Burt Rutan "Boomerang" (M1:3,5): Baubericht

Hallo zusammen,

@Andreas

das mit der Paralaxe ist natürlich richtig und ich hatte das auch schon einmal oben erwähnt. Man kann sie herausrechnen. Sie beträgt ca. 4 %. Ich hatte das Bild nur so genommen damit es einfacher zu verstehen ist. Der Abstand zwischen den Fahrwerken ist dann nicht 111 mm sondern 106 mm. Somit ändert sich nichts grundsätzlich.

Ich werde doch keinen Schwerpunkt nach hinten verlegen nur weil ich dichter beim Fahrwerk sein will. Na, na, na was denkst du von mir?

Nochmal zu meiner Aussage: Der errechnete und erflogenen Schwerpunkt liegt weiter hinten.

Dann werde ich das Fahrwerk etwas hinter diesen Schwerpunkt legen. So wie es sein muss um sauber starten und landen zu können. Das ist fast an der Stelle wo es im Original auch ist. Die Frage ist nur Telemark oder breitbeinig landen. Ich bevorzuge breitbeinig. Übrigens Boomerange mögen keine Kängurusprünge auch wenn sie vom gleichen Kontinent stammen. Du weißt was ich meine!

Das Bild wird dir nicht fremd vorkommen oder? Ich wollte aber etwas später darüber berichten. Momentan heißt es konstruieren und den Formenbau vorantreiben. Unser Ziel ist es noch in diesem Jahr mit einer Kiste zu fliegen. Gerhard bastelt schon am Motorenprüfstand.

Vortex_30_2.JPG


Lass uns bitte später über dieses Bild diskutieren. Schau es dir an und denk dir deinen Teil. Die Kiste ist und bleibt schnell und man sollte alle Möglichkeiten in Betracht ziehen Happy Landings zu ermöglichen, auch wenn Burt das nicht gemacht hat.

Bezüglich der seitlichen Position sollte man sich schon jetzt Gedanken machen und den gravimetrisch Schwerpunkt dann an den richtigen Ort konstruieren damit wieder gilt „Summe aller Moment gleich Null“. Ich fliege zwar auch gerne Rollen, aber mit diesem Flieger im ersten Jahr nicht und danach hoffentlich auch nur gewollte.

@Dirk

An Ideen sollte es bei uns auch nicht mangeln. Wir möchten den Flieger aber nicht noch exotischer machen als er ohnehin schon ist. Exotisches Aussehen aber lammfrommes Flugverhalten, das ist unser Ziel. Überraschungen wird es noch genug geben. Die EWD wird vermutlich 1° sein. Also ganz normal.

Gruß Erwin
 

ggrambow

User
Vielleicht noch interessant: ich habe jetzt mehrere Quellen gefunden, die sich widersprechen auf welcher Seite der stärkere Motor ist.
Ich tendiere zu: rechts (bitte genau lesen: "zu: rechts" nicht: "nach rechts").

Moin,
ich habe bisher nur Quellen gefunden, bei denen der stärkere Motor für den Passagierrumpf angegeben wird. Wie schon gesagt, ob dies für das Modell eine Rolle spielt werden wir wohl nur im Flug erfahren.

Gruß Gerhard
 
Hallo zusammen,

als ich den Beitrag mit dem Foto gesehen hab, mußte ich hier was schreiben. Die Annahme mit der Haupfahrwerksposition auf unterschiedlicher Achse finde ich fatal. Das wie immer aus einem verzerrten Foto abgeleitet. Passiert andauernd in der RC Fliegerei. Der Begriff Paralaxe ist hier falsch. Schlicht ist es die Perspektive.

Der Flieger ist sicher von Burt Rutan in den Momenten stabil ausgerechnet worden. Warum sollte er die Hauptfahrwerksachsen dann unterschiedlich positionieren? Sobald das Bugrad abhebt hätte er dann durch die verschiedenen Positionen der Hauptfahrwerksachsen ein Moment um die Hochachse, sowie auch der Querachse um es zu verdeutlichen. Die Längsachse lass ich mal eben aussen vor. Das kann den Flieger in der kritischen Start und Landephase nur zu einem katastrophalen verhalten führen. Ich würde an eurer Stelle dazu auch mal die Blohm & Voss BV 141 betrachten. Das Konzept der asymmetrischen Zellen ist nämlich nicht neu. Auch wenn Burt Rutan hier noch einen weiteren Aspekt verfolgt hat.

