frank_wadle
User
Bislang gab's hier keinen Streit....
Hoffe das bleibt so
Hoffe das bleibt so
4-2-4 Theorie und Wirklichkeit
- Ersteller frank_wadle
- Erstellt am
Rennsemmel
User
Hi !
Also -
Das Thema 4-2-4 hat mich mal ziemlich interessiert, weil ich mal in den Griff bekommen wollte, dass mir die Flieger nicht wegrennen.
Damt bin ich für mich durch -
Das Querstromspülungen zum Viertakten neigen hab ich mir nicht selbst ausgedacht - das ist im Motorenbau schon sehr lange bekannt.
Ich hab ein Buch von 1937 da steht das schon drin - über 80 Jahre alt..
Und das ein Flieger der aufwärts fliegt durch die Schwerkraft langsamer wird und sich dadurch die Last am Prop erhöht weil er langsamer angeströmt wird ist irgendwie auch keine Raketenwissenschaft. Wenn sich das Modell in einer Scharfen Ecke dreht geht der Speed fast auf null , das ergibt natürlich einen Lastbedingten Drehzahleinbruch. Beim E Motor halt um die 50 u/min und beim V fast tausend. Da bricht dann die Strömung im Venturi zusammen, ist genau so, wie wenn man einen RC-Vergaser schlagartig öffnet.
Ist doch Klar - Man nimmt einen Motor mit eher Kritischer Spülung her und lässt den Viertakten, dann magert der halt duch Lageänderung oder Drehzahleinbruch ab und läuft im Zweitakt. Dann muss man noch den Umschaltpunkt durch Venturi, Verdichtung und Auslass da hinzirkeln wo er sein soll. Idealerweise stimmt man den dann so ab, das der zweitaktlauf Drehzahlmäßig in der Nähe des höchsten Punktes der Drehmomentkurve ist.
Dank ABC und AAC kann man das nun auch mit der leistungskurve machen, da die motoren inzwischen besser drehen können ohne zu platzen.
Also fetter Zweitakt und mit Kopfdichtungen den Leistungspeak so weit runter wie man es braucht, damit der Flieger beim mageren Lauf nicht wegrennt.
Ich bau mir exakt noch einen Kunstflieger mit V Motor- ein Fancherized Twister mit LA46 im fetten Zweitakt zum Spaßfliegen- ich persönlich komm so besser klar als mit 4-2-4..
Wenn ich F2B Wettbewerbsmäßig fliegen wollte würde ich gleich auf elektro gehen, da gibts einfach zu viel Sachen, die mich interessieren.
Ich frag mich übrigens, wieso es so viel Info über Tankhöhe gibt und fast nichts über Tankabstand zum Venturi, wenn das so wichtig ist.
Mein Vater hat noch in den Raum geworfen, dass man ja auch das Verhalten durch verschieben des Tankes nach Kreisinnen und Kreisaußen beeinflussen könnte.
Viele Grüße,
Sebastian
Also -
Das Thema 4-2-4 hat mich mal ziemlich interessiert, weil ich mal in den Griff bekommen wollte, dass mir die Flieger nicht wegrennen.
Damt bin ich für mich durch -
Das Querstromspülungen zum Viertakten neigen hab ich mir nicht selbst ausgedacht - das ist im Motorenbau schon sehr lange bekannt.
Ich hab ein Buch von 1937 da steht das schon drin - über 80 Jahre alt..
Und das ein Flieger der aufwärts fliegt durch die Schwerkraft langsamer wird und sich dadurch die Last am Prop erhöht weil er langsamer angeströmt wird ist irgendwie auch keine Raketenwissenschaft. Wenn sich das Modell in einer Scharfen Ecke dreht geht der Speed fast auf null , das ergibt natürlich einen Lastbedingten Drehzahleinbruch. Beim E Motor halt um die 50 u/min und beim V fast tausend. Da bricht dann die Strömung im Venturi zusammen, ist genau so, wie wenn man einen RC-Vergaser schlagartig öffnet.
Ist doch Klar - Man nimmt einen Motor mit eher Kritischer Spülung her und lässt den Viertakten, dann magert der halt duch Lageänderung oder Drehzahleinbruch ab und läuft im Zweitakt. Dann muss man noch den Umschaltpunkt durch Venturi, Verdichtung und Auslass da hinzirkeln wo er sein soll. Idealerweise stimmt man den dann so ab, das der zweitaktlauf Drehzahlmäßig in der Nähe des höchsten Punktes der Drehmomentkurve ist.
Dank ABC und AAC kann man das nun auch mit der leistungskurve machen, da die motoren inzwischen besser drehen können ohne zu platzen.
Also fetter Zweitakt und mit Kopfdichtungen den Leistungspeak so weit runter wie man es braucht, damit der Flieger beim mageren Lauf nicht wegrennt.
Ich bau mir exakt noch einen Kunstflieger mit V Motor- ein Fancherized Twister mit LA46 im fetten Zweitakt zum Spaßfliegen- ich persönlich komm so besser klar als mit 4-2-4..
Wenn ich F2B Wettbewerbsmäßig fliegen wollte würde ich gleich auf elektro gehen, da gibts einfach zu viel Sachen, die mich interessieren.
Ich frag mich übrigens, wieso es so viel Info über Tankhöhe gibt und fast nichts über Tankabstand zum Venturi, wenn das so wichtig ist.
