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Butterfly oder Krähe als Landehilfe?

Vorweg: Bitte keine Glaubensdiskussion, wer eine braucht, möge sich an seinen ortsansässigen Pope wenden. ;)

Definitionen (nur um sicherzustellen, dass alle vom selben reden):

- Butterfly: Absenken der Wölblappen soweit es die Mimik zulässt
- Krähe: Anstellen der QR, soweit es die Mimik erlaubt - zusätzlich können eventuell vorhandene WKs abgesenkt werden

Wieso ich das nach so vielen Jahren erst erfrage ist einfach: Ich bin bisher stets mit der Krähenstellung gelandet und zufrieden gewesen.
Doch die um sich greifende Butterflystellung, bzw. vor allem die damit einhergehenden baulichen Veränderungen lassen mich nun doch
stutzig werden. In meinen Augen fährt man sich eher diverse Nachteile ein, die in meinen Augen womögliche Vorteile gar nicht rechtfertigen.
Aber wie so oft, irrt man sich einfach, solange man es nicht besser weiß. Das will ich hiermit ändern. Leider habe ich momentan keinen Segler,
um dies zu testen, bzw. ich hätte auch nie einen gehabt. Alle bisherigen Ausführungen hatten oben angeschlagene WKs, eine starke Absenkung
zu Testzwecken war nie möglich.

Momentan ist es so, dass ich mit der Alpina 3001 zum ersten mal auf diese Lösung stoße und gleich mal auf die systembedingten Nachteile
stieß: Eine vergleichsweise "weiche" Wölbklappe, wenn sie im Strak, oder nach oben ausgeschlagen ist. Ich konnte das ein bisschen ver-
bessern, aber eigentlich wäre mir ein neues Ruderhorn an der Klappe lieber, deren Bohrung deutlich weiter vorne läge. Als Resultat ließe sich
die Klappe trotzdem noch bis 40 oder 50° absenken, aber vor allem wäre sie auch als inneres Querruder besser zu gebrauchen und die Rück-
kehrgenauigkeit, sowie die "Härte" im Strak würde steigen.

Damit es keine Missverständnisse ala "bei mir geht das doch" entstehen, hier noch eine Skizze, die das Problem verdeutlicht:
anlenkung.jpg

Die untere der beiden Anlenkungen verdeutlicht: bei 45° Differenzierung besteht ein viel größerer Anteil des senkrechten Kräftevektors,
der jedoch NICHT vom Servo abgefangen werden kann. Das ist der Grund, wieso bei manchen die Klappe so weich ist. Dass das nicht bei
allen gleichermaßen der Fall ist, liegt an der Stellung des Servohorns. Ist es lotrecht, wie in der Anleitung angegeben, ist das Ruder weich.
Vorteil, man kann die WK auch als inneres QR mitbenutzen. Ist das Ruder hart, wie ebenfalls bei manchen der Fall, ist das Servohorn nach
hinten gerichtet. Das bewirkt, dass das Nylonhorn entlastet wird und den hohen Kräften besser standhalten kann. Aber man kann dann
kaum noch nach oben ausschlagen, es reicht gerade noch für die Speedstellung. Ferner klappt das Ganze auch nur dann halbwegs, wenn
man - entgegen der Anleitung - weiter innen am Servohorn anlenkt.

Doch zurück zum, eigentlichen Thema: Wieso werde in den letzten Jahren zunehmend die WKs unten angeschlagen und die WKs fast oder gar
ganz um 90° abzusenken? Und wieso wird gelegentlich darauf hingewiesen, dass man unbedingst bis 90° absenken müsse? Ist die Wirkung
der Butterflystellung denn der Krähe so sehr überlegen und wenn ja, wieso? Afaik haben beide in etwa denselben Stirnwiderstand. Bei Krähe
geht die WK zwar nicht soweit runter, aber dafür stehen die QR stark nach oben.

Falls jemand an ein und demselben Flieger mal beide Methoden getestet haben sollte, wären seine Erfahrungen natürlich besonders interressant.
Bringt aber nur was, wenn für beide Testfälle auch die Klappenstellungen beschrieben sind. So auf 10-20° "genau geschätzt" wär schon hilfreich. ;)
 
Wieso werde in den letzten Jahren zunehmend die WKs unten angeschlagen und die WKs fast oder gar
ganz um 90° abzusenken? Und wieso wird gelegentlich darauf hingewiesen, dass man unbedingst bis 90° absenken müsse? Ist die Wirkung
der Butterflystellung denn der Krähe so sehr überlegen und wenn ja, wieso? Afaik haben beide in etwa denselben Stirnwiderstand. Bei Krähe
geht die WK zwar nicht soweit runter, aber dafür stehen die QR stark nach oben.
Zum Landen willst Du langsam sein und steil runterkommen. Steil runter kommst Du mit viel Widerstand. Langsam wirst Du mit viel Auftrieb. Die Krähe leistet nur Widerstandserhöhung, da kein Teil des Flügels höher gewölbt wird. Butterfly erhöht zusätzlich den Auftrieb.

