Ansaugtrichter für DLA 112

Curt

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Hallo Leute,
Ich habe mir an meinem DLA112 so einen 90 Grad Ansaugtrichter montiert. Jetzt frage ich mich, für was diese Schlauchverbindung gut sein soll und was sie bewirkt ( siehe Bild )
Wer weiß was ?
Gruß
Curt
 

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Ich wette gar nix! Und verstanden habe ich das auch nicht, außer daß die bösen, bösen Chinamänner von DLA wieder mal irgendeinen "Quatsch" ( In Ihrer ja scheinbar gnadenlosen Unwissentheit ) kopiert haben. ( Ich kann den Sch.... nicht mehr hören! ).:mad:
Was hat das nun für einen Sinn??????
cu
Curt ( Der DLA-Fan; günstig, gut, aber leider kopiert! )
 
Der Sinn? Ganz einfach: Die Vertreter der "Referenzdruck-Liga" werden Dir erklären, dass dies Sinn und Zweck der Schlauchverbindung ist. Die meisten Leute nehmen diesen Druck aus dem Rumpfinneren ab, nunmehr 2 Motorenhersteller aus dem Ansaugbereich. Ich vertrete die Meinung, dass die Aussenseite der Membrane (unter dem Deckel) keinerlei Informationen über Druck hier oder dort benötigt. Üblicherweise hat der Deckel ein Loch, damit sich die Membrane bewegen kann, sonst nichts.
Ich hoffe, diese -höflich formulierte- Antwort hat Dir weitergeholfen.
:D

Gruß,

Robby
 
ich glaube anstatt lange Erklärungen, anbei einige Fakten aus der Praxis:

Früher war die Schlauchleitung an den 3Ws sehr wichtig, da sonst ein Überfetten in verschiedenen Kunstflugfiguren auftratt. Der Unterschied war deutlich erkennbar. Das hat auch Alex Heindel sehr gut demonstriert.

Aktuell habe ich beim DLA weniger darüber gehört. Auch schon beim DA 100 wurde es nur noch selten eingesetzt.

Eine Ausnahme haben wir allerdings: In den Sbach bzw XA von Uwe Mayer, die ja mit den DLA-Motoren fliegen, hatten die EAC-Maschine diesen Effekt. Die Änderung auf "Deckel mit Schlauch" hat den geringen Effekt wieder korrigiert.

Dazu muss man aber sagen, dass man schon genau hinhören muss, und das auch bei Halbgas stattfindet. Wenn man auf der Horizontalen mit Vollgas herumbrettert, und dann versucht den Flieger ins Trudeln zu werfen, wird man da sicher nichts merken....


M.M nach sind Strömungs- und Druckverhältnisse dafür verantwortlich. Auf einer Pilot Sbach lief ein DA 120 z.B. gar nicht gut (siehe Beitrag dazu hier in RCN) Mit dem Trichter dann direkt so, wie er laufen sollte. Der Pilot war mit dem Trichter (und Motor) dann logischerweise zu 100% zufrieden.