Mein Vater hat noch in den Raum geworfen, dass man ja auch das Verhalten durch verschieben des Tankes nach Kreisinnen und Kreisaußen beeinflussen könnte.
Viele Grüße,
Sebastian
Rennsemmel
User
Hallo Frank !
Danke für die Steuerzeiten.
Den auslass und überströmschlitz musst du noch mal 2 nehmen, dann hast du jeweils die Öffnungszeit.
Bei den KW- Drehschieber - hast du den vom UT ausgehend mal links und mal rechts gemessen ?
Viele Grüße,
Sebastian
Danke für die Steuerzeiten.
Den auslass und überströmschlitz musst du noch mal 2 nehmen, dann hast du jeweils die Öffnungszeit.
Bei den KW- Drehschieber - hast du den vom UT ausgehend mal links und mal rechts gemessen ?
Viele Grüße,
Sebastian
pylonrazor
User
4-2-4 Takt ist ein Mythos...
4-2-4 Takt ist ein Mythos...
...so oder ähnlich habe ich mich jahrelang argumentieren hören.
Es ist kein Geheimnis, dass ich stets darauf bestanden habe, dass 2-Takter nur 2-Takt können. Den Grund für den typischen Drehmoment/Drehzahlsprung der 2-Takter habe ich eher bei Resonanzen im inneren Spülungsprozess vermutet. 4-2-4 Taktsprünge hielt ich für unmöglich. Genausolange habe ich darum gebettelt und gefleht, dass doch ein professioneller Gräuschespezialist einmal die hörbaren Frequenzen misst, um daraus Rückschlüsse zu ziehen. Leider vergebens. Die Drehzahlen im Stand und im Flug habe ich selbst gemessen. S.O. Ein Vergleich wäre sehr aufschlussreich gewesen.
Sebastians Ausführungen zu den Hintergründen vom 4-2-4 Takt-Phänomen machen mich immerhin so nachdenklich, dass ich mein fest gefügtes Vorurteil mal testweise aufgebe.
Um dem oben erwähnten akustischen Lösungsansatz näher zu kommen, habe ich mir extra ein kleines Tongeneratorprogramm heruntergeladen und munter drauf los experimentiert. Geräusche und Frequenzen kann man sich recht gut merken, weil man sie mit der Stimme selbst unmittelbar erzeugen kann. So habe ich mal die Frequenzen meines geliebten ST 60 nachgestellt: 13x5 Holzlöffel, uralt miniVox Muffler, mein Spezialfusel, im Flachrumpfcardinal. "brrrrooooooooo-aaaaaaaaaaaahh-brrrrooooooooo"
Herausgekommen ist: 65-75 Hz beim 4T und ca. 180 Hz beim 2T. Multipliziert mit 60 sec ergibt das 4500 bzw. 11000 hörbare Zündungen/min im Flug.
Da ich die tatsächlichen Drehzahlen kenne, bin ich jetzt ernsthaft offen für den 4-2-4 Gedanken. Offensichtlich hört man im Horizontalflug nur jede 2. Umdrehung. Muss wohl tatsächlich 4-Takt sein.
Was ich allerdings nach wie vor ablehne, ist die "Last"- Argumentation. Der Motor leistet nicht einfach mehr, weil ich es brauche. Im übrigen verliere ich auch bei einer sehr engen 90°-Abbiegung kaum Tempo. Wenn dein Modell beim Abbiegen zu viel Tempo verliert, ist entweder die Flächenbelastung zu hoch, oder die HR/Flaps Abstimmung ist suboptimal. Es ändert sich nur die Richtung, nicht die Geschwindigkeit. Die Rundenzeit mit einem halben Wingover liegt nur unwesentlich über einer Normalrunde, obwohl 2 Ecken drin sind.
Das erfolgreich schnelle zuverlässige Schalten ist vom Motortyp, der Spritmischung, Auspuff und vor allem vom Tank abhängig. Der Abstand vom Motor nach hinten wird tatsächlich kaum mal erwähnt. Kurz soll er sein. Er bestimmt den Druckunterschied im Düsenstock bei Auf-, Ab- und Horizontalpassagen. Die Höhe des Tanks bestimmt den "Unterschied" zwischen Normal- und Rückenfluglage. Die seitliche Position innerhalb oder außerhalb der Motorachse bestimmt den fliehkraftabhängigen Spritdruck im Düsenstock. Wenn der Rückfall vom 2T zum 4T zu spät oder unwillig kommt, muss der Tank weiter nach links zum Kreismittelpunkt. Form des Tanks, Uniflow mit Röhrchen oder 2 Pendeln, atmosphärisch oder druckbelüftet. Viele Stellschrauben - wenig Literatur.
Beste Grüße
Andreas
4-2-4 Takt ist ein Mythos...
...so oder ähnlich habe ich mich jahrelang argumentieren hören.
Es ist kein Geheimnis, dass ich stets darauf bestanden habe, dass 2-Takter nur 2-Takt können. Den Grund für den typischen Drehmoment/Drehzahlsprung der 2-Takter habe ich eher bei Resonanzen im inneren Spülungsprozess vermutet. 4-2-4 Taktsprünge hielt ich für unmöglich. Genausolange habe ich darum gebettelt und gefleht, dass doch ein professioneller Gräuschespezialist einmal die hörbaren Frequenzen misst, um daraus Rückschlüsse zu ziehen. Leider vergebens. Die Drehzahlen im Stand und im Flug habe ich selbst gemessen. S.O. Ein Vergleich wäre sehr aufschlussreich gewesen.