Beide sorgen ausserdem für kräftige Schränkung und damit Abrissicherheit im Landeanflug.

Butterfly kommt aber zusätzlich mit wenig (parallelem) QR Ausschlag nach oben aus und behält damit mehr Querruderwirksamkeit.


Nachteil von Butterfly ist die Servobelastug beim Aufschlag mit gefahrenen Klappen.

Ich hatte übrigens "Krähe" und "Butterfly" bisher weitgehend synonym verwendet (Krähe für jede starke Schränkung in Landestellung, Butterfly ausschliesslich wenn mit Wölbklappe nach unten). Ist die Anwendung nach Deiner Definition üblich?


Noch zur Kinematik: dass das Ruder in der Extremstellung weich wird, ist eine direkte Folge der (erwünschten) hohen Übersetzung in diesem Winkel durch die stark progressive Charakteristik der Gestängeführung. Das eine ist ohne das andere nicht zu haben.
 
Ich hatte übrigens "Krähe" und "Butterfly" bisher weitgehend synonym verwendet. Ist die Anwendung nach Deiner Definition üblich?)
Ich z.B. hab von "Krähe" noch nie was gehört...!?

Ich verwende Butterfly. Die meisten Sender haben ja schon schöne fertige Mischer. So auch meiner,.
Wölbklappen runter, Querruder hoch, leichte Tiefenruder Zumischung... So kann ich wenn ich möchte am PlatzEnde aus 100m im 45° Winkel absteigen und dann in Bodennähe nach spätestens 20 - 30m zur Landung kommmen. Bremswirkung ist sehr gut.
Am besten funktionierende "Extremwerte" für alle Ruder erfliegen und dann auf einen Proportionalgeber legen,... So lässt sich das schön dosieren.
 

Merlin

User
90° WK

90° WK

Beim Absenken der WK erzeugen diese zunächst vor allem Auftrieb aber bei geringem Widerstandszuwachs. Erst wenn ca 70° Ausschlag überschritten werden, bremst es richtig. So zwischen 80-90° sollte man also anstreben.

90° hochgestellte Querruder macht auch niemand, weil´s dann um die Steuerung um die Längsachse geschehen ist...

Man sollte bei der Nutzung von vollem Butterfly (90°WK runter, QR ein bischen hoch) aber bedenken, daß der Landeanflug "radikaler" ist. Man fliegt eher hoch an und kommt dann steil zur Landung rein um Fahrt zu behalten. Wenn man das nämlich nicht macht, besteht die Gefahr, daß man zu langsam wird und runterfällt. So ein Landeanflug kostet beim ersten Mal etwas Überwindung.
 
Hi
Butterfly oder Krähe ist in der Ausführung gleich. Einmal Englisch einmal Deutsch.
Wenn die Wölbklappen unten Angeschlagen werden ist der Weg nach unten größer und damit auch das Wirken besser und man braucht weniger Querruder nach oben.
Für die Speedstellung Wölbklappen und Querruder nach oben braucht man wenig Ausschlag.
Wenn du die Wölbklappen zu den Querruder zum Steuern mit nehmen willst ist oben angeschlagen besser da du mehr Weg nach oben hast, wobei es genügt wenn die
Wölbklappen 3-4mm mitlaufen.
Durch versetzen der Ruderhörner kann man mehr Ausschlag erreichen das gleich gilt für den Servohebel.
Aber das sind Sachen die muss man erfliegen.

Gruß,Herbert
 
Ich habe diesen Versuch (eingeschränkt) gerade unternommen....

Ich habe diesen Versuch (eingeschränkt) gerade unternommen....

