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4-2-4 Theorie und Wirklichkeit

Martin Kühschelm

Moderator Fesselflug
Teammitglied
Hallo Frank,

mich würde auch die Idee und Theorie zu Resonanzrohrantrieben interessieren.
Aber dafür sollte man einen eigenen Thread aufmachen, da es sonst hier zu unübersichtlich wird.

Martin
 
Hallo Martin,

ja, wenn wir beim Resorohr Antrieb in die Theorie einsteigen wollen, dann wäre ein eigener Thread sicherlich besser als das hier zu tun.
Was man aber machen könnte:
Über die Vor- und Nachteile von Rohr zu 4-2-4 reden.

Im Grunde ist die Frage doch die:
Warum soll man einen 4-2-4 Antrieb einbauen, wenn das Resorohr doch die Modernere Alternative ist?

Was sagen die Mitleser und Mitschreiber hierzu?
Wo seht ihr die Vor- und Nachteile?

Für mich sieht es so aus:
Gewicht
Moderne 4-2-4 Antriebe sind deutlich leichter. Auch kann man die Modelle leichter gestalten, da man keinen Resorohr-Tunnel vorsehen muss.

Leistung
Rohr Antriebe haben mehr Leistung bei gleichem Hubraum.

Kosten
Rohr Antriebe sind in der Anschaffung deutlich teurer. Auch der Benötigte Propeller ist in der Regel viel günstiger (Holz vs. Kohlefaser)
4-2-4 Antriebe sind zudem günstiger im Unterhalt. Meist kommen sie ohne Nitro im Sprit aus, oder brauchen recht wenig davon. Und der Spritverbrauch ist auch geringer als beim Rohr-Antrieb vergleichbaren Hubraums.

Flugverhalten
Das Laufverhalten ist natürlich grundsätzlich verschieden. Jedoch das Ziel ist das gleiche: Möglichst konstante Fluggeschwindigkeit in allen Figuren. Wenn die Antriebe gut abgestimmt sind, dann können das beide. Durch die höhere Leistung des Rohrantriebs kann bei starkem Wind ein Vorteil sein.

Klang
Das ist natürlich sehr subjektiv. Dem einen gefällt der Klang des Rohres besser, dem anderen der eines schön schaltenden 4-2-4 Antriebs. Ich persönlich bevorzuge den Klang des 4-2-4 Antriebs.


Was fällt euch noch dazu ein??


Frank
 
Am Wochenende war ich, nach viel zu langer Pause, endlich mal wieder Fliegen.
Ich flog meine Yak mit dem DR68 Motor. Propeller 13,8"x5,75".
Der Motor läuft am Boden in 2T, erst in der Luft fällt er in 4T. Zumindest klingt es so.
Dabei steigt die Drehzahl von 7.500 1/min am Boden zu 7.900 1/min in der Luft (Horizontalflug).
Gemessen habe ich am Boden mit optischem Drehzahlmesser und RPM-Gauge App am Handy (akustische Messung). Beide zeigten recht genau das gleiche an.
In der Luft konnte ich natürlich nur akustisch messen, und das auch nur im Horizontalflug.

PS:
Dass die gemessenen Werte von oben theoretisch (Steigung und Drehzahl) nur für knapp 70km/h reicht, der Flieger aber 90km/h schnell war, ist mir bekannt. Dieses Phänomen könnte man mal in einem eigenen Thread beleuchten. Wobei die Gründe bekannt sind und schon oft angesprochen wurden.

Frank
 
Gemessen habe ich am Boden mit optischem Drehzahlmesser und RPM-Gauge App am Handy (akustische Messung). Beide zeigten recht genau das gleiche an.
In der Luft konnte ich natürlich nur akustisch messen, und das auch nur im Horizontalflug.
Hallo Frank,

hast du tatsächlich im Flug im 4T die volle Drehzahl gemessen, oder die Hälfte dann verdoppelt?
Nur horizontal bedeutet, du hast selbst gemessen, vom Mittelpunkt aus? Lass doch mal von außen messen, ob sich der Doppler Effekt bemerkbar macht.

Gruß Andreas

p.s.
Dass die gemessenen Werte von oben theoretisch (Steigung und Drehzahl) nur für knapp 70km/h reicht, der Flieger aber 90km/h schnell war, ist mir bekannt. Dieses Phänomen könnte man mal in einem eigenen Thread beleuchten. Wobei die Gründe bekannt sind und schon oft angesprochen wurden.
Gerne dafür einen Extrathread.
 
