"Aktive Modellfluggebiete" in der AIP IFR ENR 5.5-15 ff.

Über eine unerwartete Entdeckung im Luftfahrthandbuch (AIP)

von Eckart Müller.


Inhaltsübersicht​

A - „Unbemannter Luftverkehr“ und FIR ​

B - Sieben Spalten, drei Tabellen für Bremen FIR, Langen FIR, München FIR​

Spalte 1 - Ortsbezeichnung​

Spalte 2 - Bundesland​

Spalte 3 - Koordinaten/Bezugspunkt​

Spalte 4 - Obergrenze/Radius​

Spalte 5 - Betriebszeiten​

Spalte 6 - Flugart/Modell​

Spalte 7 - Flugart/UAV​

C - Karten und Höhenprofile der "Modellfluggebiete"​

D - Zusammenfassung der wichtigsten Fragen​

E - Die Versuche, Antworten zu erhalten​

F - Schlusswort​

G - Nachträge​

Meinen Erstkontakt nicht nur mit den Seiten 15 bis 17 in der AIP IFR ENR 5.5, sondern auch mit dem Begriff "aktive Modellfluggebiete", hatte ich Ende Januar 2023, als ich im Internet wieder mal diejenigen Seiten des öffentlich zugänglichen Luftfahrthandbuchs "durchblätterte", die eventuell als modellbaurelevant angesehen werden können. Eine Liste gleichen Inhalts findet man auch in AIP VFR ENR 1-87.

Mehr oder weniger zufällig stieß ich dabei auf auf die Seiten 15 - 17 in ENR 5.5!
Wieso waren mir die bisher noch nie aufgefallen?
Waren sie neu oder hatte ich sie in der Vergangenheit nur regelmäßig übersehen?
Diese Gedanken und Zweifel gingen mir spontan durch den Kopf.

​

Ich kann mich nämlich auch nicht daran erinnern, dass in den zahlreichen Diskussionen der letzten Jahre dieser Abschnitt jemals zitiert oder zumindest erwähnt worden wäre. Das legt meiner Meinung nach den Verdacht nahe, dass es sich tatsächlich um etwas Neues handeln müsste. Dafür spricht auch die Tatsache, dass sich offensichtlich bisher noch kein Verband zu diesen Sachverhalten geäußert hat. Mir ist jedenfalls noch kein Kommentar dazu aufgefallen.

"Unbemannter Luftverkehr" und FIR

Unter dem Sammelbegriff ENR 5.5 "Luftsport- und Freizeitaktivitäten" sind im Kapitel 1 Sprungzonen verzeichnet, Kapitel 2 beschreibt Kunstflugboxen. Das Kapitel 3 von ENR 5.5 trägt schließlich den Titel Unbemannter Luftverkehr. Gleich der erste Satz im Begleittextes wäre geeignet, den Schluss zu erlauben, unser Hobby könnte tatsächlich betroffen sein. Es heißt dort nämlich:

3. Unbemannter Luftverkehr​

Sofern nicht anders veröffentlicht, sind die Modellfluggebiete an den genannten Tagen von SR-SS aktiv.​

Andere Betriebszeiten werden gegebenenfalls mit NOTAM veröffentlicht.​

Die Angabe der Betriebszeit "Wochenende" (WE) bedeutet: aktiv jeweils am Freitag ab 1400 (1300) sowie Samstag, Sonntag und an Feiertagen.​

Den Zeitangaben SR-SS und 1400 (1300) widme ich mich weiter unten (Spalte 5 "Betriebszeiten")!​

Da werden doch tatsächlich "aktive Modellfluggebiete" erwähnt. Das war natürlich Anlass genug, mich genauer mit diesem Abschnitt der AIP zu befassen. Ich bin mir zwar nicht ganz sicher, aber ich glaube, damit wird dem Modellflug in der AIP zum ersten Mal ein eigenes Kapitel gewidmet. Zunächst erschien mir dies trotzdem nicht sonderlich aufregend zu sein, besteht es doch lediglich aus den drei folgenden Tabellen mit sieben Spalten. Doch...

Abb. 0
Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH - Nicht für navigatorische Zwecke geeignet.​

Hinweis:

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Wer sich bei dieser Abbildung spontan fragt, wozu sie eigentlich gut sein soll, weil doch überhaupt keine Einzelheiten erkennbar sind, dem kann ich helfen: Mit dieser Darstellung sollen gar keine Daten vermittelt werden. Ich möchte dem geneigten Leser lediglich zeigen, wie die AIP-Seiten im Internet erscheinen. Wer dagegen genaue Angaben sehen möchte, kann sich mit nur einem Mausklick jede einzelne Seite der AIP als PDF herunterladen.​

...bereits die Überschrift 3.1 der ersten Tabelle hat mich etwas irritiert. Es heißt dort

3.1 Unbemannter Luftverkehr in der Bremen FIR​

Welchem Modellflieger ist schon mal der Begriff "FIR" in irgendeinem Zusammenhang begegnet? Es gibt zudem nicht nur Bremen FIR, sondern auch noch Langen FIR und München FIR. Wer sich für die Geo-Daten der Fluginformationsgebiete interessiert, findet in der AIP ENR 2.1-2 die betreffenden Koordinaten.

Abb. 1
In diese drei Fluginformationsgebiete (Flight Information Region = FIR) ist der Luftraum der Bundesrepublik aufgeteilt.

Abb. 2
Die Punkte markieren die 46 "Modellfluggebiete" in den drei Fluginformationsgebieten (FIR) und ihre Verteilung auf die sechs Bundesländer.

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Im Kenntnisnachweis wurden Fluginformationsgebiete bisher noch nie thematisiert. Sind die Modellflieger vielleicht doch nicht die Adressaten?
Um das herauszufinden, habe ich mir die Tabellen unter 3.1 ganz genau angesehen.

Die sieben Spalten der drei Tabellen

Spalte 1 - Ortsbezeichnungen

In dieser Spalte sind die Ortsbezeichnungen der "Modellfluggebiete" aufgeführt. Das erscheint auf den ersten Blick nicht sonderlich spektakulär. Doch bekanntlich steckt der Teufel im Detail. Diese Binsenweisheit bewahrheitet sich auch hier. Unterm Strich stellt man fest, dass von 46 "Modellfluggebieten" 30 dem Namen nach eindeutig einem Modellflugverein zuzuordnet werden können, 16 jedoch nicht.​

​

Beispiel: Für das "Modellfluggebiet" BURGEBRACH ist kein entsprechender Verein zu identifizieren. Der Kreismittelpunkt des "Modellfluggebiets" BURGEBRACH liegt jedoch nur 36 m südöstlich vom Referenzpunkt des Fluggeländes MBC Bamberg e.V. entfernt. Folglich wäre die Bezeichnung "Bamberg" eigentlich naheliegender als BURGEBRACH.

​

Frage: Weshalb stimmen nicht alle Bezeichnungen konsequent mit den betroffenen Vereinsgeländen überein?​

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Spalte 2 - Bundesland

Das ist die erste von sieben Spalten, die selbsterklärend ist. Sie nennt im Klartext die Bundesländer, in denen die zum jeweiligen Fluginformationsgebiet gehörenden "Modellfluggebiete" liegen.​

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Spalte 3 - Koordinaten (Bezugspunkt)

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Diese Spalte enthält für 45 "Modellfluggebiete" die Koordinaten der Kreismittelpunkte. Lediglich bei einem "Modellfluggebiet" werden vier unterschiedliche Koordinatenpaare angegeben. Sie definieren vier Eckpunkte, da es sich um ein "Modellfluggebiet" mit rechteckigen Zuschnitt handelt. Jedes "Modellfluggebiet" wird im Artikel unten auf einer separaten Karte dargestellt. Dabei fallen einige Ungereimtheiten auf. Wie bereits bei Spalte 1 erwähnt, sind nicht immer die Ortsezeichnungen der "Modellfluggebiete" mit den betroffenen Vereinsgeländen identisch. Noch eigenartiger erscheint das in Bayern beim "Modellfluggebiet" DIETENHOFEN. Gemäß den Angaben in ENR 5.5-17 ist der Bezugspunkt dieses Gebiets etwa 660 m vom Modellfluggelände des MFC Frankenhöhe Dietenhofen e.V. entfernt. Da der Kreisradius aber nur 0,3 NM oder 555,6 m beträgt, tangiert die Kreisfläche nicht einmal das Vereinsgelände. Es klafft eine Lücke von mehr als 100 m.​

Frage: Dürfen die Modellflieger über ihrem Gelände nicht mehr fliegen, weil die AIP ENR 5.5 das "Modellfluggebiet" abseits etabliert hat? Müssen die Kollegen ihre Modelle erst 105 m weit tragen, um im "offiziellen" Gebiet zu starten? Das ist doch mehr als absurd!​

​

Mit dem AIP-Amendment vom 15 JUN 2023 ist zumindest die Ungereimtheit bezüglich DIETENHOFEN behoben. Das Gebiet liegt nun über dem Modellfluggelände des Vereins.​

Allerdings hat der Verantwortliche bei der DFS noch immer nicht bemerkt, dass es nicht "Bieberach" sondern "Biberach" heißt.​

Ein anderes Beispiel: Ebenfalls in Bayern weist die AIP das "Modellfluggebiet" AUGSBURG/UNIVERSITÄT aus. Abgesehen davon, dass im Bereich dieses Kreises kein Modellflugverein bei ma-db.com verzeichnet ist, was aber nicht unbedingt den Schluss zulässt, dass hier kein Verein existiert, denn nicht jeder Verein hat sich dort registrieren lassen, hat das "Modellfluggebiet" die imposante Höhe von 5.000 ft MSL (1.524 m). Wie aus dem zugehörigen Höhenprofil hervorgeht, ragt das Gebiet mit 2.360 ft (719 m) sehr weit in den kontrollierten Luftraum E, der hier auf 1.000 ft AGL (304,8 m) abgesenkt ist.​

​

Frage: Was bedeutet dieser Sachverhalt nun? Wird damit die Nutzung des Luftraums E hier pauschal erlaubt? Ist also dort, wo die "Modellfluggebiete" bis in den Luftraum E reichen, keine Freigabe seitens der Flugverkehrskontrollstelle mehr erforderlich?​

​

Noch'n Beispiel: Das Modellfluggelände des MFC Gerhardshofen e.V. ist von dem rechteckigen "Modellfluggebiet" GERHARDSHOFEN umgeben, das eine Kantenlänge von 1101 m mal 341 m hat. Damit ist es mit 0,38 km² das kleinste "Modellfluggebiet" dieser eigentümlichen Sammlung. Selbst die 0,2 NM-Kreise sind mit 0,43 km² flächenmäßig größer als GERHARDSHOFEN. Etwa die 29-fache Fläche von GERHARDSHOFEN weisen dagegen die Gebiete mit 1 NM-Radius auf.​

​

Frage: Was ist der Grund für solche Unterschiede?​

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Das ist aber noch nicht alles, was hier auffällt. Die Lage des "Modellfluggebiets" GERHARDSHOFEN wirft weitere Fragen auf. Es ist nämlich so platziert, dass das Vereinsgelände etwa mittig an der südlichen Langseite des Rechtecks liegt. Damit erstreckt sich das Gebiet vom Vereinsgelände aus gesehen nur in nördlicher Richtung.​

​

Frage: Darf hier nur noch nördlich des Vereinsgeländes geflogen werden, da sich alles, was nach Süden fliegt, außerhalb des "Modellfluggebiets" GERHARDSHOFEN bewegt?​

Interessant ist auch die Situation beim Aero-Club Coburg e.V., MFC Merkendorf und MFC Sommerhausen e.V., die alle innerhalb einer RMZ (Radio Mandatory Zone - Gebiet mit Funkkommunikationspflicht) liegen. Jedes der ausgewiesenen "Modellfluggebiete" (COBURG, MERKENDORF, SOMMERHAUSEN) überragt die jeweilige RMZ deutlich und reicht damit weit in den auf 1.000 ft AGL abgesenkten kontrollierten Luftraum E.​