Hallo Guido,

zu diesem Thema habe ich bei meinem SuperFips (850g, 2m, 4Klappen) an den vergangenen WE einige Flüge gemacht.
Vorab möchte ich aber festhalten, dass Butterfly (englisch) und Krähe (deutsch) wohl das Selbe meinen, nähmlich das extreme Absenken der Wölbklappen und das Aufstellen der Querruder.
Zu meine Versuchen:
a) Q-extrem nach Oben, W nur 30° nach Unten:
Die Querruderwirkung ist extrem eingeschränkt, der Vogel bremst nicht wirklich gut, wenig Beimengung von Tiefe, man hat das Gefühl, ein schlecht zu steuerndes, zu stark gewölbtes (stumpfes) Flugzeug zu fliegen - Als Bremsen kann das nicht bezeichnet werden...
b) Q nur 15% nach Oben, W ganz(ca 80°) nach Unten:
Da sucht man die Bremsspuren in der Luft, so extrem ist die Bremswirkung, jedoch ist extrem viel (80%) Tiefe zuzumischen. der Vogel macht eine leichten Sprung (ca. 30-40cm) nach Oben, nimmt durch die Tiefenzumischung nie Nase nach Unten und gleitetet dann auf einem Luftpolster extrem langsam nach Unten - beim senkrechten Absteig ist kaum eine Fahrtzunahme festzustellen. Nachteile gibt's, wenn die Bremse gelöst wird, da braucht der Flieger ca. 2-3m Höhe, um wieder zu gleiten. Auch ist die Q-Wirkung bescheiden (sehr langsam) und bei Wind ist es nicht mehr lustig zu landen... Im Anflug basolut nicht zu empfehlen.
c) Q-ca 35% nach Oben, W ca. 45-55° nach Unten:
Wenig (25-28%) Tiefenzumischung notwendig, sehr gut steuerbar, Geschwindigkeit bleibt sehr nahe an der Grundgeschwindigkeit (kein Durchsacken nach dem Bremsen), mit Höhe/Tiefe gut steuerbar, auch bei fast senkrechtem Abstieg nur geringe Fahrtzunahme, Vogel geht von selbst vom Sturzflug wieder in eine etwas steilere (als normal) Flugbahn zurück, man kann vor dem Aufsetzen den Flieger "ziehen", mit ausgefahrener Krähe kann man gegen den Wind "parken"... Das ist die Brems-Einstellung, die ich gesucht habe.


Da das Flugverhalten bei jedem Flieger anders ist - auch die Vorlieben der Piloten sind anders - ist ein Anpassen der Q- und W-Ausschläge in Abstimmung mit der Tuefenzumischung für jedes Flugzeug wichtig. Generell sollen die W-Klappen aber UNTEN angeschlagen sein, um den Vorteil des weiten Absenkens zu nutzen (das musste bei meinem SuperFips umgebaut werden, da waren die W-Klappen auch oben angeschlagen...).
Warum bei manchen Modellflugzeugen die W-Klappen oben angeschlagen sind ist mir nicht kalr, jedoch ist in der Manntragenden Luftfahrt die Krähenstellung nicht gebräuchl, dafür gibt's Störklappen - vielleicht kommt's daher.... Bei den Modellfliegen sind die Vorteile der Krähe beim Landen aber unbestritten.
 
Man fliegt eher hoch an und kommt dann steil zur Landung rein um Fahrt zu behalten. Wenn man das nämlich nicht macht, besteht die Gefahr, daß man zu langsam wird und runterfällt. So ein Landeanflug kostet beim ersten Mal etwas Überwindung.[/QUOTE]

Hi
das ist aber von Modell zu Modell verschieden
Das Hoch anfliegen ist richtig aber dann kann man je nach Modell es mit der Butterflystellung aushungern . Es gibt Könner die fangen ihre Modelle 3m Spannweite mit der Hand ich kann's nicht.

Gruß,Herbert
 
Definition: Ich habe die heir vor allem als "Sprachregelung" so festgelegt, ich erhebe keinen Anspruch auf Richtigkeit.
Doch meines Wissens war das früher so üblich: Wer "Krähe" sagte, meinte vor allem das Hochfahren der QR und das Absenken der WKs, so vorhanden.
heute ist jedoch fast nur noch von "Butterfly" die Rede und gemeint ist das starke Absenken der WKs gemeint. Ich denke also, ich treffe damit das Verständnis der Mehrheit.

Herbert schrieb:
Butterfly oder Krähe ist in der Ausführung gleich. Einmal Englisch einmal Deutsch.
Aha. Die Unterschiede zwischen einem Schmetterling und einer Krähe (en: Crow) sind ja auch nur marginal. :D ;)


QR-Wirkung bei Krähe: Für dieses (nicht wirklich existente) Problem git es die Funktion "Differnezierungsreduktion (oft nur "Diff-Reduktion"). Damit wird die Differenzierung der QR aufgehoben, wenn diese nach oben ausgefahren sind. Das heißt, dass dann zwar nicht mehr weiter hoch, wohl aber wieder deutlich stärker nach unten ausgeschlagen wird. Richtungskorrekturen sind also ganz normal möglich.