Ich würde mal Rutan RC kontaktieren. Vielleicht gibt es da die passende Antwort zu einigen speziellen Fragen.

Grüße, Bernd
 
Hallo Bernd,

Du hast recht, es müsste eigentlich Perspektive heißen. Ich wollte mit dem Begriff Parallaxe nur auf den Fehler bei der Ablesung, dem Messen, hinweisen.
Die Achsen der HFWe sind aber tatsächlich nicht fluchtend, sondern um ca. 2/3 Raddurchmesser versetzt. Die Messung von Erwin ist also auch falsch. Seht euch bitte die Zeichnungen auf den verschiedenen Links an. Ich analysiere seit vielen Jahren solche Fotos und weiß genau, wann ich mich festlegen kann und wann nicht. Ein wesentlicher Teil meines Hauptberufs ist Reverse Engineering nach Fotos. Ich kenne die Tücken genau.

Hier nochmal das Bild, auf das sich die Messungen beziehen:

Boomperspepektseite.JPG

Burt Rutan, würde ich erst ansprechen, wenn wir selbst nicht mehr weiterkommen.

@ Erwin:
...das mit der Paralaxe ist natürlich richtig und ich hatte das auch schon einmal oben erwähnt. Man kann sie herausrechnen. Sie beträgt ca. 4 %. Ich hatte das Bild nur so genommen damit es einfacher zu verstehen ist. Der Abstand zwischen den Fahrwerken ist dann nicht 111 mm sondern 106 mm. Somit ändert sich nichts grundsätzlich.
Wir möchten den Flieger aber nicht noch exotischer machen als er ohnehin schon ist. Exotisches Aussehen aber lammfrommes Flugverhalten, das ist unser Ziel. Überraschungen wird es noch genug geben. Die EWD wird vermutlich 1° sein. Also ganz normal.

Ich weiß nicht wie du auf 4% kommst, der Grad des Schrägversatzes erhöht sich jedenfalls, je weiter du nach links auf dem Bild gehst.
Die grünen Linien zeigen die jeweilige Zentralperspektivische Verzerrung recht gut an. Sie orientieren sich an den eingefrästen Wasserablaufrillen auf der Piste. Die blauen Linien zeigen die Projektion der Flügelspitzen an. Wobei die Sonne hier nicht im Zenith steht, weshalb der Schattenwurf nur vorsichtig zu interpretieren ist. Außerdem ist nicht gesichert, dass das Flugzeug genau längs zur Piste steht.
Auf jeden Fall wird jetzt deutlich, dass ein Achsversatz beim HFW besteht, und dass man den Versatz nicht aus dem Foto messen kann.
Vielleicht wird das Problem von Fotointerpretationen auch klar wenn man die roten Linienpaare betrachtet: aus der Draufsichtszeichnung wissen wir, dass die SLW-Wurzelvorderkanten auf derselben X-Koordinate liegen. Ebenso verhält es sich mit dem linken Propellerkreis und dem Knick zwischen Cowling und Rumpf am rechten Rumpf.

Euere Ziele das Modell betreffend kann ich voll und ganz unterschreiben. Zuviel Semiscale in den wesentlichen Charakterzügen würde mir aber nicht gefallen.

An diesem Flugzeug ist einfach nichts einfach!
Ich hatte gehofft, Arbeit zu sparen, indem ich die Motorhauben weiter vorn abschneiden. Wähnte ich sie dort doch gleich. Jetzt rächen sie sich dafür doppelt: nicht nur nicht gleich, sondern auch noch unsymmetrisch. Bääääh!

Boomrechts vvorn.png

Ich garantiere nur dafür, dass die Spinner und die Räder rund sind - alles andere eiert herum...

Weiterrätseln
Andreas
 
Moin zusammen,
in aller Kürze:

@ Bernd

Der Flieger hat wirklich versetzte Hauptfahrwerke mit den Auswirkungen, die du versucht hast zu beschreiben. Hier ein paar Bilder aus Videos vom Start. Die ersten beiden Fotos sind in dem Moment gemacht worden wo das Bugrad Haftung verliert. Man kann deutlich sehen, dass die Maschine nach links versetzt wurde. Auf dem Film aus dem ersten Thread ist das bei 9:42 noch deutlicher zu sehen.

