo verliert, ist entweder die FlĂ€chenbelastung zu hoch, oder die HR/Flaps Abstimmung ist suboptimal. Es Ă€ndert sich nur die Richtung, nicht die Geschwindigkeit. Die Rundenzeit mit einem halben Wingover liegt nur unwesentlich ĂŒber einer Normalrunde, obwohl 2 Ecken drin sind.

Das erfolgreich schnelle zuverlĂ€ssige Schalten ist vom Motortyp, der Spritmischung, Auspuff und vor allem vom Tank abhĂ€ngig. Der Abstand vom Motor nach hinten wird tatsĂ€chlich kaum mal erwĂ€hnt. Kurz soll er sein. Er bestimmt den Druckunterschied im DĂŒsenstock bei Auf-, Ab- und Horizontalpassagen. Die Höhe des Tanks bestimmt den "Unterschied" zwischen Normal- und RĂŒckenfluglage. Die seitliche Position innerhalb oder außerhalb der Motorachse bestimmt den fliehkraftabhĂ€ngigen Spritdruck im DĂŒsenstock. Wenn der RĂŒckfall vom 2T zum 4T zu spĂ€t oder unwillig kommt, muss der Tank weiter nach links zum Kreismittelpunkt. Form des Tanks, Uniflow mit Röhrchen oder 2 Pendeln, atmosphĂ€risch oder druckbelĂŒftet. Viele Stellschrauben - wenig Literatur.

Beste GrĂŒĂŸe
Andreas
 
Hallo Andreas !
Sowas musste dan auch mal dem GerÀuschmenschen sagen..
Du mĂŒsstest die Tonspur eines Flugvideos mit dem VLC Media Player als .ogg exportieren und das dann in "Audacity" öffnen können.
Da gibt es dann die Frequenz-spektrumsanalyse.
Dort kann man dann die Frequenz ablesen.

Viele GrĂŒĂŸe,
Sebastian

P.S.: fĂŒr den schnellcheck am Boden obs viertaktet : https://play.google.com/store/apps/details?id=com.javiery.rpmgauge&hl=de
Das misst die Drehzahl ĂŒber den Auspuffton ( Druckimpuls ZĂŒndung) - reagiert nur zu trĂ€ge fĂŒr kleine Peaks. Man kann aber mit dem Opt. Drehzahlmesser dagegenmessen, dann sieht man gleich obs viertaktet.
 

Wilf

User
VerstÀndnisfrage zu 4-2-4

VerstÀndnisfrage zu 4-2-4

Möglicherweise also ist das "Umschalten" eines Kunstflugmotors ein rein akustisches PhÀnomen und ist realiter gar nicht mit einem Drehzahlsprung verbunden.
Die BegrĂŒndung wĂ€re: Die TrĂ€gheit der rotierenden Massen erlaubt keine sprunghafte DrehzahlĂ€nderung.

Habe ich das richtig verstanden?
 
Aus der "Praxis"

Aus der "Praxis"

Zur Figur "Reverse Wingover".
WĂŒrde mein OS LA 46 nach dem ersten 90 Grad Turn im senkrechten Steigflug noch oben
"NICHT"
den Drehzahl/Leistungssprung noch oben schaffen :eek:,
wÀre spÀtestens am Scheitelpunkt des Wingovers "ENDE mit Leinenzug" :cry: und
der Flieger wĂŒrde ohne Zug auf der Leine Richtung Boden/Kreismitte abdrehen :mad:.
Ohne Leistung/Drehzahlzuwachs im Steigflug wird der Einfluss der Erdanziehungskraft deutlich :D.

Off-Topic
Ich erinnere mich an das Scale Doppeldecker Untersiggenthal Video.
Mangels Leistung und Fahrt ist der Doppeldecker im Steigflug links ĂŒber die FlĂ€chen abgeschmiert :cry:.
Die Leinen haben die Drehung des Modells zur Kreismitte noch unterstĂŒtzt :(.

Gruß
:cool:Peter
 
Jaaa, jetzt isser wach...

Jaaa, jetzt isser wach...

...Sowas musste dan auch mal dem GerÀuschmenschen sagen...
Hallo Basti,
hÀttest du vor 5 Jahren mal hingehört... ... oder gelesen.

Du mĂŒsstest die Tonspur eines Flugvideos mit dem VLC Media Player als .ogg exportieren und das dann in "Audacity" öffnen können.
Da gibt es dann die Frequenz-spektrumsanalyse.
Dort kann man dann die Frequenz ablesen.
Jaaa, mach doch mal! Am besten aber ein Video aus Pilotensicht. Bei Sicht von außen stört noch der Dopplereffekt.