Kinematik: Bitte genau lesen: Ich sagte im Strak. Ausgefahren ist sie absolut hinreichend druckstabil, aber auch ohnehin nicht flattergefärdet.
Dass die Servos im ausgefahrenen Zustand stark gefärdet sind, wenn man gegen Hindernisse (da reicht manchmal schon hohes Gras) stößt, ist auch klar. Aber wie gesagt, weich wird die Mimik vor allem im Strak oder wenn nach oben gefahren. Das fördert eine Flatterneigung und das kann keinesfalls gewollt sein.

Absenkung der WKs: Ja, so hatte ich das vermutet: erstmal steigen - was sonst. Hätte nur nicht gedacht, dass das derart spät erst wieder aufhört.
Gute Info, danke! Damit weiß ich nun: So wie es momentan ist, kann ich es nicht als Butterfly verwenden. Ich müsste die Servohörner weiter nach hinten anwinkeln dafür und damit auch die inneren QR aufgeben. Mache ich nicht. Ich kann also getrost ein anderes Ruderhorn einbauen, um die
QR-Funktion besser zu unterstützen.


....ich schick mal ab, es wurde bereits Neues geschrieben, das möchte ich erstmal studieren. :)
 
Klappenscharniere auf der Flügelunterseite

Klappenscharniere auf der Flügelunterseite

Bei den F3-/B/F/Jlern wurde das Thema auch schon häufiger diskutiert. Ich finde leider den Thread im Moment nicht.

Unten angeschlagene Klappen (WK+QR)
Im Langsamflug reißt die Strömung auf der Flügeloberseite früher ab als auf der Unterseite. Die Unterseite sollte deshalb so gestaltet sein, daß sie möglichst lange zum Auftrieb beiträgt. Ein breiter Klappenspalt wirkt hier störend.

Jörn
 
Beim Absenken der WK erzeugen diese zunächst vor allem Auftrieb aber bei geringem Widerstandszuwachs. Erst wenn ca 70° Ausschlag überschritten werden, bremst es richtig. So zwischen 80-90° sollte man also anstreben.
.
Ich denke das kann man so pauschal nicht sagen.
Bei Pike Precision zum Beispiel kann man aussuchen ob der Hersteller die Servos und das RDS abstimmen soll das 60° nach unten erreicht werden mit den WK oder 80. Bei 60 hat man eine steifere und besser übersetzte Anlenkung und die Bremswirkung ist laut Aussagen von Wettbewerbspiloten voll ausreichend.

Ich denke auf biegen und brechen das letzte Grad ausschlag rauszuholen auf kosten der Steifigkeit der Anlenkung macht auch nicht immer Sinn.
 
Mein Dank an alle, besonders aber an Robert! :)

Deine "nicht ganz nach oben und nicht ganz nach unten Stellung" ist exakt das, was ich gerade an der Alpina programmiert habe.
Der Punkt ist, dass sich die jeweiligen Momente der Klappen wieder mehr oder weniger aufheben. Ferner bleibt sowohl Steuerbarkeit
als auch die Tragfunktion der Fläche weitgehend erhalten. Es bemst halt jetzt stärker, so dass sich der Gleitwinkel verschlechtert hat.
Genau das wollte man ja auch und man kann weiterhin und wie gewohnt steuern. Man hat quasi nichts anderes gemacht, als die
vormals gute Gleitzahl zu einer richtig lausigen zu machen. Das (fast) reine und starke Absenken hat demgegenüber erhebliche Nachteile.
Die nehmen aber alle in Kauf, die am Hang oder in den Alpen fliegen, das verstehe ich auch. Was ich nicht verstehe ist, wieso dies auch
auf dem Platz praktiziert wird und vor allem, wieso man dies zunehmend bei Scale findet? Ein Landeanflug mit Butterfly ist alles mögliche,
nur nicht elegant! :eek:

Zur Krähe kann ich nur nochmal betonen: Wer diese z.B. verwendet, sollte darauf achten, dass bei QR das jeweils kurvenäussere QR
ausreichend weit zurück in Richtung strak geht. Es ist nicht nötig, dass es darüberhinaus abgesenkt wird. Kann man sich ja dann auch erfliegen.