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Frage: Welche Konsequenzen ergeben sich daraus für den Flugbetrieb auf den Vereinsgeländen?​

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Spalte 4 - Obergrenze/Radius

Die Spalte gibt Auskunft über die Höhen und Radien der "Modellfluggebiete". Die Höhen werden in Fuß über MSL (Mean Sea Level = mittlere Meereshöhe) und die Radien in NM (Nautical Miles = Seemeilen) angegeben.​

Die nähere Betrachtung dieser Daten, insbesondere wenn sie in einer Grafik dargestellt werden, fördert bemerkenswerte Sachverhalte zu Tage.​

​

Beispiel: Auf Seite 16 von ENR 5.5 unter Punkt 3.2 Unbemannter Luftverkehr in der Langen FIR wähle ich die Zeile mit der Ortsbezeichnung METTENHEIM.​

Als Obergrenze wird für das zugehörige "Modellfluggebiet" in Rheinland-Pfalz 2.100 ft MSL (640,08 m) angegeben und für den Radius 0,5 NM (926 m). Mit beiden Maßeinheiten ist der "normle" Modellflieger nicht vertraut. Was soll er also damit anfangen? Selbst wenn ihm bekannt wäre, dass 1 ft gleich 30,48 cm sind, hat er keine Vorstellung davon, was die Höhe von 2.100 ft MSL für ihn vor Ort bedeutet. Dazu müsste er die Geländehöhe = Elevation (ELEV) seines Fluggeländes kennen. Kennt die der "normle" Modellflieger? Wohl eher weniger! Für Modellflieger ist die Berechnung der Höhen mit diesen lückenhaften Ausgangsdaten also völlig unmöglich.​

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Frage: Weshalb wird in der AIP an dieser Stelle diese wichtige Größe (ELEV) unterschlagen?​

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Hier half ich mir mit der Liste der Modellflugvereine von ma-db.com. Dort wird für die ELEV des Fluggeländes 171 m angegeben. Allerdings muss der Wert noch auf Fuß umgerechnet werden. Das sind dann 561 ft. Damit kann nun die Höhe bestimmt werden, in der das Modellfluggebiet endet. Das sind genau 1.539 ft AGL (Above Ground Level = über Grund).​

Schön, da hätten die Modellflieger also rund 469 m freien Luftraum über ihren Köpfen, wenn sie die Daten aus AIP ENR 5.5-16 zugrunde legen würden. Leider hat die Angelegenheit aber einen schwerwiegenden Haken. Warum auch immer, das ist eine entscheidende Frage, wird in den Daten nicht berücksichtigt, dass hier der kontrollierte Luftraum E auf 1.000 ft AGL abgesenkt ist! Mit anderen Worten: Das ausgewiesene "Modellfluggebiet" METTENHEIM stellt den ansässigen Modellfliegern anscheinend eine Höhe von 1.539 ft AGL (etwa 469 m) zur Verfügung. Damit erstreckt sich das "Modellfluggebiet" aber 539 ft oder 164,29 m weit in den kontrollierten Luftraum E, der nur mit einer Flugverkehrskontrollfreigabe genutzt werden darf.​

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Frage: Muss der Vorstand des MFC Frankenhöhe Dietenhofen e.V. und die Vorstände der anderen betroffenen Vereine diese Berechnung durchführen, um ihre Vereinsmitglieder über die maximal erlaubte, zweifelhafte Flughöhe zu informieren?​

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Damit kein falscher Eindruck entsteht: Dies trifft nicht nur auf das "Modellfluggebiet" METTENHEIM zu, sondern ausnahmslos auf alle gelisteten "Modellfluggebiete". Diese Überschneidungen reichen bis zu unglaublichen 2.360 ft (719 m) bei AUGSBURG/UNIVERSITÄT, kein Tippfehler!​

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Die Radien der "Modellfluggebiete" variieren zwischen 0,2 NM und 1 NM, das heißt, sie haben Durchmesser zwischen 740 m und 3,704 km. Nur ein einziges "Modellfluggebiet" hat keine Kreisform. Das ist GERHARDSHOFEN, es ist rechteckig, misst 1101 m mal 341 m und hat damit eine Fläche von 0,375 km². Dagegen umfassen die "Modellfluggebiete" mit einem Radius von 1 NM eine Fläche von 10,77 km².

Damit sind die größten "Modellfluggebiete" fast 29 mal größer als das kleinste "Modellfluggebiet".​

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Abb. 4​

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Fragen: Womit werden solche Unterschiede begründet? Fliegen dort Modelle mit besonders großen Spannweiten…?​

Ob den Urhebern dieser Daten bekannt war, dass Modellflieger keine entsprechende Ausbildung genossen haben und ihnen daher der Umgang mit diesen Einheiten (Fuß, Nautische Meilen) nicht geläufig ist?​

Ist das vielleicht ein weiteres Indiz dafür, dass Modellflieger sich doch nicht angesprochen fühlen müssen?​

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Spalte 5 - Betriebszeiten

Hier werden die UTC-"Betriebszeiten" (Universal Time Coordinated=Koordinierte Weltzeit) der "Modellfluggebiete" angegeben. Daraus die Ortszeit zu ermitteln ist sicherlich auch nicht jedermanns Sache.​

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In der AIP wird aber fast alles bis ins Kleinste erklärt, so auch das:​

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AIP ENR 5.1-1​

1.6 Die Zeiten werden als „Koordinierte Weltzeit (UTC)“ angegeben.​

Die Werte in Klammern beziehen sich auf den Zeitraum, in dem die Mitteleuropäische Sommerzeit (MESZ) gültig ist.​

​

Damit löst sich der Grund für die doppelte Uhrzeitangabe wie folgt auf:​

​

MON-FRI 0700 (0600) - SS und SAT, SUN 0800 (0700)​

In den Klammern stehen die UTC-Zeiten für die Sommerzeit. Der Unterschied zwischen Sommerzeit und UTC beträgt bekanntlich zwei Stunden. Also 0600 + 2 h = 0800 (LT - Local Time = Ortszeit). Im Winter ist der Unterschied nur eine Stunde. Also 0700 + 1 h = 0800 (LT). Das Ziel der doppelten UTC-Zeit ist es also, eine jahreszeitlich unabhängige und einheitliche Ortszeit zu ermöglichen. Hier ergibt sich daher in beiden Fällen 8:00 Uhr!​

​

Damit es aber nicht zu einfach bleibt, wird das Ende der "Betriebszeiten" gelegentlich mit SS angegeben. Mit SS ist Sun Set, also der Sonnenuntergang gemeint. Das ist jetzt aber richtig gemein. Warum, das wird sich gleich zeigen.​

Um das nachzuvollziehen ist nun eine geballte Ladung Durchhaltevermögen gefordert. Aber ich wasche meine Hände in Unschuld, ich kann nichts dafür. Verantwortlich sind die diejenigen, die solche Dinge in die Welt setzen ohne einen Gedanken an die Nutzer zu verschwenden.​

​

Die Ermittlung der ortsabhängigen Uhrzeiten für SS.​

Selbstverständlich stellt die AIP auch dafür die Anleitungen in GEN 2.1, GEN 2.7-1, GEN 2.7-2 und auf den Seiten bis GEN 2.7-26 zur Verfügung. Diese Anhäufung von Daten ist schon ein starker Hinweis auf etwas kompliziertere Zusammenhänge.​

​

GEN 2.7 Sonnenauf- und Sonnenuntergang​

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1. Allgemeine Regelungen​

Das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland wird virtuell in horizontale Zonen eingeteilt, um näherungsweise die Nord-/Süd-Abweichung hinsichtlich der Dämmerungszeiten sowie der Zeiten für Sonnenauf- und Sonnenuntergang zu berücksichtigen. Die Zonen grenzen bilden jeweils die ganzzahligen Breitengrade.​

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Innerhalb der dadurch entstehenden acht Zonen werden acht Referenzpunkte jeweils mittig zwischen zwei vollen Breitengraden auf dem 10. östlichen Längengrad festgelegt.​

​

Für diese Referenzpunkte sind die Dämmerungszeiten sowie die Zeiten für Sonnenauf- und Sonnenuntergang in den Tabellen angegeben. Davon ausgehend ist die Ost-/West-Abweichung über die Formel +/- 4 Minuten pro Längengrad proportional zu bestimmen.​

​

Die Grafik mit den acht Referenzpunkten wird auf GEN 2.7, Seite 2, dargestellt.

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Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH - Nicht für navigatorische Zwecke geeignet.​

Abb. 5​

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Als Demonstrationsobjekt habe ich das "Modellfluggebiet" HÜRTGENWALD in Nordrhein-Westfalen ausgewählt. Ab hier geht es ausschließlich um SS, die Verarbeitung der UTC-Zeiten ist ja bereits abgehandelt.​

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Die Ausgangsdaten sind wieder die Koordinaten,​

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nördliche Breite: N 50° 43' 55", östliche Länge: E 006° 24' 28"​

Ich möchte nochmals betonen, dass die jetzt folgenden Erläuterungen der Verfahren einzig und alleine der Information dienen und daher nicht bedeuten, dass sich Modellflieger diese zu eigen machen müssten.​

​

Der Zeitpunkt des Sonnenuntergangs am 23. APRIL 2023 soll näherungsweise für das "Modellfluggebiet" HÜRTGENWALD mit den Hilfsmitteln, die mir die AIP bietet, bestimmt werden.​

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Für die weitere Kalkulation dürfen die Koordinaten etwas vereinfacht, das heißt auf- oder abgerundet werden. Das ergibt​

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N 50 44 00 E 006 24 00​

Zunächst gilt es, auf GEN 2.7,Seite 2, den zutreffenden Referenzpunkt zu finden.​

Die Mitte dieser Seite zeigt dazu eine rote Linie mit den Punkten von (1) bis (8). Jedem Punkt ist eine Zone mit einer anderen geografischen Breite zugeordnet, von (1) mit N 54 30 bis (8) mit N 47 30. Da das "Modellfluggebiet" HÜRTGENWALD die geografische Breite von N 50 44 aufweist, ist der Referenzpunkt (5) maßgeblich.​

Mit dieser Kenntnis muss ich nun auf den Seiten 3 bis 26 die Seite suchen, die einerseits bei (A) den zutreffenden Referenzpunkt 5 und andererseits bei (B) die Spalte mit dem Monat APRIL enthält. Das ist auf GEN 2.7, Seite 15, der Fall.​

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​

Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH - Nicht für navigatorische Zwecke geeignet.​

Für Interessierte:​

BCMT - Begin of Civil Morning Twilight = Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung und entsprechend​

ECET - End of Civil Evening Twilight = Ende der bürgerlichen Abenddämmerung.​

Abb. 6​

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Dort finde ich am Schnittpunkt der Zeile 23 mit der Spalte SS die Uhrzeit 1827. Damit bin ich aber noch nicht ganz am Ziel. Es fehlt eine erste Korrektur. Die erhalte ich aus der Tabelle auf GEN 2.7, Seite 1. Die oben gefundene Zeit 1827 muss entsprechend der Ost-/Westabweichung noch um ein paar Minuten modifiziert werden.​

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Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH - Nicht für navigatorische Zwecke geeignet.​

Abb. 7​

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Ein Ausschnitt der gesamten Seite 2, reduziert auf die Zone 5, in der die Breitenkoordinate N 50 44 von HÜRTGENWALD enthalten ist.​

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Ausgehend von 10° E muss ich dafür so weit nach links gehen bis ich etwa bei 6° 30' E angekommen bin.​

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​

Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH - Nicht für navigatorische Zwecke geeignet.​

Abb. 8​

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Interpoliere ich nun zwischen +16 MIN und +12 MIN ergibt sich auch ohne Rechenhilfe ein Korrekturwert von +14 MIN. So erhalte ich für den Sonnenuntergang (SS) am 23. APRIL 2023 die Uhrzeit von 18:27 Uhr + 14 MIN = 18:41 Uhr (UTC). Leider bin ich damit aber immer noch nicht am Ziel. Ich darf nämlich nicht übersehen, dass im April schon die MESZ (MittelEuropäische SommerZeit) gilt. Deshalb muss ich, zweite Korrektur, zur gefundenen Uhrzeit nochmals zwei Stunden addieren. Für die endgültige Uhrzeit des Sonnenuntergangs für das "Modellfluggebiet" HÜRTGENWALD am 23. APRIL 2023 ergibt sich damit nach dem verschlungenen Weg durch Diagramme und Tabellen​

​

20:41 Uhr (LT)​

Wem meine etwas grobe Abschätzung mit 14 min nicht ganz geheuer ist, der es also lieber exakt wissen möchte, kann folgende Rechnung aufmachen.