Sebastians Ausführungen zu den Hintergründen vom 4-2-4 Takt-Phänomen machen mich immerhin so nachdenklich, dass ich mein fest gefügtes Vorurteil mal testweise aufgebe.
Um dem oben erwähnten akustischen Lösungsansatz näher zu kommen, habe ich mir extra ein kleines Tongeneratorprogramm heruntergeladen und munter drauf los experimentiert. Geräusche und Frequenzen kann man sich recht gut merken, weil man sie mit der Stimme selbst unmittelbar erzeugen kann. So habe ich mal die Frequenzen meines geliebten ST 60 nachgestellt: 13x5 Holzlöffel, uralt miniVox Muffler, mein Spezialfusel, im Flachrumpfcardinal. "brrrrooooooooo-aaaaaaaaaaaahh-brrrrooooooooo"
Herausgekommen ist: 65-75 Hz beim 4T und ca. 180 Hz beim 2T. Multipliziert mit 60 sec ergibt das 4500 bzw. 11000 hörbare Zündungen/min im Flug.
Da ich die tatsächlichen Drehzahlen kenne, bin ich jetzt ernsthaft offen für den 4-2-4 Gedanken. Offensichtlich hört man im Horizontalflug nur jede 2. Umdrehung. Muss wohl tatsächlich 4-Takt sein.
Was ich allerdings nach wie vor ablehne, ist die "Last"- Argumentation. Der Motor leistet nicht einfach mehr, weil ich es brauche. Im übrigen verliere ich auch bei einer sehr engen 90°-Abbiegung kaum Tempo. Wenn dein Modell beim Abbiegen zu viel Tempo verliert, ist entweder die Flächenbelastung zu hoch, oder die HR/Flaps Abstimmung ist suboptimal. Es ändert sich nur die Richtung, nicht die Geschwindigkeit. Die Rundenzeit mit einem halben Wingover liegt nur unwesentlich über einer Normalrunde, obwohl 2 Ecken drin sind.
Das erfolgreich schnelle zuverlässige Schalten ist vom Motortyp, der Spritmischung, Auspuff und vor allem vom Tank abhängig. Der Abstand vom Motor nach hinten wird tatsächlich kaum mal erwähnt. Kurz soll er sein. Er bestimmt den Druckunterschied im Düsenstock bei Auf-, Ab- und Horizontalpassagen. Die Höhe des Tanks bestimmt den "Unterschied" zwischen Normal- und Rückenfluglage. Die seitliche Position innerhalb oder außerhalb der Motorachse bestimmt den fliehkraftabhängigen Spritdruck im Düsenstock. Wenn der Rückfall vom 2T zum 4T zu spät oder unwillig kommt, muss der Tank weiter nach links zum Kreismittelpunkt. Form des Tanks, Uniflow mit Röhrchen oder 2 Pendeln, atmosphärisch oder druckbelüftet. Viele Stellschrauben - wenig Literatur.
Beste Grüße
Andreas
Rennsemmel
User
Hallo Andreas !
Sowas musste dan auch mal dem Geräuschmenschen sagen..
Du müsstest die Tonspur eines Flugvideos mit dem VLC Media Player als .ogg exportieren und das dann in "Audacity" öffnen können.
Da gibt es dann die Frequenz-spektrumsanalyse.
Dort kann man dann die Frequenz ablesen.
Viele Grüße,
Sebastian
P.S.: für den schnellcheck am Boden obs viertaktet : https://play.google.com/store/apps/details?id=com.javiery.rpmgauge&hl=de
Das misst die Drehzahl über den Auspuffton ( Druckimpuls Zündung) - reagiert nur zu träge für kleine Peaks. Man kann aber mit dem Opt. Drehzahlmesser dagegenmessen, dann sieht man gleich obs viertaktet.
Sowas musste dan auch mal dem Geräuschmenschen sagen..
Du müsstest die Tonspur eines Flugvideos mit dem VLC Media Player als .ogg exportieren und das dann in "Audacity" öffnen können.
Da gibt es dann die Frequenz-spektrumsanalyse.
Dort kann man dann die Frequenz ablesen.
Viele Grüße,
Sebastian
P.S.: für den schnellcheck am Boden obs viertaktet : https://play.google.com/store/apps/details?id=com.javiery.rpmgauge&hl=de
Das misst die Drehzahl über den Auspuffton ( Druckimpuls Zündung) - reagiert nur zu träge für kleine Peaks. Man kann aber mit dem Opt. Drehzahlmesser dagegenmessen, dann sieht man gleich obs viertaktet.
Wilf
User
Verständnisfrage zu 4-2-4
Verständnisfrage zu 4-2-4
Möglicherweise also ist das "Umschalten" eines Kunstflugmotors ein rein akustisches Phänomen und ist realiter gar nicht mit einem Drehzahlsprung verbunden.
Die Begründung wäre: Die Trägheit der rotierenden Massen erlaubt keine sprunghafte Drehzahländerung.
Habe ich das richtig verstanden?