Start_Vesatz.JPG


Die nächsten beiden Bilder zeigen dann auch das einseitige Abheben des Hauptfahrwerks.
Leider kann man die Stellungen der Querruder nicht sehen. Ich vermute der Pilot kannte das Abhebeverhalten und hat mit den Querrudern gut gegengearbeitet.

@ Andreas

Der tatsächliche Versatz der beiden HFW (vermutlich 240mm im Original und 69mm bei uns im Modell) ist für uns nicht mehr wichtig. Wir haben uns dafür entschieden die Fahrwerke auf gleicher Längsposition einzubauen. Burt hat sicherlich erhebliche Restriktionen aus dem Kabinenausbau und ich vermute hier liegt die Ursache. Der Fahrwerksschacht lässt kaum Freude aufkommen bei Innenraumgestaltung.

So ganz einfach wird es bei uns nämlich auch nicht. Die verrückten Flächensteckungen sind auch immer im Wege :confused:.

HFK-Flächensteckung.JPG


Gruß Erwin
 
Aerodynamische Auslegung Teil1

Es gibt viele aerodynamische Auffälligkeiten beim Boomerang. Gerhard hat den Hintergrund für das Design schon genannt, nämlich die Schwierigkeit bei zweimotorigen Flugzeugen die Balance zu halten wenn ein Motor ausfällt. Ok das ist halbwegs nachzuvollziehen wenn man sich die Ausführungen auf der Boomerang Homepage Boomerang's Design (rutanboomerang.com) verinnerlicht.

Soweit so gut, aber kriegt man ein Modell im Maßstab 1:3,5 mit handhabbaren Flugeigenschaften gebaut? Ich bin es zu nächst ganz pragmatisch angegangen. Gerhards ständigen Bemerkungen das Original flieg doch und warum sollte ein Modell dann nicht fliegen können haben dazu geführt, dass ich meinen inneren Widerstand aufgegeben habe und mir gesagt habe, dass die klassischen Ansätze wohl auch hier halbwegs gelten.

Ich beginne normalerweise immer mit der Erkenntnis, dass der Flügel so viel Auftrieb liefern muss wie der Flieger an Gewichtskraft erzeugt damit er nicht vom Himmel fällt.

Fa = ½ ρL v2 A CA = M g​

lautet die einfache Gleichung. ( v2 bedeutet v-Quadrat) Die einzelnen Größen sind hierin:

Auftriebskraft Fa [N] [N] = [kg m/s²]

Dichte der Luft ρL [kg/m³] ca. 1,255 kg/m³

Fluggeschwindigkeit v [m/s]

Tragende Fläche A [m²]

Auftriebsbeiwert des Flugzeuges CA [ ] (hat keine Dimension)

Masse des Modells M [kg]

Gravitationskonstante g[m/s²] g= 9,81 m/s²

Der Auftriebsbeiwert charakterisiert die Auftriebseigenschaften des Modells und hängt von den Auftriebseigenschaften des Flügelprofils aber auch von der Umströmung des Modells ab. Ich möchte hier keinen Kursus in Aerodynamik geben aber ein paar Betrachtungen müssen sein um darzustellen, wo die Herausforderungen bei diesem Modell sind.

Die Formel ist recht einfach und gefüttert mit ein paar Erfahrungswerten gestattet sie es, die Machbarkeit eines "Scalemodells" insbesondere die Fluggeschwindigkeiten grob abzuschätzen. Dazu wird die Gleichung nach der Geschwindigkeit aufgelöst.

v =Wurzel( 2 (M/A) g / ( ρL CA ))

Natürlich springt einem den Ausdruck M/A sofort ins Auge. Nehmen wir erstmal an, dass der Auftrieb alleine vom Tragflügel erbracht werden muss dann ist das die bekannte Flächenbelastung.

19,5 kg lieferte die vorläufige Gewichtsberechnung und beim Abmalen der skalierten Zeichnung ergab sich ein Fläche für die schlanken Tragflügel von nur 0,609 m² = 60,9 dm². Damit kommen wir zu einer Flächenbelastung von

M/A = 320 g/dm² = 32 kg/m²​

Projekt gestorben Bücher zu!