Möglicherweise also ist das "Umschalten" eines Kunstflugmotors ein rein akustisches PhÀnomen und ist realiter gar nicht mit einem Drehzahlsprung verbunden.
Die BegrĂŒndung wĂ€re: Die TrĂ€gheit der rotierenden Massen erlaubt keine sprunghafte DrehzahlĂ€nderung.

Habe ich das richtig verstanden?
Hallo Wilf,
ja, fast. Du hörst einen Anstieg von 6-7000 ZĂŒndungen, es sind aber nur 1-2000 Umdrehungen.

...WĂŒrde mein OS LA 46 nach dem ersten 90 Grad Turn im Steigflug NICHT den Drehzahl/Leistungssprung noch oben schaffen :eek:,
wÀre spÀtestens am Scheitelpunkt des Wingovers "ENDE mit Leinenzug" :cry:...
Hallo Peter,
Genau das macht diesen Sport so aufregend. Du triffst eine einsame Pilotenentscheidung ohne Netz und Fallschirm, und biegst rechtwinklig nach oben ab.
...und dann kommt der entscheidende Moment: schaltet er, oder tut er es nicht? What a Thrill!

HiLo fliegen ist wie elektrisch, nur lauter.:p Boring - ne, Martin:D

Weiterkreiseln
Andreas
 
Hallo Zusammen,

Bislang alles sehr interessant und Hilfreich!
Ich fasse mal kurz zusammen.
- Nasenkolben Motoren scheinen sich am besten fĂŒr 4-2-4 Betrieb zu eignen. SchnĂŒrle gespĂŒlte Motoren können es, unter gewissen Voraussetzungen, aber auch. SchlĂŒsselfaktor scheint hierfĂŒr der Querschnitt der KanĂ€le zu sein und vermutlich auch die Steuerzeiten.
- Andere Konstruktive Merkmale des Motors scheinen nebensÀchlich zu sein.
- Die Drehzahl steigt tatsÀchlich beim Wechsel von 4T zu 2T deutlich an. Das deckt sich mit meinen Erfahrungen und passt sehr gut ins Bild.
- In einer Ecke fÀllt die Drehzahl erstmal ab. Das kann viele Ursachen haben und ist absolut Logisch und nachvollziehbar.
- Anscheinend begĂŒnstigt dieser kurze Drehzahlabfall das schnelle Umschalten von 4T zu 2T. Das ist noch nicht bestĂ€tigt, aber die Theorie klingt recht schlĂŒssig.
- Hauptauslöser fĂŒr das Schalten scheint der Unterschied der Saughöhe zu sein (Tank auf gleicher Höhe zum DĂŒsenstock im Normalflug, im Vergleich zu Tank unter dem DĂŒsenstock im Steigflug).

Was noch nicht 100%ig klar ist, was geschieht eigentlich im Motor wenn er im 4T lÀuft?
Gibt es wirklich nur jede zweite Umdrehung eine ZĂŒndung? Oder wechselt sich eine „starke ZĂŒndung“ mit einer „schwachen ZĂŒndung“ ab? Wenn es sowas ĂŒberhaupt geben kann?
Und, welchen Einfluss hat die Temperatur? Mir scheint es, das sehr leichte Motoren, mit entsprechend wenig thermischer Masse, schneller schalten können (z.B. DR60: 10ccm mit 290g).

Im Übrigen, der Drehzahlansprung ist einer der GrĂŒnde warum bei 4-2-4 Antrieben vorwiegend leichte Holz Propeller zum Einsatz kommen. Je leichter desto besser (13,4“x6“ fĂŒr DR60 wiegt grade mal 20g). Solche leichten Propeller machen die Drehzahlwechsel leichter mit. Manche fliegen sogar Balsa Propeller mit dĂŒnner Kohlefaser Deckschicht, die wiegen dann bei gleicher GrĂ¶ĂŸe 16g!! Aber das ist mir zu gefĂ€hrlich.

Und ich stimme ĂŒberein, dass die Position des Tanks in alle Richtungen wichtig ist. Nicht nur vertikal zum Einstellen eines symmetrischen Motorlaufs in Normalflug und RĂŒckenflug, sondern auch horizontal (quer zur Flugrichtung) und longitudinal (weiter vorne oder hinten). Besonders quer zur Flugrichtung ist wichtig. Aber nicht nur fĂŒr 4-2-4 angetriebene Modelle, sondern generell fĂŒr alle Fesselflieger.

Frank
 
Hallo Andreas

Hallo Andreas

Beim rechtwinkligen abbiegen nach oben
haben mich meine 4-2-4 Stepper/Schalter wie OS LA 46 und Brodak 40 noch NIE im Stich gelassen :D:D.
Dazu brauche ich weder Netz noch Fallschirm.
Meine Flugzeuge sind STETS GUT gewartet wie z.B. neue saubere SpritschlÀuche und Filter.