Jaaaaa..... das ist ja genau das witzige.
Die Handy App hat genau die 7.900 1/min in der Luft angezeit. Gemessen von der Kreismitte.
Das der Motor tatsächlich das doppelte gedreht haben soll glaube ich nicht. 15.800 1/min würde der nie machen oder aushalten.
Daher kommt ja auch meine Vermutung, dass selbst im 4T jede Umdrehung eine Zündung kommt.
Oder denkt ihr die Handy App reagiert auf das "Leere Plopp" zwischen den Zündungen und nimmt diese als Zündung wahr?

Von außerhalb des Kreises hab ich nur Dietmars Flieger gemessen (und zum Vergleich von Innen nochmal) Den Doppler Effekt siht man, obwohl die App recht träge ist, relativ gut.
Und mit etwas Übung kann man sogar von Außen einen Mittelwert sich ermitteln und die Drehzahl so als Zuschauer bestimmen. Mit entsprechender Ungenauigkeit.
 
Hallo Frank !

In der App kann man zwischen Zweitakt und viertakt umschalten. Als technisch versierter Mitbürger hast du sicher Viertakt Einzylinder eingestellt. :D

Dann rechnet er die Rpm auch nach Zündfolge um.
Die App ist auch recht empfindlich. Ich hab mal versucht damit einen 3 Zyl. WOHM 120° Boxer zu messen, da sind aber vermutlich die Auslassoberkanten nicht auf einer höhe, da hat sie nur Kauderwelsch angezeigt. Ist ja eigentlich für autos gedacht, da ist mitunter die Geräuschdämpfung sehr hoch.

Grüße !
 
Hi Frank,

...Daher kommt ja auch meine Vermutung, dass selbst im 4T jede Umdrehung eine Zündung kommt.
Oder denkt ihr die Handy App reagiert auf das "Leere Plopp" zwischen den Zündungen und nimmt diese als Zündung wahr?...
gegen große und kleine Zündungen im Wechsel sprechen die "Wölkchen"-Fotos. Diese Wasserdampfkugeln entstehen nur bei echten Zündungen. Ich vermute, die App hört auch die Leer-Plopps. Kannst du eventuell die Eingangsschwelle runterregeln? Dann müsste sie irgendwann einen 50% Sprung machen.

Ich denke das erste Mal ernsthaft über die Anschaffung eines Smartphones nach!

Gruß Andreas
 
Willkommen im 21sten Jahrhundert! :-)

Zumindest an der App auf meinem Handy kann man da nichts in der Art einstellen.
Nur Zylinder Anzahl, ob es ein Zweitakter oder Viertakter ist. Und Drehzahl Grenzen kann man einstellen.
Funktioniert tadellos!
 

Wilf

User
Ich versuche einmal, das Gelesene nach meinen Verständnis zusammen zu fassen:

Die schulmäßige Vorstellung vom 4-2-4 ist ja wohl, dass der Motor für den waagrechten Flug so fett eingestellt ist, dass er nach einer erfolgreichen Zündung keine zweite Zündung zusammenbringt. Erst nach einem Leertakt erfolgt (erstaunlich regelmäßig) wieder eine Zündung. Damit bringt der Motor nur das halbe Drehmoment (= halbe Leistung) und der Flieger kann sich gerade so in der Luft halten.
Im passenden Moment (Steigflug oder horizontale Beschleunigung?) magert der Motor ohne die geringste Verzögerung so weit ab, dass er sauber zu laufen beginnt. Jetzt hat er sein der Propellerdrehzahl entsprechendes Drehmoment und wird in der Folge dementsprechend auftouren. Gerade die rechtzeitige und plötzliche Änderung der Leistungsabgabe ist im Kunstflug erwünscht und wird verschiedentlich als unverzichtbar angesehen.

Akustisch ist dieses ein Verhalten einwandfrei wahrzunehmen. Bedenken knüpfen sich daran, dass sich der Drehzahlsprung messtechnisch nicht nachweisen lässt.
Die Messung von Standdrehzahlen ist schon mehr als ein halbes Jahrhundert üblich. Die Messung von Flugdrehzahlen wurde bisher nicht für notwendig erachtet, weil für die Gurus sowieso klar war, dass der Motor genau viertaktet und nicht zwei- oder zehntaktet.


Jetzt verfüge ich als Anfänger nicht über die notwendige Erfahrung und verlasse ich mich umso mehr darauf, was ich wiegen und messen kann.
Umso schwerer fällt es mir, meine (drehmomentschwachen) Motoren so einzustellen, dass sie im Horizontalflug spucken und sprotzen. Erst wenn der Motor in jeder Fluglage und bei jeder Beschleunigung ohne die geringste Drehzahlveränderung wie eine Nähmaschine durchläuft, bin ich mit der Einstellerei zufrieden. Für jede andere Fesselflug-Disziplin würde das passen. Dass ich den F2B-Olymp auf diese Weise nicht erklimmen werde, nehme ich in Kauf.
 