Gegeben ist die östlich Länge von HÜRTGENWALD mit 06°24'28".​

Die östliche Länge beträgt also nicht 6°, sondern ist um °24' 28" größer.​

​

Gesucht wird nun die zeitliche Differenz X, die sich aus der Abweichung von 24' 28" ergibt.​

​

Die Winkeldifferenz zwischen 6°E und 7°E beträgt 1°.​

​

1° sind 60' oder 3.600"​

Aus dem Diagramm auf GEN 2.7-1 (Abb. 8) entnimmt man die zeitliche Differenz zwischen 6°E (+16 MIN) und 7°E (+12 MIN) zu 4 MIN oder 240 s.​

Die Koordinate von HÜRTGENWALD ist mit 06° 24' 28" angegeben.​

24' entsprechen einer Abweichung von 24 * 60" = 1.440", dazu müssen noch die verbliebenen 28" addiert werden.​

Das ergibt also 1.468".​

​

240 verhält sich zu 3.600 wie X zu 1.468​

oder​

​

240/3.600 = X/1.468​

das ergibt​

​

X = 97,86 s oder 1,63 min​

16 MIN - 1,63 MIN = 14,37 MIN​

0,37 MIN * 60 = 22,2 s​

Der erste Korrekturwert, der zum Tabellenwert 18:27 Uhr addiert werden muss, beträgt demnach exakt 14 min 22,2 s für das "Modellfluggebiet" HÜRTGENWALD!
Aber die Frage sei erlaubt: Muss es wirklich so genau sein?

Glücklicherweise, und das will ich nicht verschweigen, muss der erste Korrekturwert für den jeweiligen Ort nur einmal berechnet werden. Er gilt nämlich sowohl für SR als auch für SS. Er ist nämlich nicht zeit- sondern nur ortsabhängig. Also egal, ob SR oder SS, für welchen Monat oder Tag die entsprechende Uhrzeit aus der Tabelle Abb. 6 abgelesen wird, stets muss dieser Tabellenwert mit dem gleichen, nur für diesen Ort ermittelten Korrekturwert präzisiert werden. Das bedeutet demnach für das "Modellfluggebiet" HÜRTGENWALD, dass hier immer 14 min und 22,2 s zur Tabellenzeit addiert werden müssen. Erst wenn sich die Längenkoordinate des Gebiets ändert (Plattentektonik!!!), muss erneut gerechnet werden!

​

Frage: Weshalb wird einigen (wenigen) Modellflugvereinen zugemutet, solche "Zeiträtsel" zu lösen, nur um die "Betriebszeit" auf ihren Geländen im Bereich der "Modellfluggebiete" herauszufinden?​

Was bedeutet "täglich"? Ich habe keine Definition finden können, wann "täglich" beginnt und wann "täglich" endet (BCMT, ECET, SR oder SS).​

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Spalte 6 - Flugart/Modell

Hier steht ein "x", wenn die Flugart "Modell" ist.​

Spalte 7 - Flugart/UAV

Hier erscheint ein "x", wenn die Flugart "UAV" zutrifft.​

Zur Inhaltsübersicht!​

​

Fragen: Darf im Bereich des " Modellfluggebiets" mit der Flugart "Modell" kein UAV fliegen?​

Darf im Bereich des " Modellfluggebiets" mit der Flugart "UAV" kein Modell geflogen werden?​

Damit sind alle Spalten "abgearbeitet" und dabei haben sich viele Fragen ergeben.

Zum besseren Verständnis der unklaren Sachlage habe ich für jedes "Modellfluggebiet" aus AIP IFR ENR 5.5 oder AIP VFR ENR 1-87 eine Karte und ein Höhenprofil erstellt. Diese Darstellungen sind nach Bundesländern geordnet.

Bundesland​	Kurzbezeichnung​
Baden-Württemberg​	BW​
Bayern​	BY​
Hessen​	HE​
Niedersachsen​	NI​
Nordrhein-Westfalen​	NW​
Rheinland-Pfalz ​	RP​

Zur Inhaltsübersicht!​

Die aufgeworfenen Fragen konnten mir bisher nicht mal ansatzweise beantwortet werden. Eine dieser zahlreichen Fragen ist der Verdacht, ob sich ENR 5.5 überhaupt an Modellflieger richtet. Der Inhalt dieser Veröffentlichung ist schließlich so gestaltet, dass er für die Modellflieger maximal hohe Verständnishürden bereithält. Intuitiv ist da nichts zu erfassen. Für wen könnte es denn statt dessen gedacht sein? Vielleicht für die Allgemeine Luftfahrt (AL)?
Wenn das zutrifft, dann müssten aber die "Modellfluggebiet" eigentlich in die ICAO-Karte aufgenommen werden. Nur dieses versteckte Dasein in der AIP reicht da nicht, meiner Meinung nach. Aber das kann wohl nur der unbekannte Initiator verbindlich beantworten.


Zusammenfassung der wichtigsten Fragen:

Allgemeine Frage:

• Enthielt die AIP im Abschnitt ENR 5.5 schon immer die Seiten 15 bis 17 oder sind die erst kürzlich neu hinzugekommen?
• Nach welchen Gesichtspunkten wird entschieden, welchem Ort ein "Modellfluggebiet" zugeordnet wird? Es ist keine Systematik zu erkennen, die Auswahl der Gebiete erscheint daher recht willkürlich zu sein.

Spalte1:

• Weshalb stimmen die Bezeichnungen nicht konsequent mit den betroffenen Vereinsgeländen überein?

Spalte 3:

• Welche Regeln gelten im "Modellfluggebiet", wenn es in einer Kontrollzone CTR (Luftraum D) liegt?
• Welche Regeln gelten im "Modellfluggebiet", wenn es in einer RMZ liegt?

Spalte 4:

• Warum wird die Geländehöhe (ELEV) der "Modellfluggebiete" nicht angegeben?
• Müssen die Vorstände der betroffenen Vereine diese Höhenberechnung durchführen, um ihre Vereinsmitglieder über die maximal erlaubte, zweifelhafte Flughöhe zu informieren?
• Ist die Nutzung des LR E pauschal erlaubt, weil sich "Modellfluggebiet" und LR E überschneiden?
• Welchen Grund gibt es für die sehr unterschiedlichen Größen (Radius, Höhe) der "Modellfluggebiete"?

Spalte 5:

• Weshalb wird Modellfliegern zugemutet, solche "SR- & SS-Rätsel" zu lösen, nur um das Ende der "Betriebszeit" auf ihren Geländen im Bereich der "Modellfluggebiete" herauszufinden?
• Besteht außerhalb der "Betriebszeiten" Flugverbot?
• Weshalb haben nicht alle "Modellfluggebiete" identische "Betriebszeiten"?

Spalte 6,7:

• Weshalb wird bei der "Flugart" nach "Modell" und "UAV" unterschieden?
• Darf also dort wo bei der "Flugart" "Modell" steht kein "UAV" geflogen werden und umgekehrt?

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Die Versuche, Antworten zu erhalten

• Mein erster Versuch, den Antworten auf die Spur zu kommen, erfolgte Anfang Februar 2023 mit einem Anruf beim AIS-Center. Die Flugberaterin machte auf mich allerdings einen etwas genervten Eindruck. Ein vernünftiges Gespräch kam leider nicht zustande.
• Der zweite Versuch erfolgte am 7. März 2023 mit einer Anfrage per Mail an "Bürgerinfo des BMDV", Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Die Antwort kam recht zügig, war aber völlig unergiebig: Wenden Sie sich bitte an das LBA (Luftfahrtbundesamt)!
• Also Versuch Nummer drei am 10 März 2023 mit der Anfrage per Mail an das LBA. Die Antwort kam auch wieder recht schnell, war aber erneut völlig unbefriedigend: Wenden Sie sich bitte an die DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH).
• Versuch Nummer vier folgte am 17. März 2023 über das Kontaktformular der DFS-Website. Auf die Antwort warte ich derzeit (30.03.2023) noch.

Mehr kann man als "normaler" Modellflieger wohl kaum noch unternehmen, um auf konkrete Fragen umfassende und verlässlich Antworten zu erhalten. Wenn diese offiziellen Stellen schon keine Antworten geben können oder wollen, ist es wohl auch absolut zwecklos, beim DAeC oder DMFV um Aufklärung nachzufragen. Aufklärung tut nämlich wirklich Not.
Vielleicht hat ja sogar, das wage ich allerdings nicht zu hoffen, einer der Leser verlässliche und fundierte Antworten auf die zahlreichen Ungereimtheiten, die mir hier aufgefallen sind. Möglicherweise kennt jemand auch einen, der jemand kennt der sich mit der Materie auskennt und bereit ist, die Fragen zu beantworten...
Andere Idee: Falls hier jemand liest, der einem der betroffenen Vereine angehört, weiß er möglicherweise etwas, das zur Beantwortung einiger Fragen beitragen könnte. Dann bitte ich ganz herzlich um Aufklärung!

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Schlusswort

Um aber nochmals jedem Verdacht vorzubeugen: Es soll nicht der Eindruck entstehen, jeder Modellflieger auf den betroffenen Vereinsgeländen müsse ab jetzt darauf achten, wo, wie hoch und zu welcher Uhrzeit er noch fliegen darf.
Meine Absicht ist es lediglich, zu informieren. Bei einer möglicherweise aufkommenden Diskussion kann nämlich nur der mitreden, der weiß, um welche Sachverhalte es geht. Der Uninformierte steht im Gegensatz dazu wie der Ochs' vor'm Berg und nährt damit nur das Vorurteil vom ahnungslosen Modellflieger. Das möchten wir doch alle nicht, oder?

Vielen Dank an jeden, der hier bis zum "bitteren" Ende durchgehalten hat!

Alle hier folgenden Darstellungen dienen nur der bildlichen Beschreibung eines Sachverhalts und sind für jegliche navigatorische Zwecke nicht geeignet.

Außerdem wird keine Gewähr für Vollständigkeit und Fehlerfreiheit übernommen.​

Erster Nachtrag!

Die Amendierung der AIP IFR am 26. MÄRZ 2023 hat in ENR 5.5 „Unbemannter Luftverkehr“ zu interessanten Änderungen geführt, die ich sowohl im Text, wie auch in den Kartendarstellungen noch berücksichtigen konnte.

• In Hessen gibt es jetzt ein „Modellfluggebiet“ mit der Bezeichnung OBER-RAMSTADT.
• Das „Modellfluggebiet“ HÜRTGENWALD hat zugelegt. Die Höhe über MSL war bis dato mit 2.300 ft MSL angegeben. Sie ist nun um 500 ft gewachsen und beträgt damit jetzt 2.800 ft MSL. Im Vergleich mit den anderen „Modellfluggebieten“ hatte das „Modellfluggebiet“ HÜRTGENWALD bisher eine auffällig geringe Überschneidung von mal gerade 47 ft (14 m) mit dem Luftraum E aufzuweisen.
  Jetzt beträgt die Überschneidung 547 ft ( 166,6 m) und liegt damit in einer Größenordnung, die für die anderen „Modellfluggebiete“ charakteristisch ist.
  Spekulation EIN
  
  Irgendwie werde ich den Verdacht nicht los, dass sich da möglicherweise ein Schreib-, Lese- oder anderer Übertragungsfehler eingeschlichen hatte. Mir ist es nämlich auch schon passiert, dass eine 8 aus unerfindlichen Gründen zu einer 3 mutiert ist.​
  Spekulation AUS

Zweiter Nachtrag!

Es hat sich etwas getan, das Warten hat ein vorläufiges Ende!