Vor jedem , durch Flugpause bedingten , NEU- Start ,
ĂŒberprĂŒft der gewissenhafte Pilot am Boden vor dem Start die 4-2-4 Funktion :rolleyes:.
Gegenfalls wird per DĂŒsennadel + Drehzahlmesser nachjustiert :D.

Gruß
:cool:Peter
 
Hallo Sebastian

Hallo Sebastian

Zitat Sebastian:
weil ich mal in den Griff bekommen wollte, dass mir die Flieger nicht wegrennen.
Zitat Ende.

Dem "wegrennen" kann man entgegenwirken indem man auf Synthetiköl KOMPLETT verzichtet.
Ein Rizinusöl Anteil von mind. 20% ist fĂŒr die meisten Großserien (OS/Enya) F2B Motore
mit Grauguss bzw. Alukolben praktikabel.
OS empfiehlt im Beipackzettel 20% Castor/Rizinusöl OHNE SĂŒndöl.
Als Resultat blĂ€ttert wegen Überhitzung lang/kurzfristig die Laufbuchsen Beschichtung (ABN) ab.

Ein Fox 35 möchte mind. 25 % Rizinusöl , und je nach Alter mehr.
Auch dem Nitro (Moonshine) ist er nicht abgeneigt.
Es gibt Anwender deren Fox 35 weggerannt ist.
Grund,
falscher (RC-Car) Sprit mit Überhitzung.

Es gibt bei Insidern eine Motore "run away black list" .
Dazu zÀhlen u. a. z. B.

OS FP 40....der FP 35 schaltet im Vergleich dagegen sensibler/besser.
OS LA 40....der LA 46 schaltet im Vergleich auch besser.
Es gibt z.B. "Tuner" in den USA die dem LA 40 den 4-2-4 Step beibringen :D.
Aus der Box tun sich LA 40 + FP 40 eher schwer mit 4-2-4 .


Off-Topic-aus dem NÀhkÀstchen:

Ich hatte zwei "Scott Riese" OS LA 40 + 2 Brodak Cardinal bei Alberto Parra/Gran Canaria
im Dezember 2009 + 2010 fĂŒr F2B-B Advance am "START" :D:D.
Dazu ist damals ein Zweiteiler "Valle -Jinamar" Tagebuchbericht v. 2009 beim "Lassogeier" erschienen.

Damals mit "Zinger Holz" 11x5 hatte der 4-2-4 OS LA 40 Steptanz SUUUPER gefunzt :D.
2011 gings mit LA 46 dort weiter.

F2B Dr. Geza Egervary, RIP ,
hatte fĂŒr sein "Grondal Nobler" Projekt damals einen "US getunten" OS FP 40 geordert.
Leider war Geza mit dem Motor damals ĂŒberhaupt NICHT zufrieden :cry:.
Auch hier gibt es Licht und Schatten bzw. Zitronen :cry:.

Abschließend:
Es gibt F2B Motore die mit 11% Synthetiköl und 11% Rizinusöl sowie auch mit
15% Synthetiköl + 5% Rizinusöl SUUUPER 4-2-4 Takten.

Ausnahmen bestÀtigen die Regel sowie
Versuch macht kluch.

Gruß
Peter
 
geniales Foto...

geniales Foto...

...die Welt kann so einfach sein!

Berechnung:
RumpflÀnge ca. 100cm
Propellersteigung ca. 6"=15cm
3,5 ZĂŒndungen auf einen Meter, also alle 28cm

Na, sowas von eindeutig 4Takt!

...und nebenbei kennen wir jetzt auch gleich den Schlupf im Horizontalflug: gerade mal 7%!;)

Danke Robert
 
Na siehste..
Viertakt beim Zweitakter.
Ich find auch, der ST 60 klingt von den Kunstflugmotoren am schönsten.
Ist auch immer ein Grund, dem Franz E auzs Österreich beim Programm zuzuschauen.
Er hat ja sein Blau weißes Modell .. das muss mindestens 20 Jahre alt sein.

GrĂŒĂŸe !
 
Hallo zusammen.
Ja, der ST60 ist die Ikone des 4-2-4.
Ich finde den Klang auch immer besonders gut. Vorallem wenn der Kuenz DĂ€mpfer montiert ist. Das dĂŒrfte mit Abstand der beste DĂ€mpfer fĂŒr diesen Motor sein. Leicht, leise und super Klang.
Erstaunlich ist auch, ein guter ST60 (ja, es gibt auch weniger gute) schafft einen 13,4"x6" Yatsenko Propeller. Den gleichen Propeller der fĂŒr den DR60 Motor vorgesehen war.