Verständnisfrage zu 4-2-4
Möglicherweise also ist das "Umschalten" eines Kunstflugmotors ein rein akustisches Phänomen und ist realiter gar nicht mit einem Drehzahlsprung verbunden.
Die Begründung wäre: Die Trägheit der rotierenden Massen erlaubt keine sprunghafte Drehzahländerung.
Habe ich das richtig verstanden?
Shoestring
User
Aus der "Praxis"
Aus der "Praxis"
Zur Figur "Reverse Wingover".
Würde mein OS LA 46 nach dem ersten 90 Grad Turn im senkrechten Steigflug noch oben
"NICHT"
den Drehzahl/Leistungssprung noch oben schaffen
,
wäre spätestens am Scheitelpunkt des Wingovers "ENDE mit Leinenzug"
und
der Flieger würde ohne Zug auf der Leine Richtung Boden/Kreismitte abdrehen
.
Ohne Leistung/Drehzahlzuwachs im Steigflug wird der Einfluss der Erdanziehungskraft deutlich
.
Off-Topic
Ich erinnere mich an das Scale Doppeldecker Untersiggenthal Video.
Mangels Leistung und Fahrt ist der Doppeldecker im Steigflug links über die Flächen abgeschmiert.
Die Leinen haben die Drehung des Modells zur Kreismitte noch unterstützt
.
Gruß
Peter
Aus der "Praxis"
Zur Figur "Reverse Wingover".
Würde mein OS LA 46 nach dem ersten 90 Grad Turn im senkrechten Steigflug noch oben
"NICHT"
den Drehzahl/Leistungssprung noch oben schaffen
,wäre spätestens am Scheitelpunkt des Wingovers "ENDE mit Leinenzug"
und der Flieger würde ohne Zug auf der Leine Richtung Boden/Kreismitte abdrehen
.Ohne Leistung/Drehzahlzuwachs im Steigflug wird der Einfluss der Erdanziehungskraft deutlich
.Off-Topic
Ich erinnere mich an das Scale Doppeldecker Untersiggenthal Video.
Mangels Leistung und Fahrt ist der Doppeldecker im Steigflug links über die Flächen abgeschmiert
. Die Leinen haben die Drehung des Modells zur Kreismitte noch unterstützt
.Gruß
Peter
pylonrazor
User
Jaaa, jetzt isser wach...
Jaaa, jetzt isser wach...
Hallo Basti,
hättest du vor 5 Jahren mal hingehört... ... oder gelesen.
Jaaa, mach doch mal! Am besten aber ein Video aus Pilotensicht. Bei Sicht von außen stört noch der Dopplereffekt.
Hallo Wilf,
ja, fast. Du hörst einen Anstieg von 6-7000 Zündungen, es sind aber nur 1-2000 Umdrehungen.
Hallo Peter,
Genau das macht diesen Sport so aufregend. Du triffst eine einsame Pilotenentscheidung ohne Netz und Fallschirm, und biegst rechtwinklig nach oben ab.
...und dann kommt der entscheidende Moment: schaltet er, oder tut er es nicht? What a Thrill!
HiLo fliegen ist wie elektrisch, nur lauter.
Boring - ne, Martin
Weiterkreiseln
Andreas
Jaaa, jetzt isser wach...
Hallo Basti,
hättest du vor 5 Jahren mal hingehört... ... oder gelesen.
Jaaa, mach doch mal! Am besten aber ein Video aus Pilotensicht. Bei Sicht von außen stört noch der Dopplereffekt.
Hallo Wilf,
ja, fast. Du hörst einen Anstieg von 6-7000 Zündungen, es sind aber nur 1-2000 Umdrehungen.
...Würde mein OS LA 46 nach dem ersten 90 Grad Turn im Steigflug NICHT den Drehzahl/Leistungssprung noch oben schaffen
wäre spätestens am Scheitelpunkt des Wingovers "ENDE mit Leinenzug"
Hallo Peter,
Genau das macht diesen Sport so aufregend. Du triffst eine einsame Pilotenentscheidung ohne Netz und Fallschirm, und biegst rechtwinklig nach oben ab.
...und dann kommt der entscheidende Moment: schaltet er, oder tut er es nicht? What a Thrill!
HiLo fliegen ist wie elektrisch, nur lauter.
Boring - ne, MartinWeiterkreiseln
Andreas
frank_wadle
User
Hallo Zusammen,
Bislang alles sehr interessant und Hilfreich!
Ich fasse mal kurz zusammen.
- Nasenkolben Motoren scheinen sich am besten für 4-2-4 Betrieb zu eignen. Schnürle gespülte Motoren können es, unter gewissen Voraussetzungen, aber auch. Schlüsselfaktor scheint hierfür der Querschnitt der Kanäle zu sein und vermutlich auch die Steuerzeiten.
- Andere Konstruktive Merkmale des Motors scheinen nebensächlich zu sein.
- Die Drehzahl steigt tatsächlich beim Wechsel von 4T zu 2T deutlich an. Das deckt sich mit meinen Erfahrungen und passt sehr gut ins Bild.
- In einer Ecke fällt die Drehzahl erstmal ab. Das kann viele Ursachen haben und ist absolut Logisch und nachvollziehbar.
- Anscheinend begünstigt dieser kurze Drehzahlabfall das schnelle Umschalten von 4T zu 2T. Das ist noch nicht bestätigt, aber die Theorie klingt recht schlüssig.