„Aber Erwin das Original fliegt doch auch!“ war Gerhards Antwort. „Wenn man die Tragflächen in der Tiefe um 10% vergrößert merkt das keiner“ war sofort sein Lösungsansatz und „übrigens hat Heiko im Verein einen Starfighter und der fliegt auch“. „Ich weiß und Hummeln fliegen auch“ war meine Antwort innerlich bereit doch noch einmal näher nachzuschauen. Mit 10%iger Erhöhung der Flächentiefe kommt man schon auf sagenhafte

291 g/dm².​

„200 g/dm² gibt es bei den Warbirds in einigen Fällen auch schon und die Rümpf (immerhin 2) tragen auch noch“ forderte Gerhard mich heraus. „Aber wir müssen fast so schnell fliegen wie das Original und dann gibt es ja noch die Flugphasen Start und Landung wo es möglichst langsamer zugehen sollte“ war meine Antwort. „Schnell landen kann ich gut das bin ich von den Jets schon gewöhnt“ war seine nächste Antwort.

Ok! Wenn man mal so tut als würden die Tragflügen nicht durch die Rümpfe unterbrochen sondern durch den Rumpf durchgehen und annimmt dass diese „virtuellen“ Flügelstummel genau so viel Auftrieb erzeugen wie die viel größeren Rümpfe, dann kämen wir bei 10% tieferen Flächen auf

224 g/dm².​

Ich war wieder im Projekt. Wenn es noch nicht reicht meinte Gerhard dann geben wir nochmals 10% in der Flächentiefe hinzu, wohl wissend, dass sein Traummotor so noch nicht akzeptabel war.

Alle Maßnahmen zusammengefasst ergeben dann

204 g/dm².​

So etwas fliegt tatsächlich bei Jets oder Warbirds :).

Bei der Geschwindigkeitsabschätzung sieht das allerdings nicht ganz so gut aus. Da ist nämlich die Quadratwurzel, die alle Bemühungen bremst. Erhöht man die Flächentiefe um 10% oder zweimal 10% (ergibt 21% da die ersten 10% schon freigegeben waren ;)) reduzieren sich die Geschwindigkeiten nur auf 95% bzw. 91% also alles andere als gleichermaßen.

Wie hoch die Geschwindigkeiten absolut sind hängt dann von dem CA-Wert ab. Das ist nicht der Auftriebsbeiwert aus den Profilpolaren. Der gilt nur für den idealen unendlich langen Flügel. Hier geht es um das ganze Flugzeug und da gibt es schon ein paar Verluste, z.B. an den Flügelenden, wodurch die Auftriebswerte sich verringern. CA-Werte von 0,3 für den Normalflug und 0,9 für Start und Landung sollte aber machbar sein, insbesondere wenn man plant, die langen Querruder auch als Wölbklappen einzusetzen. Damit ist die Fluggeschwindigkeit des Boomerangs grob eingegrenzt.

vNormalflug = 33 m/s = 119 km/h und

vStart/Landung = 19 m/s = 68 km/h.​

Das war Bleistift und Taschenrechner. Andreas sprach von mutig und auf der Basis dieser Werte einen solchen Flieger zu bauen wäre nicht nur mutig sondern tollkühn. Die Zeit der „tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten“ ist allerdings vorbei (auch wenn Gerhard, Hotte, Michi ….. uns das mit ihren Oldtimern manchmal vergessen lassen).

Mit diesen einfachen Überlegungen bin ich dann tiefer in die Auslegung eingestiegen. Dazu aber später noch ein paar Details. Nicht lachen aber hinter mir ist der 3D-Drucker gerade fertig geworden und wartet auf den nächsten Druckjob. Was da so gedruckt wird verraten wir wenn es nicht ganz schief gelaufen ist. Zunächst gilt es aber einmal die gewählte Bauform und das Formenkonzept für die Rümpfe vorzustellen.