Auf meine Anfrage an die DFS vom 17. März 2023 habe ich inzwischen eine Antwort erhalten. Es ist zwar (noch) nicht im Einzelnen auf jede meiner Fragen eingegangen worden, aber zumindest eine grundlegende Frage ist jetzt geklärt: Was war der Anlass für die Veröffentlichung der Tabellen „Unbemannter Luftverkehr“.

Die Antwort lautet sinngemäß: Eine Navigationswarnung wird von der DFS als NOTAM (NOtice To AirMen = Nachricht für Luftfahrer) bekannt gemacht. Wenn eine Navigationswarnung länger als 90 Tage andauert, muss sie in die AIP aufgenommen werden.

Modellflugbetrieb stellt eine potenzielle Gefahr für den übrigen Luftverkehr dar. Da er eine ganzjährige Aktivität ist, er also länger als 90 Tage andauert, waren die mit ihm zusammenhängenden Navigationswarnungen in die AIP aufzunehmen.

Mit den drei Tabellen, Bremen FIR, Langen FIR und München FIR, wird nun der Luftverkehr in der AIP allgemein auf die „Modellfluggebiete“ hingewiesen und damit die Anzahl der NOTAM verringert.

Damit ist jetzt schon mal ein Anfang gemacht und diese eine Frage ist geklärt.


Dritter Nachtrag!

Die Amendierung der AIP IFR vom 15. MÄRZ 2023 hat in ENR 5.5 „Unbemannter Luftverkehr“ zu weiteren Korrekturen und Ergänzungen geführt.

• Das „Modellfluggebiet“ DIETENHOFEN hat sich "bewegt". Es liegt nun nicht mehr abseits des Modellfluggeländes vom MFC Frankenhöhe Dietenhofen e.V.
• In Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz ist jeweils ein weiters "Modellfluggebiet" aufgenommen worden. In BW ist dies CRAILSHEIM und in RP das Gebiet VOLXHEIM.

Die entsprechenden grafischen Darstellungen werden baldmöglichst ergänzt.

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Geographische Lage und Vertikalschnitte der im Luftfahrthandbuch (IFR und VFR) aufgeführten
"aktiven Modellfluggelände".​

Nr.	Ortsbezeichnung​	Bundesland​	FIR​	Verein​	Obergrenze/Radius​	Flugart​
1​	BOIMSDORF ​	NI​	Bremen FIR​	Aero-Club Braunschweig e.V.​	2.300 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
2​	HESSISCH OLDENDORF ​	NI​	Bremen FIR ​	MFC Hameln Lachem e.V.​	2.100 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​
3​	SICKTE ​	NI​	Bremen FIR ​	FMK-Braunschweig e.V.​	2.300 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​
4​	THIEDE-VALLSTEDT ​	NI​	Bremen FIR ​	MFC-Thiede-Vallstedt​	2.000 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​

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Nr.	Ortsbezeichnung​	Bundesland​	FIR​	Verein​	Obergrenze/Radius​	Flugart​
1​	APFELBACH ​	BW​	Langen FIR​	MBV Apfelbach e.V.​	2.900 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​
2​	BIBERACH ​	BW​	Langen FIR ​	MFG Grashüpfer Biberach e.V.​	3.200 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​
3​	OBERHAUSEN ​	BW​	Langen FIR ​	MSV Oberhausen 1963 e.V.​	1.900 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​
4​	PFULLENDORF​	BW​	Langen FIR​	MFC Pfullendorf e.V.​	3.700 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​
5​	URBACH​	BW​	Langen FIR​	MFG Burgfalken Urbach e.V.​	2.600 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​
6​	KIRCHDORF AN DER ILLER ​	BW​	München FIR ​	MFG Kirchdorf/lller​	3.600 ft MSL/0,4 NM ​	Modell​

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Im Unterschied zu fast allen übrigen Gebieten, reicht das Gebiet OBERHAUSEN nur teilweise in den auf 1.000 ft AGL abgesenkten Bereich des kontrollierten Luftraums E (graue Fläche). Ein kleiner Teil befindet sich in voller Höhe im unkontrollierten Luftraum G.​

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Nr.	Ortsbezeichnung​	Bundesland​	FIR​	Verein​	Obergrenze/Radius​	Flugart​
1​	ALLING​	BY​	München FIR​	FMSG Alling e.V.​	3.400 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
2​	ALTDORF​	BY​	München FIR​	MSC Altdorf e.V.​	3.000 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
3​	AUGSBURG/UNIVERSITÄT​	BY​	München FIR​	----​	5.000 ft MSL/0,5 NM​	UAV​
4​	BOBINGEN​	BY​	München FIR​	MSC Bobingen e.V.​	3.400 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
5​	BUCH/WEISENDORF​	BY​	München FIR​	MFC Herzogenaurach e.V.​	2.900 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
6​	BURGEBRACH​	BY​	München FIR​	MBC Bamberg e.V.​	3.300 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
7​	COBURG​	BY​	München FIR​	Aero-Club Coburg e.V.​	3.500 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
8​	DIETENHOFEN​	BY​	München FIR​	MFC Frankenhöhe Dietenhofen e.V.​	3.400 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
9​	FORSTINNING​	BY​	München FIR​	----​	3.400 ft MSL/0,3 NM​	Modell​
10​	GERHARDSHOFEN​	BY​	München FIR​	MFC Gerhardshofen e.V.​	3.200 ft MSL/1101 m x 341 m​	Modell​
11​	HOHENLINDEN​	BY​	München FIR​	FC Hohenlinden e.V.​	3.500 ft MSL/0,3 NM​	Modell​
12​	HURLACH​	BY​	München FIR​	MFC Hurlach e.V.​	3.600 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
13​	ILLERTISSEN (EDMI)​	BY​	München FIR​	Luftsportverein Illertissen e.V.​	3.000 ft MSL/1,0 NM​	Modell​
14​	LEUZDORF​	BY​	München FIR​	MFC Rohr e.V.​	3.800 ft MSL/0,3 NM​	Modell​
15​	MERKENDORF​	BY​	München FIR​	Modellfliegerclub Merkendorf​	3.700 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
16​	NEUNHOF​	BY​	München FIR​	MFC Nürnberger Land e.V.​	3.000 ft MSL/0,3 NM​	Modell​
17​	NEUSES​	BY​	München FIR​	MFC Noris e.V.​	3.400 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
18​	POSTBAUER-HENG​	BY​	München FIR​	MSFC Möninger Berg​	4.000 ft MSL/0,3 NM​	Modell​
19​	RÖTTINGEN​	BY​	Langen FIR​	MSC Röttingen e.V.​	2.800 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
20​	SOMMERHAUSEN​	BY​	Langen FIR​	MFC Sommerhausen e.V.​	2.500 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
21​	VIERETH-TRUNSTADT​	BY​	München FIR​	Aero-Club Bamberg e.V.​	3.300 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
22​	WEHRINGEN​	BY​	München FIR​	MFC Wehringen e.V.​	4.000 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
23​	WEILHEIM​	BY​	München FIR​	MFG Weilheim e.V.​	4.400 ft MSL/1,0 NM​	Modell​

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Der Mittelpunkt des Kreises liegt etwa 660 m südöstlich des Modellfluggeländes. Da der Kreis nur einen Radius von 0,3 NM oder 555 m aufweist, überdeckt er zwar fast den gesamten Ort Kleinhaslach, reicht aber nicht einmal bis an das Fluggelände des MFC Frankenhöhe-Dietenhofen e.V. heran. Der tiefere Sinn einer solchen Anordnung bleibt mir verschlossen...​

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Dieses Gebiet ist das einzige der 45 beschriebenen "Modellfluggebiete", das einen
rechteckigen Zuschnitt (1101 m x 341 m) aufweist. Ein Grund dafür ist nicht zu erkennen...​

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Nr.	Ortsbezeichnung​	Bundesland​	FIR​	Verein​	Obergrenze/Radius​	Flugart​
1​	OBER-RAMSTADT ​	NI​	Langen FIR​	SFC Ober-Ramstadt e.V.​	2.500 ft MSL/0,5 NM​	Modell​

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Nr.	Ortsbezeichnung​	Bundesland​	FIR​	Verein​	Obergrenze/Radius​	Flugart​
1​	BORNHEIM​	RP​	Langen FIR​	MFC Bornheim-Lonsheim e.V.​	2.100 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
2​	METTENHEIM​	RP​	Langen FIR ​	MFG „Die Wormser Stare“ e.V.​	2.100 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​
3​	SIPPERSFELD​	RP​	Langen FIR ​	MFSV Sippersfeld e.V.​	2.900 ft MSL/0,5 NM ​	Modell​

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Nr.	Ortsbezeichnung​	Bundesland​	FIR​	Verein​	Obergrenze/Radius​	Flugart​
1​	AACHEN​	NW​	Langen FIR​	MSC Phönix​	2.700 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
2​	DUISBURG-RHEINHAUSEN​	NW​	Langen FIR​	FSC Duisburg-Rheinhausen 1959 e.V.​	1.800 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
3​	HÜRTGENWALD​	NW​	Langen FIR​	MFV Hürtgenwald e.V.​	2.800 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
4​	LEVERKUSEN​	NW​	Langen FIR​	LSC Bayer-Leverkusen e.V.​	2.100 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
5​	MENZELEN​	NW​	Langen FIR​	MMC Menzelen e.V.​	1.400 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
6​	METTMANN​	NW​	Langen FIR​	LSV Velbert e.V.​	2.500 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
7​	RHEINBACH/SWISTTAL​	NW​	Langen FIR​	MFC Rheinbach-Swisttal e.V.​	2.300 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
8​	SCHWERTE​	NW​	Langen FIR​	MFSC Schwerte e.V.​	2.500 ft MSL/0,5 NM​	Modell​
9​	WESEL​	NW​	Langen FIR​	FSC Ginderich e.V.​	1.700 ft MSL/0,5 NM​	Modell​

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Das Gebiet WESEL liegt am Rand des auf 1.000 ft AGL abgesenkten kontrollierten Luftraums E und ragt nur geringfügig in gesamter Höhe in den Bereich des unkontrollierten Luftraums G.​

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Da ist also noch "etwas" Luft zwischen der CTR und dem Platz. Die erwähnte 1000 ft-Begrenzung ist auf den Luftraum E zurückzuführen, der dort in dieser Höhe beginnt.

Hallo Eckart! Aus meiner Sicht ist unser Platz noch ganz knapp im abgesenkten Luftraum E (abgesenkt auf 1000ft AGL) des Flughafen Stuttgart. Siehe auch Karte (leider etwas unscharf) https://www.daec.de/fachbereiche/luftraum-flugsicherheit-betrieb/segelflugsektoren/#fancybox[5037] Ab 1000ft/305m beginnt hier also der IFR und VFR Flugbetrieb und wir brauchen um in diesen Luftraum einzufliegen die oben genannte Genehmigung als NOTAM oder als Eintrag im AIP oder allgemeiner gesprochen eine Luftverkehrsfreigabe.

 

Eckart, falls noch Fragen aus meinem Beitrag #14 offen bleiben, gerne her damit

 

Meinen "Fragenkatalog" muss ich doch hier nicht wiederholen. Jeder Interessierte kann ihn doch dort finden...ein paar Kleinigkeiten sind aber inzwischen geklärt!

 

Einiges davon haben ich und andere ja bereits beantwortet. Vielleicht diese Fragen mal mit der Antwort annotieren/entfernen, dann wird's logischer...

 

Um eine weit oben vom TE eingestellte Frage zu beantworten, geb´ ich meinen Senf auch dazu. Ich fliege ( Modelle ) an einem der genannten Modellfluggelände und komme aus der manntragenden Fraktion ebenso.

Dort, wo ein Modellfluggelände unterhalb der sog. TMA( A) liegt, der Luftraum E also schon bei 300m AGL beginnt, ist es für die Segelflieger meist arg frustrierend, bei Thermik dort berets "Schluss" machen zu müssen.

Also wurde bei der DFS ein zeitlch beschränkter Zeitraum angefragt nach einer Flugverkehrskontrollfreigabe, um höher fliegen zu können, also in den Luftraum E einfliegen zu dürfen.