- Hauptauslöser für das Schalten scheint der Unterschied der Saughöhe zu sein (Tank auf gleicher Höhe zum Düsenstock im Normalflug, im Vergleich zu Tank unter dem Düsenstock im Steigflug).
Was noch nicht 100%ig klar ist, was geschieht eigentlich im Motor wenn er im 4T läuft?
Gibt es wirklich nur jede zweite Umdrehung eine Zündung? Oder wechselt sich eine „starke Zündung“ mit einer „schwachen Zündung“ ab? Wenn es sowas überhaupt geben kann?
Und, welchen Einfluss hat die Temperatur? Mir scheint es, das sehr leichte Motoren, mit entsprechend wenig thermischer Masse, schneller schalten können (z.B. DR60: 10ccm mit 290g).
Im Übrigen, der Drehzahlansprung ist einer der Gründe warum bei 4-2-4 Antrieben vorwiegend leichte Holz Propeller zum Einsatz kommen. Je leichter desto besser (13,4“x6“ für DR60 wiegt grade mal 20g). Solche leichten Propeller machen die Drehzahlwechsel leichter mit. Manche fliegen sogar Balsa Propeller mit dünner Kohlefaser Deckschicht, die wiegen dann bei gleicher Größe 16g!! Aber das ist mir zu gefährlich.
Und ich stimme überein, dass die Position des Tanks in alle Richtungen wichtig ist. Nicht nur vertikal zum Einstellen eines symmetrischen Motorlaufs in Normalflug und Rückenflug, sondern auch horizontal (quer zur Flugrichtung) und longitudinal (weiter vorne oder hinten). Besonders quer zur Flugrichtung ist wichtig. Aber nicht nur für 4-2-4 angetriebene Modelle, sondern generell für alle Fesselflieger.
Frank
Bislang alles sehr interessant und Hilfreich!
Ich fasse mal kurz zusammen.
- Nasenkolben Motoren scheinen sich am besten für 4-2-4 Betrieb zu eignen. Schnürle gespülte Motoren können es, unter gewissen Voraussetzungen, aber auch. Schlüsselfaktor scheint hierfür der Querschnitt der Kanäle zu sein und vermutlich auch die Steuerzeiten.
- Andere Konstruktive Merkmale des Motors scheinen nebensächlich zu sein.
- Die Drehzahl steigt tatsächlich beim Wechsel von 4T zu 2T deutlich an. Das deckt sich mit meinen Erfahrungen und passt sehr gut ins Bild.
- In einer Ecke fällt die Drehzahl erstmal ab. Das kann viele Ursachen haben und ist absolut Logisch und nachvollziehbar.
- Anscheinend begünstigt dieser kurze Drehzahlabfall das schnelle Umschalten von 4T zu 2T. Das ist noch nicht bestätigt, aber die Theorie klingt recht schlüssig.
- Hauptauslöser für das Schalten scheint der Unterschied der Saughöhe zu sein (Tank auf gleicher Höhe zum Düsenstock im Normalflug, im Vergleich zu Tank unter dem Düsenstock im Steigflug).
Was noch nicht 100%ig klar ist, was geschieht eigentlich im Motor wenn er im 4T läuft?
Gibt es wirklich nur jede zweite Umdrehung eine Zündung? Oder wechselt sich eine „starke Zündung“ mit einer „schwachen Zündung“ ab? Wenn es sowas überhaupt geben kann?
Und, welchen Einfluss hat die Temperatur? Mir scheint es, das sehr leichte Motoren, mit entsprechend wenig thermischer Masse, schneller schalten können (z.B. DR60: 10ccm mit 290g).
Im Übrigen, der Drehzahlansprung ist einer der Gründe warum bei 4-2-4 Antrieben vorwiegend leichte Holz Propeller zum Einsatz kommen. Je leichter desto besser (13,4“x6“ für DR60 wiegt grade mal 20g). Solche leichten Propeller machen die Drehzahlwechsel leichter mit. Manche fliegen sogar Balsa Propeller mit dünner Kohlefaser Deckschicht, die wiegen dann bei gleicher Größe 16g!! Aber das ist mir zu gefährlich.
Und ich stimme überein, dass die Position des Tanks in alle Richtungen wichtig ist. Nicht nur vertikal zum Einstellen eines symmetrischen Motorlaufs in Normalflug und Rückenflug, sondern auch horizontal (quer zur Flugrichtung) und longitudinal (weiter vorne oder hinten). Besonders quer zur Flugrichtung ist wichtig. Aber nicht nur für 4-2-4 angetriebene Modelle, sondern generell für alle Fesselflieger.
Frank
Shoestring
User
Hallo Andreas
Hallo Andreas
Beim rechtwinkligen abbiegen nach oben
haben mich meine 4-2-4 Stepper/Schalter wie OS LA 46 und Brodak 40 noch NIE im Stich gelassen.
Dazu brauche ich weder Netz noch Fallschirm.
Meine Flugzeuge sind STETS GUT gewartet wie z.B. neue saubere Spritschläuche und Filter.
Vor jedem , durch Flugpause bedingten , NEU- Start ,
überprüft der gewissenhafte Pilot am Boden vor dem Start die 4-2-4 Funktion
.
Gegenfalls wird per Düsennadel + Drehzahlmesser nachjustiert.