Wilf

User
Hallo Frank,

vielleicht habe ich Deinen Beitrag #43 nicht richtig verstanden. Oft genug durchgelesen hätt' ich ihn ja:
Also, am Boden 2-Takt mit 7.500 U/min, in der Luft 4-Takt mit 7.900 U/min.

Von 7,5 am Boden auf 7,9 in der Luft, das bringt man so auch zusammen, ohne die Takterei zu bemühen.
Irgendwie stehe ich da am Schlauch ...
 
Ja, diese Messung ist etwas irreführend, aber ich erklär es dir gerne.

Aber erstmal zu der Messung welche ich eigentlich meinte:
Ich beziehe mich auf Post#20. Da schreibt Andreas: „Darüberhinaus lief der Motor im Wingover 2T ca. 11000 und in den Runden 4T 9300. Drehzahl am Boden ca. 8800“
Also, Drehzahlzuname in der Luft 1700 1/min zwischen Horizontalflug (4T) und Steigflug im Wingover (2T). Diese Zunahme ist es, worum es beim 4-2-4 Konzept geht.
Ziel ist es im F2B Kunstflug, in allen Lagen eine möglichst gleiche Fluggeschwindigkeit zu erreichen. 4-2-4 ist nur eine Möglichkeit dies zu tun. Wie gut das funktioniert hängt auch vom Modell ab und dessen Gewicht, sowie natürlich vom Propeller und wie dieser den Drehzahlanstieg umsetzt. Bei guten Setups wird durch das Schalten zwischen 4T und 2T die Geschwindigkeit zumindest soweit konstant gehalten, das dem Betrachter Geschwindigkeitsunterschiede kaum auffallen. Sicherlich wird die Geschwindigkeit trotzdem im Steigflug geringer sein als im senkrechten Sturzflug, aber es fällt eben kaum auf. Der Klang-Unterschied zwischen 4T und 2T, welcher deutlich mehr Drehzahl Zunahme suggeriert, wird sicher seinen Teil dazu beitragen, dass der Betrachter die Geschwindigkeit konstanter wahrnimmt als sie eigentlich ist. Wir sind also plötzlich beim Thema subjektive Wahrnehmungsbeeinflussung und Psychologie :-)

Aber zurück zu unseren Motoren:
Meine Messungen sind hier irreführend gewesen, da sich zwei Effekte überlagern. Da der eine Wert im Stand am Boden gemessen wurde ist er nicht repräsentativ. Die Drehzahl ist viel geringer als sie es in der Luft beim 2T Lauf (z.B. im Steigflug des Wingover) ist, da der Propeller ja am Boden nicht angeströmt wird.
Im Flug konnte ich nur die Drehzahl in den horizontalen Runden messen. Im Wingover statt aufs Modell aufs Handy zu schauen hielt ich für keine gute Idee :-)
Ich bin jedoch davon Überzeugt, man würde dann eine Ähnliche Zunahme sehen könnte, wie sie auch Andreas gemessen hat.
Warum mein Modell im Stand im 2T läuft und in der Luft anfettet erklärt sich durch die Einbaulage des Tank. Dieser liegt vergleichsweise weit links (in Flugrichtung), also zur Kreismitte hin versetzt. Dadurch wird der Motor fetter, je schneller das Modell wird, und Magerer, je langsamer es wird. Das geht nicht bei jedem Modell, da die Rümpfe ja oft sehr schmal sind. Aber die YAK55 erlaubt das.

Wie oben schon kurz erwähnt, 4-2-4 ist nur eine Möglichkeit die Geschwindigkeit konstant zu halten. Für kleine und mittlere Modelle unter 10ccm würde ich die 4-2-4 Methode nicht empfehlen. Es geht einfach zu viel Leistung verloren. Hier würde ich es so machen wie du schon angedeutet hast.
Wir nennen das „High-Low Setup“. Hohe Drehzahl und geringe Steigung. Super gut geht das z.B. mit dem LA46 von OS und einer APC 12,25x3,75. Das ist dann, als ob man im Auto im 1sten Gang Vollgas am Drehzahlbegrenzer fährt. Dann wird man auch nicht langsamer wenn es Bergauf geht, oder schneller wenn es Bergab geht.

Ich hoffe ich konnte deine Fragen beantworten und zu einem besseren Verständnis beitragen.