Diese Freigaben wurde auch regelmäßig erteilt, zunächst über Notam, und mussten, da auch Laufzeitbegrenzt, ständig neu angefragt werden.

Dann aber hat die DFS vorgeschlagen, die Laufzeit zu "verdauern" und in die AIP zu schreiben, was dazu geführt hat, das diese Vereine nunmehr nur noch einmal jährlich mitteilen, ob sie weiterhin davon Gebrauch machen wollen. Wenn ja, bleibt der AIP Eintrag, wenn nein, kommt er da für die nächste Ausgabe wieder raus.

Es sind dort nicht alle Modellfluggelände aufgeführt, weil schlicht nicht alle diese Flugverkehrskontrollfreigabe beantragt haben. Dort, wo z.B. der Luftraum E erst in 2500ft AGL ( also ungefähr 750m ) beginnt, ist das Thermik-Segel-Problem halt auch weniger groß bzw. dringlich.

Die unterschiedliche Überschneidung ( Davon waren wir auch mal betroffen ) hat mit Gesetzen und Ortslagen zu tun. Bei uns war es so, das durch Änderung von Anflugverfahren zum nächsten Verkehrsflughafen unsere Höhenfreigabe ein wenig heruntergesetzt werden musste, um den vorgeschriebenen Abstand zwischen IFR und VFR Flugverkehr sicherzustellen., also den zwischen Flügen nach Instrumntenflugregeln und den nach Sichtflugregeln. ( veränderte Staffelung )

Wichtig dabei zu beachten ist jedoch auch, das diese Lufträume nicht grundsätzlich nutzbar sind für uns Modellflieger, wegen der im Luftraum E im Vergleich zum Luftraum G veränderrten Sichtflugregeln. Während im Luftram G lediglich z.B. 1,5 KM Flugsicht herschen muss, sind es im Luftraum E schon mal mindesten 5KM. Viel wichtiger aber ist die max. Höhe. Nehmen wir an, wir fliegen im Luftraum G, also bis 1000Ft ( 300m ). Die Wolkenuntergrenze ist sagen wir ( theoretische Annahme !!! ) 900Ft. Dann können wir in der Thermik bis 899Ft. fliegen, da "frei von Wolken", was eine der Regeln dort ist.

Gleiches Spiel, aber wir haben Freigabe bis 1800Ft. Die Wolkenbasis ist bei 1800Ft.
Jetzt können wir den Luftraum E nutzen bis??? .... Gar nicht, bei 1000Ft. ist Schluss, wie vor der Freigabe auch, denn, schon bei 1001 Ft. wären wir im Luftraum E, würden aber dort nicht den im LR-E vorgeschriebenen Wolkenabstand von vertikal 1000Ft. einhalten, der im Luftraum E aber vorgeschrieben ist. Das gilt gleichermaßen für die manntragende Fraktion ebenfalls.
Bis 1200Ft könnten wir also erst, wenn die Untergrenze der Wolken bei 2200 Ft. liegt, und unsere volle freigegebene Höhe von 1800ft. können wir nur an Tagen nutzen, wo die Untergrenze der Wolken bei 2800Ft. liegt.

Die Einträge der AIP dienen dazu, den manntragenden Verkehr darüber zu informieren, das an und um bestimmte Stellen zu bestimmten Zeiten mit Modellflugzeugen im kontrollierten Luftraum zu rechnen ist. Nicht mehr, und nicht weniger.

Für uns am Modellflugplatz reicht es zu wissen, wann wir dürfen, und wie groß unsere "Area" ist. In unserem Fall sind das bestimmte Tage und Zeiten bis zu einer bestimmten Höhe im Radius von 0,9NM rund um unser Modellfluggelände, Vorausgesetzt, die Wolkenuntergrenze gibt das her.

Hier allerdings müssen Modellflieger, die das nutzen , sich halt schlau machen, woher sie diese Information rechtsverbindlich einholen können. Aber das ist ja kein Probllem. Und wer ein Problem damit hat, der bleibt halt unterhalb der TMA´s, und fliegt nicht in den Luftraum E ein.

Wichtig zu wwissen ist dabei noch die Regel, das nicht nur Segelflug Vorflugrecht vor motorisierten Knatterkisten hat, sondern der manntragende Grundsätzlich Vorflugrecht vor dem Modell hat. Das macht auch unbedingt Sinn. Für mich mit dem Modell ist es einfach, dem manntragenden Flieger auszuweichen. Für den manntragenden Flieger hingegen bin ich als Modell kaum sichtbar. Wenn, dann nur zufällig.

Es ist also an uns Modellflieger, uns gerade im kontrollierten Luftraum extrem diszipliniert zu verhalten. Diese Freigaben sind recht großzügig, das wir überhaupt, ohne uns über Funk oder telefonisch irgendwo melden zu müssen, einfach so da rein fliegen dürfen ( Ich weiß, in Verkehrsflughafennähe ist das z.T. anders, aber wir dürfen das ).

Vielleicht bringt mein Beitrag etwas Licht zur Frage, warum da etwas in der AIP steht, was da früher nicht stand. Denn da musste der Manntragende laufen diese Info vor jedem Flug aus den NOTAM´s filtern, was mühevoll war, und gern mal übersehen wurde.

Evtl. Tippfehler sind keine mangelnden Sprachkenntnisse, sondern meiner unter morgendlicher Koffeininsuffizienz entstehende, nahezu unendliche Kreativität, die im normalen "Wachzustand" deutlich nachlässt.

 

Das ist ja mal eine hochinteressante Beschreibung der Situation, die etwas mehr Klarheit in die Sachlage bringt.
Vielen Dank dafür!
Eine kleine Bitte habe ich allerdings noch: Sag' mir doch bitte, um welches Modellfluggelände es in Deinem Kommentar ("...Für uns am Modellflugplatz...) geht. Mir scheint da nämlich ein Fehler unterlaufen zu sein, den ich gerne korrigieren möchte.

 

Eckart, da gebe ich dir recht. Für mich als Vereinsvorsitzenden, war der Post ebenfalls sehr interessant, da wir und mit unserem Platz auf ca 1030mü.N.N. im Südschwarzwald befinden und in ca. 4Km südlicher Richtung sich ein Segelflugplatz befindet.
Da wir überwiegend Segelflug betreiben haben wir des öfteren schon Situationen erlebt, wo wir die Manntragenden Kollegen erst im letzten Augenblick bemerkt haben, da sich in Nördlicher Richtung in unserem Rückraum direkt an den Platz ein hoher Fichtenwald anschließt.
Da ist bei mir schon auch die Überlegung gereift unseren Platz mit AE aus den 1970ern beim DFS anzumelden.

 

Das ist ja mal eine hochinteressante Beschreibung der Situation, die etwas mehr Klarheit in die Sachlage bringt.
Vielen Dank dafür!
Eine kleine Bitte habe ich allerdings noch: Sag' mir doch bitte, um welches Modellfluggelände es in Deinem Kommentar ("...Für uns am Modellflugplatz...) geht. Mir scheint da nämlich ein Fehler unterlaufen zu sein, den ich gerne korrigieren möchte.

Hallo Eckart,

für unsergebiet jedenfalls stimmt es wohl, soweit ich das sehen kann.

Wir hatten ursprüngleich mal 1800Ft. Das wurde auf 1400Ft heruntergesetzt wegen der Staffelung zu den Anflügen auf EDLV ( Verkehrsflughafen Weeze ).

Je nach Wetterlage, Verkehrslage, sowie Anflugverfahren ( Standart approaches oder Radarvectoring ) kann es sonst zu zu geringen Abständen kommen, leider.

Daher kommen in unserem Fall jedenfalls die 1400Ft. zustande.

Lediglich der Durchmesser des Gebietes weicht arg ab, es ist ein Radius von 0,9NM, was einen durchmesser von 1,8NM ergibt.

Ja, so weit fliegt eigentlich mit seinem Modell keiner, was die horizontale Entfernung angeht. 0,9NM = ~1,67KM. Gleichwohl würde, wenn die manntragende Fraktion sich an die einschlägigen Regeln hält, immer ein ausreichender horizontaler Abstand verbleiben, vertikal sollte man noch mindestens 500Ft. ( besser mehr ) drauflegen.

Bei uns gibt es allerdings für die manntragenden noch so eine Regel, naja, eigentlich ist es sogar glaube ich eher ein Selbstbeschränkung wegen des Vogelschutzes, dass man in unserer Gegend eh nicht unter 2000Ft. fliegt.

So sollten wir eigentlich zu keiner Zeit auch nur ansatzweise Kollisionsmöglichkeiten mit der mantragenden Fraktion haben können. Das ist alles schon recht gut durchdacht, es muss sich einfach nur jeder daran halten. Da das leider nicht immer so ist, und auch nicht immer so sein kann, denn wenn die Wolkenuntegrenze bei 100Ft oder gar weniger liegt, dann fliegt auch schon mal ein Humanoid-Besetztes Exemplar der Gattung Luftfahrzeug bei uns drüber, und gilt eben der VFR Grundsatz Sehen und gesehen werden, Und machmal ist in solchen Fällen sogar ein Flugleiter hilfreich, der sich mal umsehen kann, und die Position und Richtung des Großen durch gibt. ( Den Flugleiter muss man aber vermutlich erst noch backen, leider ).

 

Eckart, da gebe ich dir recht. Für mich als Vereinsvorsitzenden, war der Post ebenfalls sehr interessant, da wir und mit unserem Platz auf ca 1030mü.N.N. im Südschwarzwald befinden und in ca. 4Km südlicher Richtung sich ein Segelflugplatz befindet.
Da wir überwiegend Segelflug betreiben haben wir des öfteren schon Situationen erlebt, wo wir die Manntragenden Kollegen erst im letzten Augenblick bemerkt haben, da sich in Nördlicher Richtung in unserem Rückraum direkt an den Platz ein hoher Fichtenwald anschließt.
Da ist bei mir schon auch die Überlegung gereift unseren Platz mit AE aus den 1970ern beim DFS anzumelden.

Ohne ds gesehen zu haben, würde ich dennoch sagen..... gute Idee.

Und ein persönlicher Kontakt zu den Sägenfliegern wäre sicher auch hilfreich.

Besonders dann, wennihr von der DFS mehr Höhe bekommt, wäre es sicher hilfrech, die Kollegen dort kurz zu informieren, das es etwas neues in der AIP gebt, was ihren Bewegungsradius streift.

Und, um das gleich anzufügen, ich vergaß es bisher:

Diese "Gebiete" um und über unseren Modellfluggeländen, die dann freigegeben sind, sind keine Sperr- oder Beschränkungsgebiete für die manntragende Fraktion. Die dürfen da stumpf durchfliegen, ohne sich zu melden, so, wie wir auch.

Das ist legal!! Es handelt sich lediglich um eine Info, das ich als manntragender in diesem Bereich mit Modellflug zu rechnen habe. Was ich mir davon zueigen mache, ist meine Entscheidung.

Ein vernünftiger, verantwortungsvoller Pilot, wird so ein Gebiet einfach meiden, zumal, wenn er schon mal einen Nearmiss hattemit einem Modell. man sieht die Dinger wirklich in den allermeisten Fällen schlichtweg nicht. Man übersieht zum Teil ja sogar manntragende Maßstäbe.

Wenn man dann noch berücksichtigt, das ein ordentlicher Turbinenjet 2,5 bis 3 mal so schnell ist, wie eine C172 z.B, dann macht es das nicht besser.
C172 = 4-sitziger amerikanischer Beweis dafür, das auch ein Scheunentor fliegt, wenn nur der Motor groß genug ist

Ich weise im Theorieunterricht darauf hin, weil ich eben auch Modellflieger bin.
Es gibt allerdings auch viele Fluglehrer, die mit dem Modellflug so gar nichts am Hut haben, und sich keine Gedanken darüber machen.