Gruß
Peter
Hallo Andreas
Beim rechtwinkligen abbiegen nach oben
haben mich meine 4-2-4 Stepper/Schalter wie OS LA 46 und Brodak 40 noch NIE im Stich gelassen
.Dazu brauche ich weder Netz noch Fallschirm.
Meine Flugzeuge sind STETS GUT gewartet wie z.B. neue saubere Spritschläuche und Filter.
Vor jedem , durch Flugpause bedingten , NEU- Start ,
überprüft der gewissenhafte Pilot am Boden vor dem Start die 4-2-4 Funktion
.Gegenfalls wird per Düsennadel + Drehzahlmesser nachjustiert
.Gruß
Peter
Shoestring
User
Hallo Sebastian
Hallo Sebastian
Zitat Sebastian:
weil ich mal in den Griff bekommen wollte, dass mir die Flieger nicht wegrennen.
Zitat Ende.
Dem "wegrennen" kann man entgegenwirken indem man auf Synthetiköl KOMPLETT verzichtet.
Ein Rizinusöl Anteil von mind. 20% ist für die meisten Großserien (OS/Enya) F2B Motore
mit Grauguss bzw. Alukolben praktikabel.
OS empfiehlt im Beipackzettel 20% Castor/Rizinusöl OHNE Sündöl.
Als Resultat blättert wegen Überhitzung lang/kurzfristig die Laufbuchsen Beschichtung (ABN) ab.
Ein Fox 35 möchte mind. 25 % Rizinusöl , und je nach Alter mehr.
Auch dem Nitro (Moonshine) ist er nicht abgeneigt.
Es gibt Anwender deren Fox 35 weggerannt ist.
Grund,
falscher (RC-Car) Sprit mit Überhitzung.
Es gibt bei Insidern eine Motore "run away black list" .
Dazu zählen u. a. z. B.
OS FP 40....der FP 35 schaltet im Vergleich dagegen sensibler/besser.
OS LA 40....der LA 46 schaltet im Vergleich auch besser.
Es gibt z.B. "Tuner" in den USA die dem LA 40 den 4-2-4 Step beibringen.
Aus der Box tun sich LA 40 + FP 40 eher schwer mit 4-2-4 .
Off-Topic-aus dem Nähkästchen:
Ich hatte zwei "Scott Riese" OS LA 40 + 2 Brodak Cardinal bei Alberto Parra/Gran Canaria
im Dezember 2009 + 2010 für F2B-B Advance am "START".
Dazu ist damals ein Zweiteiler "Valle -Jinamar" Tagebuchbericht v. 2009 beim "Lassogeier" erschienen.
Damals mit "Zinger Holz" 11x5 hatte der 4-2-4 OS LA 40 Steptanz SUUUPER gefunzt.
2011 gings mit LA 46 dort weiter.
F2B Dr. Geza Egervary, RIP ,
hatte für sein "Grondal Nobler" Projekt damals einen "US getunten" OS FP 40 geordert.
Leider war Geza mit dem Motor damals überhaupt NICHT zufrieden.
Auch hier gibt es Licht und Schatten bzw. Zitronen.
Abschließend:
Es gibt F2B Motore die mit 11% Synthetiköl und 11% Rizinusöl sowie auch mit
15% Synthetiköl + 5% Rizinusöl SUUUPER 4-2-4 Takten.
Ausnahmen bestätigen die Regel sowie
Versuch macht kluch.
Gruß
Peter
Hallo Sebastian
Zitat Sebastian:
weil ich mal in den Griff bekommen wollte, dass mir die Flieger nicht wegrennen.
Zitat Ende.
Dem "wegrennen" kann man entgegenwirken indem man auf Synthetiköl KOMPLETT verzichtet.
Ein Rizinusöl Anteil von mind. 20% ist für die meisten Großserien (OS/Enya) F2B Motore
mit Grauguss bzw. Alukolben praktikabel.
OS empfiehlt im Beipackzettel 20% Castor/Rizinusöl OHNE Sündöl.
Als Resultat blättert wegen Überhitzung lang/kurzfristig die Laufbuchsen Beschichtung (ABN) ab.
Ein Fox 35 möchte mind. 25 % Rizinusöl , und je nach Alter mehr.
Auch dem Nitro (Moonshine) ist er nicht abgeneigt.
Es gibt Anwender deren Fox 35 weggerannt ist.
Grund,
falscher (RC-Car) Sprit mit Überhitzung.
Es gibt bei Insidern eine Motore "run away black list" .
Dazu zählen u. a. z. B.
OS FP 40....der FP 35 schaltet im Vergleich dagegen sensibler/besser.
OS LA 40....der LA 46 schaltet im Vergleich auch besser.
Es gibt z.B. "Tuner" in den USA die dem LA 40 den 4-2-4 Step beibringen
.Aus der Box tun sich LA 40 + FP 40 eher schwer mit 4-2-4 .
Off-Topic-aus dem Nähkästchen:
Ich hatte zwei "Scott Riese" OS LA 40 + 2 Brodak Cardinal bei Alberto Parra/Gran Canaria
im Dezember 2009 + 2010 für F2B-B Advance am "START"
.Dazu ist damals ein Zweiteiler "Valle -Jinamar" Tagebuchbericht v. 2009 beim "Lassogeier" erschienen.