Gruß Erwin
 
Hallo,

irgendwo hatte ich es schon geschrieben, ich denke bei Andreas. Es kann gut davon ausgegangen werden, daß die Rümpfe erheblich zum Auftrieb beitragen. Burt Rutan wäre nicht er selbst, wenn er das nicht mit eingeplant hat.
Schaut euch mal eine P 180 Avanti in der Draufsicht an. Oder eine F-16.
Die sind vollends auf tragende Rümpfe konstruiert, wie die meisten Baumuster der fast letzten 100 Jahre. Komischerweise ist das bei den Modellbauern immer noch nicht angekommen.
Soweit mir bekannt, ist das in Berechnungsprogrammen wie z. B. Vortex berücksichtigt.
Apropos, wird das bei Mustern wie z. B. der DC-3 nicht berücksichtigt, gibt es ein böses erwachen.

Grüße Bernd
 

Dix

User
Die Avanti ist auf Reiseflug mit extrem kleinem und hochgestrecktem Flügel ausgelegt. 16qm Flügelfläche. Eine Cessna CJ2+ hat 25qm bei gleicher MTOW!

Den Langsamflug macht sie aufgrund überdurchschnittlich groß dimensionierter Fowler-Flaps.

Aber selbst dann ist sie keine einfache Maschine. Schnell und flach kommt sie zur Landung rein. Eine anspruchsvolle Diva eben durch und durch...
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich meinte eigentlich schaut euch mal die Rümpfe an!

Selbst meine kleine Simprop Avanti hat trotz vergrößerter Flügelfläche gegenüber dem Original, recht schmale Flächen. Die Querruder wurden weiter nach innen verlegt, damit sie bessere Wirkung haben. Und dennoch flog die Avanti auch recht langsam. Also nicht wie ein Jet. Der Rumpf ist in der Seitenansicht ein S-Schlag Profil, wie beim Original. Der trägt garantiert mit!

Zum Fahrwerk;

ob die beiden Bilder so aussagekräftig sind daraus die asymmetrischen Kräfte während des Abhebens zu begründen, will ich mir nicht anmaßen. Das gibt es auch bei Flugzeugen in Normalkonfiguration.;)

Die Hauptfahrwerkachsen im Modell auf eine Linie zu bringen ist für die ersten Tests sicher nicht verkehrt. Eventuell mit der Option diese später noch zu versetzen?
Wer weiß, vielleicht hat Rutan damit andere Effekte bekämpfen wollen?

Jedenfalls ist die Boomerang weiterhin ein sehr interessanter Nachbau!

Grüße, Bernd
 
Zuletzt bearbeitet:
Moin,

@Bernd

ich denke auch dass die beiden Rümpfe einen Beitrag zum Auftrieb liefern. Die Frage ist nur wie hoch ist der Anteil und wo liegt der Auftriebsmittelpunkt und verändern sich beide bei unterschiedlichen Anströmwinkel?

Mir ist kein Programm für den Modellbau bekannt, welches diese Fragen beantwortet. Aufruf an alle: Beweist mir bitte das Gegengenteil!!!!

Vortex hat eine Möglichkeit den Auftrieb von bestimmten Flügelsegmenten zu manipulieren. Das könnte eine Hilfe sein. Allerdings ist es notwendig die Antwort auf die zwei Fragen von oben zu kennen um die Eigenschaften der speziellen Flügelsegmente daraufhin anzupassen. Eine andere Möglichkeit ist es, das Flugverhalten von Modellen zu dokumentieren, um dann die Eigenschaften der Segmente so anzupassen, dass das dokumentierte Flugverhalten sich durch die Rechnung reproduzieren lässt. Ein durchaus gangbarer Weg um sich für ähnliche Modelle einen Erfahrungsschatz anzulegen. Für unser Projekt allerding nicht wirklich nützlich da wir so ein Modell wohl nur einmal bauen.

Wir haben aus Depron ein Silhouettenmodell von 1000 mm Spannweite gebaut. Der erflogene Schwerpunkt liegt im Bereich der Vortexergebnisse. Er ist allerdings 110 mm hinter der Angabe von Burt Rutan in seiner Zeichnung (immer auf unser 1 : 3,5 Modell bezogen).