Die Theorieausbildung gibt das so richtig eigentlich auch nicht her. Im Luftrecht lernt man, das Modellflugzeuge Luftfahrzeuge sind, das wars. Ist ja auch unheimlich wichtig.
So, wie man lernen muss, wie ein Vergaser funktioniert, obwohl man selbst nicht dran rum schrauben darf. Unheimlich wichtig!!
Wenn mir ein Modell durch die Cockpitscheibe kommt, ist es mir allerdings total egal, ob das, was mich getötet hat, Luftfahrzeug oder U-Boot genannt wird.

Theorie ist halt leider manchmal ziemlich praxisfremd.

 

Eigentlich ist es eine Info die nichts bringt: die wenigsten der " grossen " Kollegen lesen sie und Kacheln dennoch drüber, die Modeller müssen dennoch aufpassen wie ein Luchs und sind im Ernstfall der Mops...
Und: ja, ich kenne auch beide Seiten...

Achja, man lernt wie ein Vergaser, oder Versager funktioniert, weil es im Falle seiner Vereisung, oder zum verhindern derselben, interessant ist...

 

Bei der Vergaservereisung ist wichtg, zu wissen,woran man sie erkennt, und wie man sie wieder beseitigt, oder erfolgreich verheindern kann.
Warum ich aber lernen muss, was ein stöchiometrisch korrektes Gemish ist, leuchtet mir nicht wirklich ein. War aber auch nur ein Beispiel. Genauso ist es unwichtig, wie viele Freiheitsgrade ein künstlicher Horizont hat. Viel wichtiger ist es, zu wissen, wie man danach fliegt. Wir sind hier in EU total theorieüberladen. Wenn man mal über den Teich schaut ( FAA-Ausbilfung ), was dort so gelehrt wird an Theorie und was an Praxis, dann spürt man den großen Unterschied schnell.
Dort wird viel mehr Wert auf die Praxis gelegt, aus meiner Sicht völlig richtig.

Und tatsächlich nein, bei uns "kacheln" die Großen nicht ständig rüber. Natürlich lesen die die AIP, und die umliegenden Flugschulen sind sich auch der Tatsache bewusst, das im Bereich 2000Ft. als mindest-Überlandhöhe angesagt ist. Ausnahmen in Form von blinden, ignoranten Sichtfliegern gibt es immer, aber die meisten verhalten sich schon ganz ordentlich.
Ausnahemen im Bereich der Modellflieger gibt es im Gegensatz dazu leider zu hauf.

Lediglich wetterbedingt kommt es schon mal zu tieferen Flügen, was dann aber auch ganz normal ist. Ausnahmen gibt es überall. Es brüsen sich ebenso viele Moddllflieger damit, dass sie mit ihren Seglern 900m Höher in der Thermik geschafft haben, was ohne FVK-Freigabe in D Schlicht nicht legal erlaubt ist. Und sicher ist auch, das viele modellflieger im Gegensatz zu den "Großen", noch nie eine AIP gelesen haben, und sich am Morgen auch nicht schlau machen darüber, ob es für das Gebiet ihres Modellfluggeländes ein aktuelles NOTAM gibt, was vielleicht einen Hinweis auf eine Ändrung, oder eine zeitlich beschränkte Ausnahme gibt.
Ich glaube in dem Bereich ist das Unwissen deutlich weiter verbreitet.

Hinzu kommt, das die meisten Modellsegelflieger ja nicht mal einen Höhenmesser und ein Vario an Bord haben, und in der Thermik fleißig rumkurbeln. Die Höhe zu schätzen, ist aber schlicht unmöglich. Thermikkurbeln unterhalb des TMA (A ) mit seinen 1000Ft.AGL ohne Höhenansage finde ich schlimmer, wie wenn ein Motorflugzeug gut hörbar mal in der Gegend rumkanattert, dem ich gewöhnlich problemlos ausweichen kann. Das aber im TMA eine Instrumentenflieger sein könnte, der wetterbedingt nicht rausschaut, weil grad ausschließlich Radar- oder Funknav - geführt, wissen viele Modellflieger auch nicht.
VFR Flieger haben wir eh in den allermeisten Fällen nur bei vergleichsweise guten Wetterbedingungen. Mit Abnehmen der Flugsicht und der Wolkenuntergrenze nimmt der VFR - Verkehr rapide ab. Wer am absoluten legalen Limit 500Ft. und 1,5KM Flugsicht schon mal ein Sportflugzeug gesteuert hat, weiß wo von ich spreche. Bei der Wetterlage ist so gut wie niemand mehr unterwegs. Und der IFR Verkehr fliegt im kontrollierten Luftraum, also deutlich darüber.

Wir sollten das alles schon sehr ernst nehmen. Das die DFS uns FVk-Freigaben erteilt, ist vielerorts ein Segen für uns, und "goodwill" der DFS. Wer will schon mit einem 5m+Segler bei Hammerthermik immer in 300m Schluß machen? Die DFS muss uns keine Freigabe erteilen. Da sollten wir sehr dankbar sein, das sie es ain den meisten Fällen trotzdem macht, wohl wissend, das Modellflieger gewöhnlich keine Ausbildung in Luftrecht und Luftraumstruktur haben. Fragt doch mal einen kollegen Segelflieger, wo bei ihm am Platz der luftraum E beginnt, und welche Sichtflugregeln dort herrschen, und frag, wie die "Flugsicht" definiert ist??? Wie ist der horizontale Wolkenabstand mindestens? Und noch viel wichtiger, wie ist der Vertikale? Und warum ist das so?
Mal ehrlich, wieviel Prozent der Modellflieger wissen das? Fragt mal die Kollegen, ihr werden erschrecken, wie viel Halb- oder gar Unwissen dort herrscht.

Wenn sich nicht an die Regeln gehalten wird, sind wir als Modellflieger jedenfalls die ersten, die aus dem kontrollierten Luftraum wieder verschwinden werden.

Dazu reicht ein Einzeiler der DFS, und bumms, ist es aus damit.

Wiederholung: Diese Veröffentlichung ist nicht für uns, denn wir wissen ja, was wir beaantragt haben. Sie ist für die manntragende Fraktion, als Hinweis auf mögliche Gefahren gedacht.
Wiederholung Ende.

Bei uns jedenfalls hat sie etwas gebracht, aber hier besteht zwischen dem Modellflug und den umliegenden Flugplätzen und Sonderlandeplätzen auch noch ein Rest von Kommunikation, und ein kurzer Draht zur Luftfahrtbehörde, die solche Informationen auch regelmäig weiter trägt.

Was die Bereitschaft, wo immer möglich, Freigabe zu erteilen, angeht, leben wir in D noch quasi in einem Paradies. Ich kenne Länder, da würde man uns zuerst erschiessen, und dann erst fragen, warum wir beantragt haben.

Von daher kann ich jedem nur raten, so viel wie möglich dafür zu tun, dass es hier nicht zu Kamikazeeinsätzen kommt, die uns diese gegebene Freiheit wieder kaputt machen.


Was kann man als Verein tun, damit alles in guten Bahnen läuft?

Wenn man das Glück hat, einen Fluglehrer im Verein zu haben, ist es einfach, andernfalls kann man sich einen solchen aber auch für wenig Aufwand mal von einer Flugschule anheuern, der im Zuge eines Vortrags bei einer Versammlung mal die Zusammenhänge erleutert, und die Mannschaft schlau macht.

Achtet bitte daruf, das die Vereinskollegen, die wirklich Thermik-Schnüffler sind, nicht ohne Höhenansage mittels Telemetrie fliegen. Sich zu brüsten, auch in großen Höhen noch zu erfühlen, ob man Steigen hat oder nicht, mag sportlich eine Herausforderung sein, aber die Höhe abschätzen kann man schlicht nicht, und ohne eine Messeinrichtugn können wir unser freigegebenes Band nicht ausnutzen, dafür ist schätzen einfach zu ungenau. Wenn 407m freigegeben sind, sind 408m halt schon illegal, So einfach ist das. Die "Gegenseite" verlässt sich da nämlich zu recht auch auf uns. Wer es sportlich nimmt, kann sein Vario ja gern verstummen lassen, aber ein Höhenmesser sollte unbedingt an Bord sein. Und natürlich ein solcher mit Sprachansage.

Denkt bitte immer daran, fliegerisch sind wir Modellflieger das Ende der Nahrungskette. Und Somit das erste, was vom Bild verschwinden wird.

 

Danke skyfox ??
Sehr aufschlussreich deine Erklärungen. Für mich öffnet das einen ganz anderen Horizont, auch als Vereinsvositzenden.
Ich werde das Thema mal mit meinem Team besprechen und Nägel mit Köpfen machen. Das habe ich schon etwas länger im Hinterkopf.
Diese ganzen Kürzel zu kennen ist mit Sicherheit auch nicht verkehrt.
Des weiteren denke ich, wäre es wesentlich sinnvoller in einem Kenntnisnachweis eben solche Dinge abzufragen, als das was heute in diesen "Test" abgefragt wird. Der Luftraum wird für uns alle immer dichter. Und gerade deshalb fände ich es sehr sinnvoll wenn eben solche Dinge behandelt werden können.
Es ist für alle Beteiligten wichtig.
Danke nochmals für deine Ausführungen.
Deinen Namen habe ich leider noch nicht gefunden.

 

Lediglich der Durchmesser des Gebietes weicht arg ab, es ist ein Radius von 0,9NM, was einen durchmesser von 1,8NM ergibt.

Hmmm, wenn ich mal voraussetzen darf, dass Du oben das Beispiel MENZELEN nicht zufällig ausgewählt hast, sondern dass es sich dabei tatsächlich um „Deinen“ Verein handelt (da Du an anderer Stelle Weeze erwähnst, gehe ich davon aus, dass es stimmt), muss ich zu meiner Entlastung die Unschuldsvermutung beanspruchen.
Denn gemäß der Amendierung der AIP vom 15 JUN 2023 beträgt der Radius des Modellfluggebiets MENZELEN nämlich nach wie vor 0,5 NM und nicht 0,9 NM.

​

...welche Sichtflugregeln dort herrschen, und frag, wie die "Flugsicht" definiert ist???

Die Antwort auf diese Frage ist wirklich spannend und sicherlich nicht jedem in voller Konsequenz geläufig!

VO (EU) 923/2012

80. „Flugsicht“: die Sicht in Flugrichtung aus dem Cockpit​

eines im Flug befindlichen Luftfahrzeugs.​

Daraus folgt…?

Wenn 407m freigegeben sind, sind 408m halt schon illegal, So einfach ist das. Die "Gegenseite" verlässt sich da nämlich zu recht auch auf uns.

Wie soll aber der „normale“ Modellflieger auf diese 407 m kommen, wenn er 1.400 ft MSL liest und kein sachkundiger Kollege in der Nähe ist, den er fragen könnte?

Dann wünsch' ich allen Beteiligten mal ein angenehmes Wochenende!

 

@Eckart Müller
Ja, 0,5NM ist richtig, hatte ich grad nicht auf dem Schirm.
Ich hatte das verwechselt mit einem anderen Zusammenhang, sorry for that.
Der Radius ist also etwa 900m. Auch das eine Entfernung, in der man geöhnlich wohl eher nicht fliegt.

Interessant daran ist, das diese laterale Ausdehnung völlig frei von dem von der Behörde als der für uns in der Erlaubnis beschriebene Luftraum ist.

Jedenfalls ergibt das den erforderlichen lateralen Abstand.

In den seitens der DFS gemachten FVK-Freigabe ist dann auch noch der Hinweis enthalten, das Flugsicht und Wolkenabstände gemäß DVO ( EU) 923/2012 (SERA) nicht nterschritten werden dürfen. Und da heißt es eben vertikal nicht wie im Luftraum G "frei von Wolken", also Wolken dürfen nicht berührt werden, sondern 1000Ft. vertikaler Wolkenabstand, und eben anstelle der in Luftraum G geltenden 1,5KM Flugsicht müssen es 5KM Flugsicht sein.
Auch hier ist es shon wieder ein wenig komplziert, wenn man sich anschaut, wie welche Maßeinheiten wann wo verwendet werden.
Vertikal immer Fuß, das ist einfach.
Horizontal werden Entfernungen ( z. B. zwischen Start und Ziel ) in NM angegeben
Sichten jedoch bis 8000m in Metern, darüber in KM.
Die Flugsicht im Kontrollierten Luftraum komischerweise auch unter 8000m in KM, siehe Beispiel Flugsicht 5KM, waagerechter Wolkenabstand 1,5KM, an anderer Stelle 1500m.
Da darf man die Frage stellen, ob die Theorieprüfung eher eine Abfrage von Wissen, oder ein Intelligenztest sein soll.
Man lebt einfach als Flieger damit, und gut ist.