Damals mit "Zinger Holz" 11x5 hatte der 4-2-4 OS LA 40 Steptanz SUUUPER gefunzt
.2011 gings mit LA 46 dort weiter.
F2B Dr. Geza Egervary, RIP ,
hatte für sein "Grondal Nobler" Projekt damals einen "US getunten" OS FP 40 geordert.
Leider war Geza mit dem Motor damals überhaupt NICHT zufrieden
.Auch hier gibt es Licht und Schatten bzw. Zitronen
.Abschließend:
Es gibt F2B Motore die mit 11% Synthetiköl und 11% Rizinusöl sowie auch mit
15% Synthetiköl + 5% Rizinusöl SUUUPER 4-2-4 Takten.
Ausnahmen bestätigen die Regel sowie
Versuch macht kluch.
Gruß
Peter
Robert Schulze
User
pylonrazor
User
geniales Foto...
geniales Foto...
...die Welt kann so einfach sein!
Berechnung:
Rumpflänge ca. 100cm
Propellersteigung ca. 6"=15cm
3,5 Zündungen auf einen Meter, also alle 28cm
Na, sowas von eindeutig 4Takt!
...und nebenbei kennen wir jetzt auch gleich den Schlupf im Horizontalflug: gerade mal 7%!
Danke Robert
geniales Foto...
...die Welt kann so einfach sein!
Berechnung:
Rumpflänge ca. 100cm
Propellersteigung ca. 6"=15cm
3,5 Zündungen auf einen Meter, also alle 28cm
Na, sowas von eindeutig 4Takt!
...und nebenbei kennen wir jetzt auch gleich den Schlupf im Horizontalflug: gerade mal 7%!
Danke Robert
Rennsemmel
User
Na siehste..
Viertakt beim Zweitakter.
Ich find auch, der ST 60 klingt von den Kunstflugmotoren am schönsten.
Ist auch immer ein Grund, dem Franz E auzs Österreich beim Programm zuzuschauen.
Er hat ja sein Blau weißes Modell .. das muss mindestens 20 Jahre alt sein.
Grüße !
Viertakt beim Zweitakter.
Ich find auch, der ST 60 klingt von den Kunstflugmotoren am schönsten.
Ist auch immer ein Grund, dem Franz E auzs Österreich beim Programm zuzuschauen.
Er hat ja sein Blau weißes Modell .. das muss mindestens 20 Jahre alt sein.
Grüße !
frank_wadle
User
Hallo zusammen.
Ja, der ST60 ist die Ikone des 4-2-4.
Ich finde den Klang auch immer besonders gut. Vorallem wenn der Kuenz Dämpfer montiert ist. Das dürfte mit Abstand der beste Dämpfer für diesen Motor sein. Leicht, leise und super Klang.
Erstaunlich ist auch, ein guter ST60 (ja, es gibt auch weniger gute) schafft einen 13,4"x6" Yatsenko Propeller. Den gleichen Propeller der für den DR60 Motor vorgesehen war.
Ich persönlich bin bei den DR68 Motoren gelandet, bedingt dadurch das die Yatsenko Modelle die ich fliege dafür vorgesehen sind.
Appropos:
Ich fliege inzwischen 15% Synthetisches Öl und 5% Rizinus. Kein Nitro. Verbrauch je Flug ca. 115ml
Kerze KC2 (Russisch)
Propeller 13,8"x6" Holz
Seit einigen Jahren geht es bei mir hier nun darum, das Schaltverhalten, Leistung und Rundenzeit perfekt aufeinander abzustimmen. So das der Motor genau da schaltet wo ich es will und die Leistung abgibt die ich brauche.
Ist anspruchsvoll, gelingt nicht immer, aber macht viel Spaß!
Frank
Ja, der ST60 ist die Ikone des 4-2-4.
Ich finde den Klang auch immer besonders gut. Vorallem wenn der Kuenz Dämpfer montiert ist. Das dürfte mit Abstand der beste Dämpfer für diesen Motor sein. Leicht, leise und super Klang.
Erstaunlich ist auch, ein guter ST60 (ja, es gibt auch weniger gute) schafft einen 13,4"x6" Yatsenko Propeller. Den gleichen Propeller der für den DR60 Motor vorgesehen war.
Ich persönlich bin bei den DR68 Motoren gelandet, bedingt dadurch das die Yatsenko Modelle die ich fliege dafür vorgesehen sind.
Appropos:
Ich fliege inzwischen 15% Synthetisches Öl und 5% Rizinus. Kein Nitro. Verbrauch je Flug ca. 115ml
Kerze KC2 (Russisch)
Propeller 13,8"x6" Holz
Seit einigen Jahren geht es bei mir hier nun darum, das Schaltverhalten, Leistung und Rundenzeit perfekt aufeinander abzustimmen. So das der Motor genau da schaltet wo ich es will und die Leistung abgibt die ich brauche.
Ist anspruchsvoll, gelingt nicht immer, aber macht viel Spaß!
Frank
Shoestring
User
@ Frank
@ Frank
Mit einer zusätzlichen Kopfdichtung u. o. auch einer Anhebung des Rizinus Anteils (+ 2-3%)
soll sich der Schalteinsatz, two stroke time frame, beeinflussen/manipulieren lassen.
Ich vermute allerdings dass du das schon getestet hast.