Grüße
Frank
 

Wilf

User
"High-Low"

"High-Low"

Danke, Frank, für die ausführliche Erklärung.

So nebenher hast Du auch die Geschichte mit dem "High-Low Setup" erklärt. Der Begriff ist im Forum schon gelegentlich vorgekommen, ich konnte mir aber nicht wirklich was darunter vorstellen.
Das "High-Low" im Volltext "High rpm - low pitch" heißt, darauf kommt man ja nicht von selber.
 
Hallo.
Das ist es genau warum ich den Thread hier ins Leben gerufen habe. Viele Einsteiger und RC Umsteiger können mit unseren Antriebskonzepten erst einmal nix anfangen. Es ist halt ganz anders als im RC.
4-2-4 ist Old-school und ganz anders als alles was man sonst so kennt. Es funktioniert aber wunderbar!
Aber es gibt auch Alternativen. High-Low zum Beispiel für kleinere Modelle, oder Resorohre.
Wobei Resorohre bei uns ganz anders betrieben werden als im RC üblich und mehr die Leistung regeln als steigern.
Eine weitere Alternative die zu nennen wäre sind 4 Takter wie von der Firma Saito.

Viele Wege führen nach Rom!!!
 
Diesel ?.

Diesel ?.

PAW , Progress Aero Works, Tony Eifflaender UK
flog vor Jahren auf den UK Nats F2B mit PAW .40BB Diesel in seinem "Freebird" Modell.

Gruß
Peter
 
... wäre mir neu...

... wäre mir neu...

... dass Diesel 4-2-4 machen.

Weiß da jemand etwas Genaueres?
Ich hätte da noch einen OS MAX 25, SR 45 und FoxEagle.60 Langhuber mit Davis Dieselköpfen, die noch auf ihren Einsatz im Fesselflieger warten.
Hat schon mal jemand gedieselte Glühzünder geflogen?

Gruß Andreas
 
Ich habe selbst nie Eiflender fliegen sehen mit seinem PAW.
Aber Freunde aus England haben mir davon berichtet. Demnach lief das wie ein Viertakter. Also recht konstante, aber niedrige Drehzahl.
 
... dass Diesel 4-2-4 machen.

Weiß da jemand etwas Genaueres?
Ich hätte da noch einen OS MAX 25, SR 45 und FoxEagle.60 Langhuber mit Davis Dieselköpfen, die noch auf ihren Einsatz im Fesselflieger warten.
Hat schon mal jemand gedieselte Glühzünder geflogen?

Gruß Andreas
Hallo Andreas,

ganz OHNE 4-2-4 , konstante Drehzahl, nicht zu mager sondern ganz leicht fett.
Vorteil des Diesel im Vergleich zum Glow ,
bei rel. niedrigen Drehzahlen ,hohes Drehmoment und Ohrenfreundlicher.
Nachteil:
die Motore sind durch die Bank , wegen Gegenkolben, Kompri Schraube etc. etc. ,
bei gleicher Leistung zu SCHWER.

In den UK sind Diesel nach wie vor populär ,
für die "Top Ten" in F2B reicht es allerdings nicht.
Da vertraut man dann wieder auf Elektro oder Rohr.

zur Info:
BITTE jeweils zum Textanfang nach oben scrollen.

http://www.controlline.org.uk/phpBB...9&sid=5a40ae901f253e3e02d9007785606fd3#191489

http://www.controlline.org.uk/phpBB...5&sid=5a40ae901f253e3e02d9007785606fd3#191495

http://www.controlline.org.uk/phpBB...7&sid=5a40ae901f253e3e02d9007785606fd3#191457

OFF-TOPIC weil nicht F2B 4-2-4

Zitat Andreas:
Hat schon mal jemand gedieselte Glühzünder geflogen?
Zitat Ende.

1976+77 bin ich mit Super Tigre G15 Diesel Combat geflogen.
Das waren umgebaute "Glows" nach Peter Brendel R.I.P. + Werner Grothe R.I.P. Muster.
"DER Combat Motor" damals bei den "Kolibris Oberhausen".
Manch Rossi .15 Diesel MK1 musste sich da ducken.
Mit Taipan grau 7x4 und Gehäusedrucktank gingen die Motore für damalige Verhältnisse zügig.

Frank Wadle hatte vor Jahren für mich einen
AP 09 Hornet per "F2C Profi .15 Diesel" Push and Pull head für 1/2A Combat umgebaut.
Der Motor lief SUUUPER und das Pleuel hatte auch gehalten.
Fast so schnell wie ein Loet Wakkerman 09 TYR Diesel damals....aber auch NUR fast.

Gruß
Peter
 
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