@Nobby_segelflieger

Ja, es kann lohnenswert sein, da mal nachzufragen. Der kenntnisnachweis ist doch eh etwas, was man sich auch hätte sparen können. Allein die Art und Weise, wie man ihn erwerben kann, stellt doch schon das Ding an sich in Frage.
1. Online: Niemand kann prüfen, ob die Fragen allein beantwortet habe, oder ein Suffleur neben mir war.
2. Ist die Antwort falsch, machst du es einfach nochmal, solange, bis es passt.

Das ist keine Prüfung im klassischen Sinne, sondern eine Fleißarbeit, die auch für für den Aussteller noch eine Lizenz zum Geld drucken ist.

Einzig "wertvoll???" ist, dass man in dm Zuge des Erwerbs das alles noch mal durchließt,und es einem dann vielleicht ein wenig präsent bleibt. Letzteres sicher nicht über die gesamte Laufzeit des KNW´es.

Aber ja,ich gebe dir recht, solche Dinge hätte man da durchaus vermitteln und abfragen können. Also weniger auf Fragen konzentrieren, die die meisten Modellflieger eh beantworten können, sondern ein wenig Kenntnis dessen, was für die manntragenden gilt, aber eben auch die Modellflieger tangiert, besonders dann, wenn sie mal die sog. komfortzone verlassen wollen.


Noch etwas ganz wichtiges!!! Die freigegebene Höhe ist keineswegs eine Höhe über Grund, sondern eine MSL Höhe. Davon abzuziehen ist somit also auch noch die jeweilige Elevation, die Höhe des Modellflugeländes über MSL.

Unsere 1400Ft MSL( above main sea level ) sind also nur 1338Ft AGL ( above ground Level ), schön zu sehen im obigen Höhenprofilbild. ( siehe gestrichelte weiße Bezugslinie dort unterhalb des Bodens )

Es gibt also genug zubedenken, aber es ist eben auch machbar.

Die Höhenmesser in unseren Modellfliegern nullen sich gewöhnlich beim Einschalten, und zeigen danach also die QFE Höhe an ( Höhe über Starpunkt ). Etwas, was bei lokal fliegenden Segelfliegern auch heute noch recht gängig ist. Der manntragende Flieger beim Überlandflug macht das niemals, er fliegt nach QNH Höhe, also Höhe über MSL.

Warum das unbedingt Sinn macht, muss hier nicht erklärt werden, es reicht hier, zu wissen, das es so ist, es ist für uns nicht wirklich relevant.

Wichtig ist halt, zunächst mal zu prüfen, wie denn über dem eigenen Gelände der Luftraum so aussieht. Der kontrollierte Luftraum bei uns beginnt in 1000Ft AGL, andernorts können dies auch 1700Ft sein, und max in Deutschland ist 2500Ft. AGL. Wer dort liegt, hat etwa 750m eh frei, ud braucht daher eine solche Freigabe gewöhnlich erst gar nicht.

Aller spätestens Ende mit Lustig ist es dann ab 3500Ft AGL oder 5000Ft MSL( je nach dem was gerade höher ist, denn das ist abhängig von der Höhe des Startpunktes ( logisch, oder ? ) ), weil dort Regeln gelten die es uns schwer machen, sie einzuhalten, besser gar unmöglich.

Dort tritt dann der Transponder zwingend in die Szene ein ( haben wir nicht ), und es wird nach Flugfläche, also Höhe über 1013,25HPa geflogen. Muss hier auch nicht erklärt werden,da für uns ebenfalls irrelevant, für die Großfliegerei aber unabdingbar, weil es schlichtweg auch der Sicherheit dient. ( hier gelten dann die Leitsprüchhe der Fliegerei, wie z.B. vom Hoch ins Tief geht schief ( H. und T. = Hochdruckgebiet und Tiefdruckgebiet ), und "Im Winter sind die Berge höher". Alles für uns jedoch irrelevant als Modellflieger. Diejenigen hier, die auch manntragend fliegen, wissen, was ich meine.

Wir müssen ja ständigen Sichtkontakt zum Modell haben, und das wird bei den meisten Modellen schon in 600 - 700m Höhe echt anstrengend. Fliegt ja nicht jeder mit 7 - 9m Spannweite durch die Gegend. Und ein 2,5m Segler ist schon in 600m Höhe kaum mehr als ein Punkt am Himmel.

 

Wer kuckt in Flugrichtung aus dem Cockpit eines im Flug befindlichen Modells (Luftfahrzeugs)?
Niemand!!!
Folgerichtig kann auch niemand die "Flugsicht" beurteilen.
Deshalb ist das gesamte Palaver bezüglich "Flugsicht" für Fernpiloten belanglos.

Nicht mal ein BfL (Beauftragter für Luftaufsicht), Fluglotse oder Flugberater kann eine verbindliche Beurteilung dazu abgeben. Nur wenn ich im Cockpit sitze und in Flugrichtung schaue kann ich die Flugsicht einschätzen. Selbst die Sicht nach rechts oder links ist bedeutungslos. Überspitzt ausgedrückt könnten im Flug sogar die Flächenenden meines Luftfahrzeugs im Nebel verschwinden. Ich wäre bezüglich "Flugsicht" immer noch legal unterwegs.​

Es reicht völlig, wenn ich weit genug in Flugrichtung blicken kann.​

​

Wenn also der Fernpilot sein Modell wegen einer Sichtbeeinträchtigung nicht mehr zuverlässig steuern kann, muss oder sollte er den Flug beenden. Aber bestimmt nicht weil die "Flugsicht" nicht mehr ausreicht

 

Ja, bei der Flugsicht ist schätzen ein bewertes Mittel.
Man sollte da halt aber auch reichlich gesunden Menschenverstand walten lassen.

Da steht oben: Nicht mal ein BfL (Beauftragter für Luftaufsicht), Fluglotse oder Flugberater kann eine verbindliche Beurteilung dazu abgeben.

Das stimmt, da wäre ein Anruf beim DWD ( Deutscher Wetterdienst > Flugwetterberatung ) der richtige Ansprechpartner, die können wenigsten in etwa sagen, was einen dort erwartet. Oder einfach mal ins GAFOR schauen.
hier z.B. Dort ist für heute von 30-50KM Sichtweite die Rede. Sollte bei min. 5KM also kaum ein Problem darstellen.

Allerdings, Hammerthermik und Nebel dürften sich schon mal ausschließen.
Genauso wie es bei Nebel niemals sehr starken Wind geben wird, auch das schließt sich gegenseitig aus.
Hat man gute Thermikbewölkung, so ist es unterhalb meist recht klar.

Und eines muss auch ganz klar sein:
Wenn ich es nicht beurteilen kann, dann bleibe ich vorsichtshalber raus aus dem kontrollierten Luftraum.

Es ist nun mal so vorgeschrieben, und ja, es gibt hilfsmittel, die einem diese Informationen verschaffen. Jeder ist selbst dafür verantwortlich, die notwendigen Informationen zu beschaffen, bevor er in den kontrollierten Luftraum einfliegt.

Da MUSS man sich eben schlau machen vorher. Sonst bleibt einem dieser Raum halt verschlossen. Wie gesagt, Regelverstöé können auch ganz schnell arg nach hinten losgehen, ud das trifft dan im Zweifel alle Modellflieger.
Wir sind nutzer des Luftraumes, und teilen uns diesen mit anderen sparten, von UL über Sportflieger bis hin zu Linien und Miltärflugverkkehr.
Der Oberleutnant im Eurofighter knallt auch nicht unangemeldet in 75m Höhe quer über den nächsten Verkehrsflughafen. Auch wenn das sicher einen heiden spaß machen würde, sagen halt die Regeln, das er das nicht darf, und deswegen darf ich wohlwollend davon ausgehen, das mir im Endanflug auf Düsseldorf Airport eben kein Tornado oder Eurofighter quer kommt. Ein Modell ist mir dagegen schon des öfteren in der Platzrunde beim Schulflug mit einem Schüler begegnet, und ich kann aus Erfahrung berichten, dass das ein sch.....ß Gefühl ist. Da wird einem ganz anders.

Sollte man vielleicht auch mal drüber nachdenken.

Die Denkweise darf nicht sein, ich kann es eh nicht beurteilen, also nutze ich einfach die freigegebene Höhe aus.
Die Denkweise muss sein, ich kann es nicht beurteilen, bin mir nicht sicher, ob es reicht, dann bleibe ich dem Luftraum vorsichttshalber fern.
Alles andere schadet dem Modellflug auf Dauer. Ganz sicher.

 

" Wer am absoluten legalen Limit 500Ft. und 1,5KM Flugsicht schon mal ein Sportflugzeug gesteuert hat...."

Hab ich in der Ausbildung ( damals noch PPL-B , mit dem C-Falken, mit schnelleren Geräten ist das eine weit höhere Herausforderung) gemacht.
Sehr gewöhnungsbedürftig, es war im 20 km Umkreis vom Platz, so dass ich mich zum Glück geografisch gut auskennt. In fremdem Gebiet ist das nochmal eine andere Hausnummer.

Zurück: Modellflieger sind Schönwetter Piloten, somit ist Schlecht Wetter und die Minima weniger das Problem.

Zum Thema IFR ist Eckart kompetenter...

 

@Eckart Müller
Ja, 0,5NM ist richtig, hatte ich grad nicht auf dem Schirm.
Ich hatte das verwechselt mit einem anderen Zusammenhang, sorry for that.
Der Radius ist also etwa 900m. Auch das eine Entfernung, in der man geöhnlich wohl eher nicht fliegt.

Interessant daran ist, das diese laterale Ausdehnung völlig frei von dem von der Behörde als der für uns in der Erlaubnis beschriebene Luftraum ist.

Jedenfalls ergibt das den erforderlichen lateralen Abstand.

In den seitens der DFS gemachten FVK-Freigabe ist dann auch noch der Hinweis enthalten, das Flugsicht und Wolkenabstände gemäß DVO ( EU) 923/2012 (SERA) nicht nterschritten werden dürfen. Und da heißt es eben vertikal nicht wie im Luftraum G "frei von Wolken", also Wolken dürfen nicht berührt werden, sondern 1000Ft. vertikaler Wolkenabstand, und eben anstelle der in Luftraum G geltenden 1,5KM Flugsicht müssen es 5KM Flugsicht sein.
Auch hier ist es shon wieder ein wenig komplziert, wenn man sich anschaut, wie welche Maßeinheiten wann wo verwendet werden.
Vertikal immer Fuß, das ist einfach.
Horizontal werden Entfernungen ( z. B. zwischen Start und Ziel ) in NM angegeben
Sichten jedoch bis 8000m in Metern, darüber in KM.
Die Flugsicht im Kontrollierten Luftraum komischerweise auch unter 8000m in KM, siehe Beispiel Flugsicht 5KM, waagerechter Wolkenabstand 1,5KM, an anderer Stelle 1500m.
Da darf man die Frage stellen, ob die Theorieprüfung eher eine Abfrage von Wissen, oder ein Intelligenztest sein soll.
Man lebt einfach als Flieger damit, und gut ist.



@Nobby_segelflieger

Ja, es kann lohnenswert sein, da mal nachzufragen. Der kenntnisnachweis ist doch eh etwas, was man sich auch hätte sparen können. Allein die Art und Weise, wie man ihn erwerben kann, stellt doch schon das Ding an sich in Frage.
1. Online: Niemand kann prüfen, ob die Fragen allein beantwortet habe, oder ein Suffleur neben mir war.
2. Ist die Antwort falsch, machst du es einfach nochmal, solange, bis es passt.

