Bestes Stirlingkonzept

[wurpfel]

hi leutz

einer der vorteile des stirlingkonzeptes ist die möglichkeit den GANZEN apparat in ein druckgefäss einzubauen.
ich habe mal eine lösung aus zwei D250 flanschen und kappen DIN 2617? gesehen. der eine teil trug den WT, der andere den kühler, kinematik und den wellendurchgang.
die behälter wurden professionell geschweisst und geröngt, arbeitsdruck 50bar CO2!

als modellbauer geht sicher eine light-lösung, ein geteiltes druckgehäuse kann gut mit einem philipsmotor "gefüllt" werden.. baut man ein schiff kann der kühler gleich ins wasser reichen
als lager verwendet man diese tollen keramiklager der inline-skater. die benötigen keine schmierung. kolbenlager mit keramikbuchsen.


normteile gibts in chromstahl, für die schweisserei/röngenprotokoll lässt man einen fachbetrieb ran.

 

[Christian Lucas]

Hi,
bei MagnetMotor in Starnberg wurden Sterlingmotoren in den größen 10 und 30 KW gebaut.
Ein Druckgefäß unten mit Kurbelrieb und Gernerator gekapselt und oben raus der Zylinder .Gefüllt mit Helium 200 Bar.Helium hat nochmals den Vorteil sehr dünnfluid zu sein und somit mit weniger Wiederstand durch den Regenerator strömen kann.
Ich habe irgendwo einen Artikel eines Modellstirling Motors der einen Elektrosegelflieger angetrieben hat.
Ist auch aufgeladen dabei aber recht leicht und er hat den Zylinder längs der Rumpfnase liegen ,die Kurbelzapfen der Zylinder(Verdränger wie Arbeitszylinder) sitzen auf Kegelgetriebe Scheiben die über die eine kleiner Kegelradscheibe auf der Propellerwelle gekoppelt sind.Dreht immernoch einen großen Klapppropeller.Leistung war um die 32 Watt ,ich such den Artikel aber raus und scan in hier rein.Noch baukleiner kann ein Sterling werden wenn wie von Malon anstatt Gas Flüssigkeit verwendet wird.Also die Flüssigkeit wird im Verdrängerrohren durch Plunger Kolben hin und her bewegt ,wobei sich in der Flüssigkeit wenn sie in den Heisen Teil gelangt sovort Gasblasen bilden die wiederum druck auf die mit Flüssigkeit beaufschlagten Kolben ausübt.Geht hervorragend,Malon hat so sogar eine Lokomotive angetrieben die damals den Dampflokomotiven überlegen war und nochdazu viel Wartungärmer.Als Flüssigkeit verwendete Malon einfach Wasser.

 

[Christian Lucas]

Hi,
habe den Artikel rausgesucht und muss mich etwas korigieren.Der Motor hatte nur noch um die 14-20 Watt beim Start.Dafür wurde er mit .2 MPa aufgeladen.Der Druck hielt aber nur für kurze Zeit ,es reichte aber um erst mal wenigstens etwas zu steigen.Das komplette Modell wog unter 1 kg und der Flieger hatte eine Steuerung für höhe und seite an Bord.Flugzeit des längsten Fluges waren 6 Minuten ,danach war der Brennertreibstoff(Propan) leer.Die Leistung ging wärend des Fluges auf 10 Watt zurück,die Schwebeleistung des Fliegers betrug nur 4,4 Watt und das bei 1,8m Spannweite.Den Konstrukteur Herrn Rob McConaghy aus Kirkland ,Washington gibt es noch bei der Firma New Machine Company,USA,wie meine Internet recherchen ergeben haben.Ich schreib Ihn vielleicht mal an um eventuel an Photos des Motors zu gelangen.

 

[Experimentalhans]

CO2 als Arbeitsgas

CO2 als Arbeitsgas

Ich kann mir nicht vorstellen, daß CO2 gegenüber Lust einen Vorteil bringt.
Als dreiatomiges Molekül hat CO2 viel mehr Freiheitsgrade, die zu Schwingungen angeregt werden können. Da geht Wärme rein, ohne die Temperatur zu erhöhen, also auch ohne den Druck zu erhöhen.

Nicht umsonst verwenden die Profis Helium. Als einatomiges Gas hat Helium eine sehr niedrige spezifische Wärme, also wird wenig Energie gebraucht, um die Temperatur zu steigern - und damit den Druck.
Ganz nebenbei fließt Helium besser als andere Gase. Damit werden Strömungsverluste vermieden.

Allerdings hat das einen Preis.
Helium diffundiert unter Druck sogar durch Stahl.
Also muß immer weider mal aufgefüllt werden, selbst wenn man die mechanische Leistung mittels einer Magnetkupplung herausführt und damit nur statische Dichtungen hat, oder den elektirschen Generator gleich mit in den Druckraum integriert.

 

[wurpfel]

Hi Hans


CO2 nimmt man weil es bei hohen temperaturen den stahl nicht schädigt.
gegenüber helium ist das zeugs viel billiger und nicht gleichzeitig viel schlechter.



der haupteinsatzzweck vom stirling ist wohl stationär oder in schiffen. bei beiden anwendungen interessiert das baugewicht nicht so, eher die leistungsdichte, lebensdauer und unterhaltskosten.


der hohe preis von helium ist DER faktor bei den Uboot-stirlings: sie werden heute nicht/kaum mehr eingesetzt, FuelCell und elektro scheint eine gute alternative zu sein...

 

[gast_10951]

Nöö Wurpfel,

so gut mir deine Ausführungen zu Klappenanordnungen bei Nurflügeln gefallen, aber hier muß ich mal widersprechen.

Der Stirling ist von Kockums in Malmö "U-Bootreif" gemacht worden. Die Schweden fahren mit ihren Booten seit Jahren störungsfrei. Elektro ist uralt, bietet aber nicht die Unterwasserfahrzeiten wie AIP (Air Independence Propulsion). Zur Zeit gibt es 3 Systeme am Markt: Stirling, Brennstoffzelle und Kreislaufdiesel. Letzteres ist noch nicht in der Praxis gelaufen.

Kockums ist vor einigen Jahren von HDW (dem Brennstoffzellenbefürworter) übernommen worden. Dieses ist vor allem aus "Marktbereinigungsgründen" erfolgt.

Der Stirling im U-Boot ist um ein Vielfaches in der Anschaffung und im Betrieb billiger als die Brennstoffzellentechnolgie.

HDW als DER Anbieter von konventionellen U-Booten (jetzt auch mit AIP, wie Klasse 214) hat leider KEIN Interesse am Stirling Konzept, die verkaufen natürlich ihre Entwicklung die Brennstoffzelle.

Nur mal so am Rande bemerkt.

Gruß

Lothar

 

[wurpfel]

Hi Lothar


du kennst dich bei ubooten gut aus!




ich dachte eher an bananenrepubliken die sich statt eines neuen hightechboot lieber ne russische dieselmöhre kaufen