Ich persönlich bin bei den DR68 Motoren gelandet, bedingt dadurch das die Yatsenko Modelle die ich fliege dafĂŒr vorgesehen sind.

Appropos:
Ich fliege inzwischen 15% Synthetisches Öl und 5% Rizinus. Kein Nitro. Verbrauch je Flug ca. 115ml
Kerze KC2 (Russisch)
Propeller 13,8"x6" Holz

Seit einigen Jahren geht es bei mir hier nun darum, das Schaltverhalten, Leistung und Rundenzeit perfekt aufeinander abzustimmen. So das der Motor genau da schaltet wo ich es will und die Leistung abgibt die ich brauche.
Ist anspruchsvoll, gelingt nicht immer, aber macht viel Spaß!

Frank
 
@ Frank

@ Frank

Mit einer zusÀtzlichen Kopfdichtung u. o. auch einer Anhebung des Rizinus Anteils (+ 2-3%)
soll sich der Schalteinsatz, two stroke time frame, beeinflussen/manipulieren lassen :rolleyes:.
Ich vermute allerdings dass du das schon getestet hast.

Es gibt z.B. US Piloten die ihren OS LA 46 mit 2 KodiÂŽs fliegen :D:D.
Die KodiÂŽs habe ich hier, der Testflug dazu fehlt wg. Wuhan-Wahn :mad: allerdings noch :cry:.

Off-Topic
Da wegen "Social distancing" 2 Meter Mindestabstand , Indy , Mouse Race und Club 30 Team Racing 2019 MEGA-OUT ist :cry:,
reaktiviere ich meine F2B-B Flotte :D.
Der MĂŒllbeutel ist im Auto, bei den Brodak "lead-outs" weis man ja nie ob sie halten :confused: oder
nich :cry: .
Deshalb ist die Federwaage Bestandteil meiner Toolbox :D.

:cool:Gruß
Peter
 
Peter, hier geht es weniger um mich als um Einsteiger und Fortgeschrittene die sich mit dem Thema 4-2-4 herumschlagen.
Ich habs so weit im Griff :-)
Zumindest gut genug fĂŒr mich.

Die Intention hier war es, das Thema offen zu diskutieren und zu beleuchten, was ja auch bislang super klappt.
4-2-4 ist kein Hexenwerk oder Voodoo.
Jeder wird es schaffen, einen entsprechenden Antrieb auf die Beine zu stellen, und auch erfolgreich zu betreiben.

Ich wĂŒrde gerne den Thread mal in die Richtung erweitern:
- Welche Alternativen gibt es zum 4-2-4?
- Und wo liegen die jeweiligen Vor- und Nachteile?

Ich denke das wĂŒrde die Mitleser hier sicher auch interessieren.

Frank
 
Frank, "GANZ SICHER" habe ich keinerlei Zweifel dass du dein Motor(e) SUUUPER im Griff hast:D.
Das habe ich mehrfach LIVE beobachten können:rolleyes:.
Schließlich fliegst du als BRD F2B -Teammitglied seit ĂŒber 2 Dekaden F2B Kunstflug , Hut ab.
Dass man hier gelegentlich abschweift liegt wohl in der Natur eines Forums:confused:.
Somit zurĂŒck zum Thema :).

:cool:Gruß
Peter
 
Eine ketzerische Alternative wÀre. einen RC-Motor mit einem Servo anzusteuern, wobei der Servo von einem Aktiv-Timer gesteuert wird.
Frage bleibt, ob sich die Drehzahl schnell genug Àndert...
Vorteil wÀre, dass nach 6 Minuten der Motor ausgeschaltet werden kann. :-)
Gruß,
Wolfgang
 
Schon auf dem Brett getestet - zu langsam und unkonsistent bei Witterungsbedingten DĂŒsennadelverstellungen. Ich wollte deshalb die ZĂŒndung manipulieren. Da kannst du dann sogar 4takten und ZĂŒndzeitpunkt versxhieben, ausserdem hast du dann wie beim E ĂŒber den Hallsensor eine Drehzahlreferenz. Habs aber nicht mehr gemacht - Wie hartmut schon schrieb, der Markt gibt genug her und richtig leicht wird das auxh nicht.Durch die ZĂŒndung kannst du die Motoren aber richtig hoch verdichten. Dadurch, dass der Motor eine vernĂŒnfrtge SpĂŒlung nutzen kann, könnte man auch bei der Sache Richtig mit dem Hubraum runter. GrĂŒĂŸe !
 
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