Das ist keine Prüfung im klassischen Sinne, sondern eine Fleißarbeit, die auch für für den Aussteller noch eine Lizenz zum Geld drucken ist.

Einzig "wertvoll???" ist, dass man in dm Zuge des Erwerbs das alles noch mal durchließt,und es einem dann vielleicht ein wenig präsent bleibt. Letzteres sicher nicht über die gesamte Laufzeit des KNW´es.

Aber ja,ich gebe dir recht, solche Dinge hätte man da durchaus vermitteln und abfragen können. Also weniger auf Fragen konzentrieren, die die meisten Modellflieger eh beantworten können, sondern ein wenig Kenntnis dessen, was für die manntragenden gilt, aber eben auch die Modellflieger tangiert, besonders dann, wenn sie mal die sog. komfortzone verlassen wollen.


Noch etwas ganz wichtiges!!! Die freigegebene Höhe ist keineswegs eine Höhe über Grund, sondern eine MSL Höhe. Davon abzuziehen ist somit also auch noch die jeweilige Elevation, die Höhe des Modellflugeländes über MSL.

Unsere 1400Ft MSL( above main sea level ) sind also nur 1338Ft AGL ( above ground Level ), schön zu sehen im obigen Höhenprofilbild. ( siehe gestrichelte weiße Bezugslinie dort unterhalb des Bodens )

Es gibt also genug zubedenken, aber es ist eben auch machbar.

Die Höhenmesser in unseren Modellfliegern nullen sich gewöhnlich beim Einschalten, und zeigen danach also die QFE Höhe an ( Höhe über Starpunkt ). Etwas, was bei lokal fliegenden Segelfliegern auch heute noch recht gängig ist. Der manntragende Flieger beim Überlandflug macht das niemals, er fliegt nach QNH Höhe, also Höhe über MSL.

Warum das unbedingt Sinn macht, muss hier nicht erklärt werden, es reicht hier, zu wissen, das es so ist, es ist für uns nicht wirklich relevant.

Wichtig ist halt, zunächst mal zu prüfen, wie denn über dem eigenen Gelände der Luftraum so aussieht. Der kontrollierte Luftraum bei uns beginnt in 1000Ft AGL, andernorts können dies auch 1700Ft sein, und max in Deutschland ist 2500Ft. AGL. Wer dort liegt, hat etwa 750m eh frei, ud braucht daher eine solche Freigabe gewöhnlich erst gar nicht.

Aller spätestens Ende mit Lustig ist es dann ab 3500Ft AGL oder 5000Ft MSL( je nach dem was gerade höher ist, denn das ist abhängig von der Höhe des Startpunktes ( logisch, oder ? ) ), weil dort Regeln gelten die es uns schwer machen, sie einzuhalten, besser gar unmöglich.

Dort tritt dann der Transponder zwingend in die Szene ein ( haben wir nicht ), und es wird nach Flugfläche, also Höhe über 1013,25HPa geflogen. Muss hier auch nicht erklärt werden,da für uns ebenfalls irrelevant, für die Großfliegerei aber unabdingbar, weil es schlichtweg auch der Sicherheit dient. ( hier gelten dann die Leitsprüchhe der Fliegerei, wie z.B. vom Hoch ins Tief geht schief ( H. und T. = Hochdruckgebiet und Tiefdruckgebiet ), und "Im Winter sind die Berge höher". Alles für uns jedoch irrelevant als Modellflieger. Diejenigen hier, die auch manntragend fliegen, wissen, was ich meine.

Wir müssen ja ständigen Sichtkontakt zum Modell haben, und das wird bei den meisten Modellen schon in 600 - 700m Höhe echt anstrengend. Fliegt ja nicht jeder mit 7 - 9m Spannweite durch die Gegend. Und ein 2,5m Segler ist schon in 600m Höhe kaum mehr als ein Punkt am Himmel.

Schon ganz Gut, hat aber noch Einiges an Luft nach Oben.

Vieleicht ließt Du erst einmal die gemeinsamen Europäischen Luftverkehrsregeln, EU VO 923/2012 Komplett durch.

Luftraum Echo ist unter vmc nämlich schlicht weg nicht Kontrolliert. Ebensowenig gibt es eine Transponderpflicht in Echo unter vmc, ab 3500 ft AGL oder 5000 ft MSL.

Zur Betriebsart die Du bei vmc hast, wenn Du ein UAS in Betrieb nimmst als Modellflieger, dürfte das in den meisten Fällen in Sichtline sein, FPV wäre ein Flug unter angenommenen Instrumentenflug Bedingungen; also mit Doppelsteuer bitte, das nennt sich nach EU VO 2019/947 VLOS Betrieb.

Das diese Kenntnissnachweise für die Modellflieger für die Tonne sind, da stimme ich Dir allerdings vollumfänglich zu.
Allerdings sollte Dir bei der Bemannten Fliegerei der Wechsel der Ausbildungsbetriebe von meist Anhang ATO auf DTO aufgefallen sein. Die sind damit auf Nichtgewerbliche Ausbildung beschränkt und fallen unter Specific Operation der EU VO 2019/947, so unglaublich das zunächst klingt.

Aber wir haben eine gute Diskussionsbasis, mit der wir hier vielleicht diesen verflixten Gordischen Knoten durchschlagen können.


Gruß Horst

Edit Du bist ja kein Segelflieger ist mir gerade eingefallen.

 

Hallo Eckart, jetzt verwechselst du aber etwas. Der Luftraum E ist ab der Untergrenze ( 1000 - 250Ft bis FL100 sehr wohl kontrollierter Luftraum. Und die Transponderpflicht gibt es für motorgetriebene Luftfahrzeuge ebenfalls, ab 2500AGL bzw 500MSL sowieso, und auch darunter auch, wenn das Luftfahrzeug eine Trnsponder hat ( SERA 13001 ).
Hier dazu eine Info der DFS aus Januar 2023.

Die Tatsache, da ich unter VFR nicht per Funk kommunizieren muss, und daher nicht direkt der Flugverkehrskontrolle unterliege, besagt keineswegs, das es sich nicht um kontrollierten Luftraum handelt.

Du sagst:
Allerdings sollte Dir bei der Bemannten Fliegerei der Wechsel der Ausbildungsbetriebe von meist Anhang ATO auf DTO aufgefallen sein. Die sind damit auf Nichtgewerbliche Ausbildung beschränkt und fallen unter Specific Operation der EU VO 2019/947, so unglaublich das zunächst klingt.
Zitat Ende

Wieder zwei Begriffe, die für Modellflieger völlig irrelevant sind. Ob ATO oder DTO, die Qualität der Ausbildung hängt immer vom Fluglehrer ab, nicht davon, ob es eine ATO oder eine DTO ist. Ich kenne Fluglehrer, die Schulen in beidem parallel. Die mach ganz sicher nicht hier Hü und da Hott.

Ich bin selbst einige Jahre gewerblich geflogen ( Prop und Jet ), aber im Ernst, was lernst du dazu, wenn du den CPL machst ( Ich spreche jetzt mal nicht vom IFR ) Ein paar Stunden smooth fliegen, not more not less. Aber tonnenweise Vorschriften und noch mehr Tonnen Theorieballast, den du danach nie wieder brauchst. Jedenfalls in den allermeisten Fällen nicht.

Ich erinnere mich an Fragen, da hab ich nur mit dem Kopf geschüttelt. Wozu muss ich beispielsweise als Pilot wissen, wie ich die Lampenspannung unter Berücksichtigung des Innenwiderstandes einer Batterie berechnen kann? Ich bin Elektroniker, mir fiel das jetzt nicht schwer, aber erklär das mal einem, der von Elektrotechnik keine Ahnung hat.
So einen überflüssigen Mist hält man für sehr wichtig. Aber wechseln darfst du die Lampe selber nicht, da muss der Fachbetrieb ran.

Lass uns die Diskussion über solche Dinge hier nicht fortführen.

Fakt ist, wir Modellflieger können mittels einer FVK Freigabe in den Kontrollierten Luftraum einfliegen, müssen der manntragenden Fraktion ausweichen, und uns an die Sichtflugregeln halten. Was die Einhaaltung der Höhe angeht, sieht glaube ich jeder ein, das dies ohne Höhenmesser schlicht unmöglich ist.

Damit ist doch alles gesagt.

 

Hallo Eckart, jetzt verwechselst du aber etwas. Der Luftraum E ist ab der Untergrenze ( 1000 - 250Ft bis FL100 sehr wohl kontrollierter Luftraum. Und die Transponderpflicht gibt es für motorgetriebene Luftfahrzeuge ebenfalls, ab 2500AGL bzw 500MSL sowieso, und auch darunter auch, wenn das Luftfahrzeug eine Trnsponder hat ( SERA 13001 ).
Hier dazu eine Info der DFS aus Januar 2023.

Die Tatsache, da ich unter VFR nicht per Funk kommunizieren muss, und daher nicht direkt der Flugverkehrskontrolle unterliege, besagt keineswegs, das es sich nicht um kontrollierten Luftraum handelt.

Du sagst:
Allerdings sollte Dir bei der Bemannten Fliegerei der Wechsel der Ausbildungsbetriebe von meist Anhang ATO auf DTO aufgefallen sein. Die sind damit auf Nichtgewerbliche Ausbildung beschränkt und fallen unter Specific Operation der EU VO 2019/947, so unglaublich das zunächst klingt.
Zitat Ende

Wieder zwei Begriffe, die für Modellflieger völlig irrelevant sind. Ob ATO oder DTO, die Qualität der Ausbildung hängt immer vom Fluglehrer ab, nicht davon, ob es eine ATO oder eine DTO ist. Ich kenne Fluglehrer, die Schulen in beidem parallel. Die mach ganz sicher nicht hier Hü und da Hott.

Ich bin selbst einige Jahre gewerblich geflogen ( Prop und Jet ), aber im Ernst, was lernst du dazu, wenn du den CPL machst ( Ich spreche jetzt mal nicht vom IFR ) Ein paar Stunden smooth fliegen, not more not less. Aber tonnenweise Vorschriften und noch mehr Tonnen Theorieballast, den du danach nie wieder brauchst. Jedenfalls in den allermeisten Fällen nicht.

Ich erinnere mich an Fragen, da hab ich nur mit dem Kopf geschüttelt. Wozu muss ich beispielsweise als Pilot wissen, wie ich die Lampenspannung unter Berücksichtigung des Innenwiderstandes einer Batterie berechnen kann? Ich bin Elektroniker, mir fiel das jetzt nicht schwer, aber erklär das mal einem, der von Elektrotechnik keine Ahnung hat.
So einen überflüssigen Mist hält man für sehr wichtig. Aber wechseln darfst du die Lampe selber nicht, da muss der Fachbetrieb ran.

Lass uns die Diskussion über solche Dinge hier nicht fortführen.

Fakt ist, wir Modellflieger können mittels einer FVK Freigabe in den Kontrollierten Luftraum einfliegen, müssen der manntragenden Fraktion ausweichen, und uns an die Sichtflugregeln halten. Was die Einhaaltung der Höhe angeht, sieht glaube ich jeder ein, das dies ohne Höhenmesser schlicht unmöglich ist.

Damit ist doch alles gesagt.

Und am Besten noch die Zündkerzen im Flug wechseln, jedenfalls Theoretisch.

Die ATO sind einfach in DTO umgeschrieben worden. Die DTO hat aber den Charme, dass man das Ausbildungsprogramm angepasst reduzieren kann, soweit es noch als ausreichend Sicher zu betrachten ist.

Wird halt leider nur nicht gemacht.

Klar, dass Praktische Fliegen ist das Wesentliche, davon hängt in erster Linie Dein Leben ab. Nutzt ja nix, wenn Du bei einem Seilriss denkst" theoretisch müsste ich jetzt drücken" und machst es dann nicht.
Navigation ist wenn man trotzdem ankommt, wobei auch hier so manche Flugplanung auf einem Bierdeckel auch genügt hat.

Zu den Lufträumen wie wann was, da ließ doch vlt noch mal SERA. Danach geht es ja nun schon eine Weile. ( SERA 6001)


Gruß Horst