Gruß
Mark
 
Nun denn, zum xten mal:
Das Loch im Deckel dient lediglich dazu, das die Membran sich so bewegen kann, wie der Konstrukteur des Vergasers sich das vorstellt, nämlich leicht und "Hindernis frei"!
Warum "Hindernis frei"?
In den allermeisten Fällen kommt ein solcher Vergaser in Kettensägen, Gartengeräten, Baumschienen usw vor. Dort arbeitet er meist völlig abgeschottet, ohne das die Aussenluft oder irgendwelche G-Belastungen die Regelmembrane (um die geht es hier) dabei irgendwie beeinflussen können. Deshalb treten an diesen Maschinen unsere Probleme erst gar nicht auf.
Bei Modellflugzeugen kommen mehrere Faktoren zusammen, die dieses leichte und "Hindernis-freie" Arbeiten der Regelmembran ungünstig beeinflussen können, nicht aber immer müssen. Deshalb funktioniert ein Motor bei Modellflieger X mit Modell X auch einwandfrei, aber der gleiche Motor bei Modellflieger Y mit Modell Y nicht. Bei Y läuft er am Boden einwandfrei, aber in Abwärtspassagen oder im Rückenfug bei Halb- oder Vollgas überfettet er!
Warum ist das so?
1. Faktor:
Die Venturi-Düse, durch die die Regelmembran bei laufendem Motor nach unten (zur Vergaser-Mitte hin) gezogen wird, ist für wesentlich höhere Drehzahlen (z.B. Kettensägen 12000-16000 U/min) berechnet und ausgelegt. Bei unseren modellflug-typischen Drehzahlen von ca. 5500 U/min bis ca. 7500 U/min ist der Unterdruck im Vergaser deutlich geringer, sodaß auch die Regelmembran nicht so stark nach unten gezogen wird. Kommen jetzt noch hohe G-Kräfte (z.B gerissene Figuren) so kann es sein, das sich die Membrane trotz Vollgas (gleich hoher Unterdruck im Vergaser) wieder in Richtung Deckel (der mit dem Loch) bewegt, und der Motor magert ab. Hierbei kommt hinzu, das bei verschiedenen Motoren die Einbaulage des Vergasers zusätzlich ungünstig ist. Auch die Membrane hat eine Masse und unterliegt der Schwerkraft. Fliegt ein Modell in Normalfluglage und der membrandeckel zeigt nach unten, so kann es passieren, das der Motor im Rückenflug überfettet, weil dann die Schwerkraft die Membrane entgegengesetzt beeinflusst und mehr als gewollt in Richtung Vergaser drückt
2. Faktor (wesentlich öfter)
Motor läuft am Boden einwandfrei, aber in Abwärtspassagen überfettet er, oder wenn das Modell schneller wird überfettet er.
Warum:
Ganz einfach: Unter der Motorhaube entsteht, je nach Bauform, Verhältnis von Zu- und Abluft und der Geschwindigkeit, ein Druck, der auch durch das Loch im Membrandeckel die Regelmembrane beeinflusst, in dem er sie Richtung Vergaser-Mitte drückt. Dann überfettet der Motor und stottert. Das geschieht gerne in Abwärtspassagen, wo das Modell schneller wird (gleich höherer Druck unter der Haube). Fliegt man nun eine Aufwärtspassage (Modell wird langsamer, Druck unter der Haube nimmt ab), läuft der Motor wieder normal.
Abhilfe:
Ganz einfach:
Ein Stückchen Messingrohr auf das Loch auflöten (Deckel vorher abnehmen). Weichlöten reicht. Dann ein Stück Schlauch auf das Messingrohr aufschieben und in den Rumpf legen (meist recht es, den Schlauch gerade bis hinter den Motorspant zu legen)! Im Rumpf herrschen wesentlich ruhigere Druckverhältnisse und die Regelmembran wird nicht mehr beeinflusst!
Alle meine Benziner betreibe ich mit dieser einfachen Maßnahme und alle laufen unter allen Geschwindigkeitsverhältnissen und Fluglagen einwandfrei. Ich habe auch die Erfahrung machen müssen, das der gleiche Motor im neuen Modell nicht mehr gleichmäßig lief, aber im alten Modell überhaupt keine Probleme machte. Nach dem Anbringen eines Röhrchens mit einem Stück Schaluch in den Rumpf, lief der Motor wieder normal, ohne an den Düsennadeln gedreht zu haben.
Die Hersteller gehen nun den einfacheren Weg und legen den Schlauch in den Ansaugtrichter. O.K., da drückt nun keine Luft mehr auf die Membrane, aber der dort anstehende Unterdruck kann natürlich auch zu Beeinflussungen führen, weshalb diese Methode auch nicht immer funktioniert.
Macht´s wie ich, einfach und wirkungsvoll!
Gruß
mokistern
 
Klasse, Danke Leute, jetzt hab' ich's kapiert!:)
@mokistern: Extra 3Sterne für Deine klasse ausführliche Erklärung!
cu
Curt
 
Kurze Zwischenfrage:

Hat DLA den Vergaser gewechselt?

Denn, an meinem DLA 112 befindet sich ein Vergaser von Walbro, aber anderer Bauart.

Reinhard
 
Membran

Membran

Qmokistern:

1000 Punkte, absolut für jeden verständlich erklärt, solche Beiträge machen spass.

Gruß Arnd
 
Hallo burny,
nein, der Über- bzw. Unterdruck aus dem Kurbelgehäuse wird zum Antrieb der Vergaser internen Spritpumpe genutzt, meist durch die kleine Bohrung in Ansaugkanal, manchmal auch mit einem externen Schlauchanschluß vom Vergaser zum Kurbelgehäuse.
Diese Spritpumpe ist eigentlich auch eine Membran mit zwei kleinen Flügelchen, wovon ein Flügel eine interne Bohrung bei Druck öffnet und der andere Flügel mit dem Wechsel auf Unterdruck eine Bohrung verschließt.
Diese Membran liegt genau auf der gegenüberliegenden Seite der Regelmembran und wird immer mit einem Deckel aus Aluguss und mit einer größeren Zentralschraube verschlossen.
Der Deckel der Regelmembran ist in den meisten Fällen aus verzinktem Blech und wird mit 4 Schrauben an den Ecken des Deckels verschraubt!
Gruß mokistern
 
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