Ich habe die Zeichnungsangabe analysiert. Sie macht aus vielerlei Sicht keinen Sinn. Das darzustellen wäre für einen Baubericht etwas zu aufwendig. Ein Punkt aber kann man vielleicht einfach nachvollziehen. Gerade kleine mehrsitzige Flugzeuge sollten tunlichst darauf achten, dass die Zuladung nicht den Schwerpunkt so verschiebt, dass ein energetisch effektives Fliegen aufgrund der anzupassenden Trimmung nicht mehr möglich ist. Der Boomerang ist in Bezug auf Effizienz seinen Wettbewerbern nach Aussage von Burt Rutan überlegen. Wenn man die Frage beantwortet wo der Schwerpunkt dann liegen sollte kommt man zur Erkenntnis, dass er mit Sicherheit nicht dahin gehört wo er eingezeichnet ist. 110 mm (im Original 385 mm) weiter hinten wäre da schon sinnvoller.

Man könnte den Schwerpunkt noch weiter nach hinten legen. Dagegen sprechen allerdings die beiden Motoren. 1kg Blei oder mehr im Heck tun schon weh.

@Dirk

Der Boomerang ist auch so eine Diva oder was ist die männliche Form von Diva.

Fowler Flaps hat Rutan aufgrund der Philosophie Einfachheit nicht vorgesehen. Die beiden Flieger sind bewegen sich aber auch in unterschiedlichen Klassen.

Gruß Erwin
 
Hallo Erwin,

zeig doch mal ein Bild vom Silhouettenmodell. Haben die Rümpfe nur ein senkrechtes Brett, oder habt ihr auch eine horizontale Projektion über Kreuz eingebaut? Damit sollte der Auftrieb der Rümpfe ausreichend genau simuliert werden können.

Gruß Andreas
 
Moin Andreas,

hier Boomerang 1 und Boomerang 2.
Der kleine war nur eine Spielerei mit Balsaresten. Der Depron hat wie gesagt 1000 mm Spannweite.

20210106_104730_2.jpg


Der kleine brachte es nur auf eine gestreckte Wurfparabel. Der Depron fliegt ganz ordentlich. Von den ersten Flugversuchen hat Gerhard ein Video gemacht. Gerhard kann ja mal einen Link hier reinstellen. Auf dem Video hat der Flieger exakt die errechneten Werte. Die Berechnung der Schwerpunktlage kann also nicht so falsch sein. Das löst aber immer noch nicht das Problem der Flächenbelastung. Ich hoffe das schnell lösen zu können. Werde davon dann berichten.

Gruß Erwin
 

ggrambow

User
Moin,
Erwin´s Wunsch ist mir Befehl :). Hier sind die Flugversuche mit der 1000 mm Depron Version. Nach diesen Flügen haben wir spontan entschieden, die mal angedachte voll funktionsfähige Versuchsmaschine mit 1600 mm nicht zu bauen. Vielmehr werde ich wohl den ersten Flug der großen Version als Green Flight machen, ohne Fenster, Licht, Lackierung, Decals etc, nur die notwendige Technik. Sollte dann etwas schiefgehen - was ich nicht erwarte - ist der Schmerz nicht so groß.




Gruß Gerhard
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Erwin und Gerhard,

na, das sieht doch schon super aus. Er zieht etwas nach links, aber das machen ja alle Rechtshänderbumerangs. ;)
Wenn ich das Depronmodell so sehe, vermute ich >30 % des Auftriebs in den Rümpfen.
Habt ihr auch schon mal etwas aufballastiert?
Green Flight ist auch schlau, mache ich immer so. Das entspannt vor allem den Piloten beim Erstflug.

Beste Grüße
Andreas
 
Moin Andreas,

ja ich habe Boomi 2 auch mal aufbalastiert.

Das ursprüngliche Gewicht war 150 g. Dann habe ich unter Beibehaltung des Schwerpunktes 170 g Gewichte an beide Rümpfe geklebt. Dadurch hat sich die Flächenbelastung von 17,6 auf 37,5 g/dm² erhöht.

Das ist ein Faktor von 2,13. Der Flieger flog auf Anhieb in ganz normaler bekannter Fluglage. Meine Radaraugen haben natürlich sofort erkannt, dass sich die Geschwindigkeit um 46% erhöht hat (Wurzel(2,13)=1,46) ;). Also keine Überraschung.

