Hallo Werner,
ich hatte mal 2 Läuse:
-eine vor ca. 45 Jahren, mit 1,5er Diesel, als Freiflieger. Die ist nicht gut geflogen, weil etwas zu schwer geraten. Und mit der EWD hatte es noch nicht geklappt. Weil mir der Bau als damaliger Teenager so gut gelungen war, war sie mir zu schade zum fliegen, und sie durfte als Standmodell mein Zimmer schmücken.
-die zweite hatte ich in England von einem Freund geschenkt bekommen, weil er sie nicht zum fliegen bringen konnte. Ich hatte sie später etwas umgebaut, und sie flog dann recht angenehm. Ich vermute mal, dass die Laus nach dem oben verlinkten Plan gebaut wurde.
Mir geht es um eben diesen Umbau, den ich nach einem Rezept in einer alten "Aufwind" vorgenommen hatte. In dieser "Aufwind" wurde beschrieben, dass der gefürchtete "Tuck" des Originals vermeidbar ist.
Durch diesen Tuck gab es einige Unfälle. Dabei geht der Flieger unvermittelt in einen Sturzflug vornüber. In der oben verlinkten Beschreibung des Plans von Outerzone ist das Problem der Tucks auch beschrieben.
Was war nun das Rezept der Aufwind?
-den rückwärtigen Flügel weiter nach hinten setzen, so dass keine Überdeckung von vorderem und dem hinterem Flügel entsteht, sondern ein Spalt
-die EWD verringern: oben WENIGER Anstellwinkel als hinten: ca 2-3 Grad (!). Klingt falsch, kommt aber vom Abwindfeld des oberen Flügels auf den unteren
-Schwerpunkt richtig legen. Also nicht im ersten Drittel des oberen Flügels, das ist zu kopflastig und verlangt nach dem hohen Anstellwinkel, der dann nicht funktioniert. Schwerpunkt also deutlich nach hinten nehmen. Geometrie des Fliegers nach dem Umbau in ein entsprechendes Programm eintippen und Schwerpunkt ermitteln.
Die Aerodynamik dahinter:
-die Höhenrudersteuerung geschieht mit dem vorderen Flügel, indem er komplett gedreht wird um seine Querachse
-sowohl der vordere, als auch der hintere Flügel haben druckpunktfeste Profile, also einen S-Schlag
-hat man den klassischen Anstellwinkel von z.b. 2 Grad vorne, und hinten 0 Grad, kann das bei einer klassischen Schwerpunktlage (erstes Drittel) einigermaßen funktionieren, aber nur bei einer gewissen Geschwindigkeit
-will man nun schneller fliegen, verringert man den Anstellwinkel des oberen Flügels; (man drückt den oberen Flügel mit der Nase nach unten, man verringert also die EWD). Der Flieger wird schneller, und durch den Spalt zwischen oberem und unterem Flügel zieht die Luft schneller durch. Und siehe das, plötzlich baut sich ein Sog auf der Oberseite des hinteren Flügels auf, der den Flieger nach vorne schnappen läßt. Gut, wenn der Pilot in dieser Situation angeschnallt ist.
Jetzt versteht man auch das Rezept aus der Aufwind: durch das Zurücknehmen des rückwärtigen Flügels wird dieser Spalteffekt verringert. Wenn ich mich nicht täusche, soll der Spalt 10% der Flügeltiefe sein; also horizontal in Flugrichtung betrachtet.
Der Abwind des vorderen Flügels führt strömungstechnisch dennoch zu einer wirksamen EWD, trotz negativer EWD.
Kleiner Tipp um spätere Enttäuschungen zu vermeiden: lies Dich mal ein in die Strömungsmechanik von gestaffelten Tandems, speziell der Himmelslaus.
Hier eine klassische Laus (Flügelüberdeckung, gekonnt vorgeflogen).
www.bing.com
Hier ein moderneres Tandem, mit zurückgesetzem hinterem Flügel; leichter Kunstflug:
www.bing.com
Viel Glück beim Aufbau! Lustig ist der Flieger allemal.
Gruß
Klaus.