Es gibt z.B. US Piloten die ihren OS LA 46 mit 2 Kodi´s fliegen.
Die Kodi´s habe ich hier, der Testflug dazu fehlt wg. Wuhan-Wahn allerdings noch .
Off-Topic
Da wegen "Social distancing" 2 Meter Mindestabstand , Indy , Mouse Race und Club 30 Team Racing 2019 MEGA-OUT ist,
reaktiviere ich meine F2B-B Flotte.
Der Müllbeutel ist im Auto, bei den Brodak "lead-outs" weis man ja nie ob sie halten
oder
nich .
Deshalb ist die Federwaage Bestandteil meiner Toolbox.
Gruß
Peter
@ Frank
Mit einer zusätzlichen Kopfdichtung u. o. auch einer Anhebung des Rizinus Anteils (+ 2-3%)
soll sich der Schalteinsatz, two stroke time frame, beeinflussen/manipulieren lassen
.Ich vermute allerdings dass du das schon getestet hast.
Es gibt z.B. US Piloten die ihren OS LA 46 mit 2 Kodi´s fliegen
.Die Kodi´s habe ich hier, der Testflug dazu fehlt wg. Wuhan-Wahn
allerdings noch .Off-Topic
Da wegen "Social distancing" 2 Meter Mindestabstand , Indy , Mouse Race und Club 30 Team Racing 2019 MEGA-OUT ist
,reaktiviere ich meine F2B-B Flotte
.Der Müllbeutel ist im Auto, bei den Brodak "lead-outs" weis man ja nie ob sie halten
oder nich
.Deshalb ist die Federwaage Bestandteil meiner Toolbox
.GrußPeter
frank_wadle
User
Peter, hier geht es weniger um mich als um Einsteiger und Fortgeschrittene die sich mit dem Thema 4-2-4 herumschlagen.
Ich habs so weit im Griff :-)
Zumindest gut genug für mich.
Die Intention hier war es, das Thema offen zu diskutieren und zu beleuchten, was ja auch bislang super klappt.
4-2-4 ist kein Hexenwerk oder Voodoo.
Jeder wird es schaffen, einen entsprechenden Antrieb auf die Beine zu stellen, und auch erfolgreich zu betreiben.
Ich würde gerne den Thread mal in die Richtung erweitern:
- Welche Alternativen gibt es zum 4-2-4?
- Und wo liegen die jeweiligen Vor- und Nachteile?
Ich denke das würde die Mitleser hier sicher auch interessieren.
Frank
Ich habs so weit im Griff :-)
Zumindest gut genug für mich.
Die Intention hier war es, das Thema offen zu diskutieren und zu beleuchten, was ja auch bislang super klappt.
4-2-4 ist kein Hexenwerk oder Voodoo.
Jeder wird es schaffen, einen entsprechenden Antrieb auf die Beine zu stellen, und auch erfolgreich zu betreiben.
Ich würde gerne den Thread mal in die Richtung erweitern:
- Welche Alternativen gibt es zum 4-2-4?
- Und wo liegen die jeweiligen Vor- und Nachteile?
Ich denke das würde die Mitleser hier sicher auch interessieren.
Frank
Shoestring
User
Frank, "GANZ SICHER" habe ich keinerlei Zweifel dass du dein Motor(e) SUUUPER im Griff hast.
Das habe ich mehrfach LIVE beobachten können.
Schließlich fliegst du als BRD F2B -Teammitglied seit über 2 Dekaden F2B Kunstflug , Hut ab.
Dass man hier gelegentlich abschweift liegt wohl in der Natur eines Forums.
Somit zurück zum Thema
.
Gruß
Peter
.Das habe ich mehrfach LIVE beobachten können
.Schließlich fliegst du als BRD F2B -Teammitglied seit über 2 Dekaden F2B Kunstflug , Hut ab.
Dass man hier gelegentlich abschweift liegt wohl in der Natur eines Forums
.Somit zurück zum Thema
.GrußPeter
wnieuwkamp
User
Eine ketzerische Alternative wäre. einen RC-Motor mit einem Servo anzusteuern, wobei der Servo von einem Aktiv-Timer gesteuert wird.
Frage bleibt, ob sich die Drehzahl schnell genug ändert...
Vorteil wäre, dass nach 6 Minuten der Motor ausgeschaltet werden kann. :-)
Gruß,
Wolfgang
Frage bleibt, ob sich die Drehzahl schnell genug ändert...
Vorteil wäre, dass nach 6 Minuten der Motor ausgeschaltet werden kann. :-)
Gruß,
Wolfgang
Rennsemmel
User
Schon auf dem Brett getestet - zu langsam und unkonsistent bei Witterungsbedingten Düsennadelverstellungen. Ich wollte deshalb die Zündung manipulieren. Da kannst du dann sogar 4takten und Zündzeitpunkt versxhieben, ausserdem hast du dann wie beim E über den Hallsensor eine Drehzahlreferenz. Habs aber nicht mehr gemacht - Wie hartmut schon schrieb, der Markt gibt genug her und richtig leicht wird das auxh nicht.Durch die Zündung kannst du die Motoren aber richtig hoch verdichten. Dadurch, dass der Motor eine vernünfrtge Spülung nutzen kann, könnte man auch bei der Sache Richtig mit dem Hubraum runter. Grüße !