Klar ist auch, dass sich die erhöhte Masse auf die kinetische Energie auswirkt mit der der Flieger unterwegs ist. Während wir vorher immer gelacht hatten wenn Boomi 2 in einen Baum flog und er wie ein welkes Blatt ohne größere Schäden zu Boden taumelte, gab es bei mir nun ein trauriges Gesicht. Boomi 2 ist ziemlich verletzt 😢. Er hat den Baum aber auch mitten am Stamm getroffen. Die mit 25g/m² Glasgewebe verstärkten Tragflächen haben Gott sei Dank gehalten und Schablonen für die Rumpfteile habe ich auch noch. Der kleine blaue Punkt ist übrigens der Schwerpunkt. Liegt der Schwerpunkt beim Kreuzchen geht es langsamer und unruhiger zu. Aber nur in der Leichtversion. Die schwere Ausgabe fliegt (flog) wie auf Schienen .

20210118_131446_2.jpg


Gruß Erwin
 
Moin zusammen,

man kommt öfters an den Punkt wo man seine einmal getroffenen Randbedingungen überprüfen sollte.

Eine nicht ganz unwichtige Festlegung war das Lastvielfache von 10. Damit müssen z.B. die Tragflächen das 10 fache des Fliegergewichtes aerodynamisch aufbringen und statisch ertragen können. Vereinfacht bildlich dargestellt: Den Flieger in den Auftriebsmittelpunkten der Tragflächen auf zwei Böcke auflegen und dann 80 Sack Zement (25 kg Säcke) zwischen die Böcke auf den Flieger legen, wobei die Mehrheit der Säcke, entsprechend den Gewichten der ausgerüsteten Rümpfe, auf diese gelegt werde müssen.

Wir wollen das aber nur theoretisch durchführen, indem wir die Belastbarkeit der Tragflächen und insbesondere der Flächensteckungen rechnerisch nachweisen. Wie das geht lassen wir zunächst einmal im Raume stehen.

Die Frage an euch ist: Ist die Annahme des Lastvielfachen von 10 realistisch. Ich kenne Gerhard’s Flugstil und der kann auch mal zackig sein. Auf der anderen Seite kann er sich aber auch beherrschen und Scale fliegen. Nicht geplante Abfangmanöver müssen natürlich bis zu einem gewissen Grad ertragen werden können.

Auslöser der Frage war Folgendes.

Nach einigen inneren Kämpfen habe ich mich bezüglich der Schwerpunkt- und damit auch bezüglich der Hauptfahrwerksposition für einen Kompromiss entschieden. Schwerpunktlage ist nun 830 mm von unserem Bezugspunkt statt der erflogenen 860 mm. Alle Positionen weiter nach hinten hätten uns unschönen Bleizugaben im Heck beschert. Damit landet das Hauptfahrwerk bei 910 mm entsprechen der Skizze.

Festlegung Hauptfahrwerksposition_20200118.jpg

Ich bin dabei vom Schwerpunkt ausgehend entsprechend des maximalen Kippwinkels nach hinten gegangen. Das ist alles im normalen Bereich.

Leider kommen sich nun das vordere Steckungsrohr und das Fahrwerk in Gehege, wie der Einblick in den Hauptrumpf zeigt. Das vordere Steckungsrohr trägt die Hauptlast. Um das zu kürzen zu können wäre das Lastvielfach zu hinterfragen.

Clash HFW.JPG


Verschwendet keinen Gedanken daran, das Fahrwerk nach hin zu verlegen, auch wenn es mehr Scale wäre. Da ist auch kein Platz.

Also Start der Diskussion um das Lastvielfache.

Gruß Erwin
 
Hallo,

kurzer Einwurf : warum kein abgewinkelter Flächenverbinder analog den
Leistungsseglern ?

Gruß Martin

Hallo,
war auch mein erster Gedanke. Das Steckungsrohr braucht in der Skizze auch wieder ein starkes Gegenlager. Ich würde die Rohre mit V- bzw. Z-Verbinder koppeln. Mit Kohle ist ja einiges möglich.

So was sieht man oft bei z. B. F4U Corsair Modellen. Da gibt es einiges an Winkeln. 😉

Apropos 80 Sack Zement a 25Kg??
Das sind 2 Tonnen!?
Ich würde mit dem 6-8 Fachen rechnen. Ist ja kein Sportjet.

Grüße Bernd
 
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