To be continued....
 
heute ist jedoch fast nur noch von "Butterfly" die Rede und gemeint ist das starke Absenken der WKs gemeint. Ich denke also, ich treffe damit das Verständnis der Mehrheit.
Also ich dachte immer bei Butterfly werden die WK so weit wie möglich abgesenkt und die QR ein paar Grad angehoben.
Das sieht dann, wenn man von vorne auf den Flieger schaut wie ein Schmetterling aus, oben keinere Ausbuchtung am Flügel, unte größere.
Wenn man nur die WK nach unten fährt sieht es ja nicht wie ein Schmetterling aus :-)

Gruß

Alex
 
Das leichte Anheben der QR sei dir geschenkt. ;)
 
...... Was ich nicht verstehe ist, wieso dies auch
auf dem Platz praktiziert wird und vor allem, wieso man dies zunehmend bei Scale findet? Ein Landeanflug mit Butterfly ist alles mögliche,
nur nicht elegant! :eek:

...To be continued....
Über elegant kann man sich streiten (ein fangen mit der Hand kann sehr elegant aussehen) .
Aber spätestens, wenn man möglichst punktgenau im Kreis oder auf der Linie landen will, kenne ich keinen, der auf Butterfly verzichtet.
 
Ich denke das kann man so pauschal nicht sagen.
Bei Pike Precision zum Beispiel kann man aussuchen ob der Hersteller die Servos und das RDS abstimmen soll das 60° nach unten erreicht werden mit den WK oder 80. Bei 60 hat man eine steifere und besser übersetzte Anlenkung und die Bremswirkung ist laut Aussagen von Wettbewerbspiloten voll ausreichend.
Denke, das ist meist der Fall. Gute Bremswirkung hast Du, sobald die Strömung oben abreisst. Das dürfte spätestens bei 30° Ausschlag erreicht sein. Danach ist vor allem das Anwachsen der Frontfläche wirksam, und da macht 60..90° den Kohl nicht mehr fett.
 
Im Langsamflug reißt die Strömung auf der Flügeloberseite früher ab als auf der Unterseite. Die Unterseite sollte deshalb so gestaltet sein, daß sie möglichst lange zum Auftrieb beiträgt. Ein breiter Klappenspalt wirkt hier störend.
Jein. Solange die Unterseite Druckseite ist (Langsamflug), stört auch ein Strassengraben nicht sehr (nur sein eigener Widerstand), die Strömung bleibt gesund.

Etwas anderes sind negative Klappenstellungen. Da wird die Unter-Hinterseite zur Saugseite. Und jetzt stört der Klappenspalt. Und da z.B. F3B weitgehend in der Speed- und Streckenwertung gewonnen wird, hat dieses Argument grosses Gewicht.
 
Genau - oder dann wenn man wenig Platz zum landen hat, was am Hang oder als Wildflieger eher die Regel ist.

Der Hauptgrund, warum ich von einem 2-Klappen- (EC3) auf einen 4-Klappen (Kult-Champ)-E-Segler umgestiegen bin, war die Möglichkeit der Krähen-/oder Butterflystellung zum effektiven Bremsen und gezielten, steilem Landeanflug.
Z.B. mit 2-3m Sicherheitshöhe über einen 5-8m hohen Apfelbaum um dann auf einer Länge von 30m zu landen, da dahinter schon der nächste Baum wartet, bzw. lauert...... :D
Ich finde, das sieht auch elegant aus ...

Allerdings muss ich Sniping-Jack in einem Punkt Recht geben: auch bei meinem Kult sind die WKs um die Nullstellung leider recht weich. Da die Servos aber noch Reserveweg nach vorne haben, und ich trotzdem noch die WK um 80° absenken kann, werde ich die Servohebel in der Ruhestellung mal etwas weiter Richtung Nasenleiste drehen. Momentan stehen sie ca. 30° nach hinten, wenn die WK im Strak liegen.

Gruß Werner


Über elegant kann man sich streiten (ein fangen mit der Hand kann sehr elegant aussehen) .
Aber spätestens, wenn man möglichst punktgenau im Kreis oder auf der Linie landen will, kenne ich keinen, der auf Butterfly verzichtet.
 
Über elegant kann man sich streiten (ein fangen mit der Hand kann sehr elegant aussehen) .
Aber spätestens, wenn man möglichst punktgenau im Kreis oder auf der Linie landen will, kenne ich keinen, der auf Butterfly verzichtet.
Da hast du natürlich absolut recht. Da ich aber auch Scaler einbezog und mit der Platzlandung auf die Länge der Bahn anspielte,
sollte doch trotzdem deutlich geworden sein, was gemeint war, oder? ;)

@markus: Mit "geschenkt" meinte ich: da hat er ja recht. Und ich meinte auch: das leichte Anheben dürfte in der Bremswirkung
eine eher untergeordnete Rolle spielen. Man tut es halt, weil es geht. Aber ließe man es weg, wäre auch nicht viel anders. Richtig?
 
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