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CALVADOS (Baudis): Erfahrungen?

Pano

User
Hat eigentlich schon jemand den Calvados von Baudis bestellt und kann ein bisschen etwas berichten, wenn er ihn erhält?

Viele Grüße,

Pano
 
und kann ein bisschen etwas berichten
zu berichten gibt es da wohl noch nicht viel.
Aufgrund der Infos auf der Homepage wird es wohl der Flieger für die neue GPS-Sportklasse sein. (Was nicht heißen soll, dass er nicht auch ein super Allrounder sein wird.)
Mit seiner Auslegung stellt er m. E. eine neue Generation für diese Klasse dar.
Man darf gespannt sein.
Und noch was: so, wie's aussieht, wird er wohl nicht allzu lange konkurrenzlos bleiben. ;)

Grüße
Wilhelm
 

Pano

User
Hi Wilhelm, ich fliege meist an keinen Hängen und möchte auch von unten heraus wegkurbeln, so gesehen passt der Calvados mit seiner GPS-Auslegung für mich persönlich nicht wirklich. Interessieren tut er mich trotzdem und auch welche Konkurrenz er bekommen wird, lass uns bitte nicht im Dunklen ;)

Viele Grüße,

Pano
 

Pano

User
Wow, sieht gut aus, danke für das erste Bild. Hoffentlich kommen bald noch mehr Infos.

Viele Grüße,

Pano
 

onki

User
Hallo,

da kann man nur hoffen, dass diese potthässlichen Höhenleitwerke vor dem Seitenleitwerk bald wieder von der Bildfläche verschwinden.
Das sieht einfach nur bescheuert aus. Man muss nicht immer Aussehen auf dem Performance-Altar opfern.
Die Flächen scheinen irgendwie Skywalker Gene zu besitzen.

Gruß
Onki
 

Arne

User
Im Wettbewerb ist Aussehen schlicht und ergreifend zweitrangig gegenüber der performance. Diese Leitwerksanordnung setzt sich nicht umsonst immer weiter durch.
 

Pano

User
Finde beide sehen super aus und die Calvadosflächen sind von Philip Kolb und haben damit wohl weniger mit dem Skywalker zu tun.
Danke auch Dir für die Bilder, Wilhelm.

Schön, dass die Bandbreite an leistungsfähigen Seglern in allen Grössenklassen immer mehr zunimmt.

Viele Grüße und schönen Sonntag,

Pano
 

S-G

User
Hallo zusammen,
kann man den Calvados schon regulär bestellen oder muss man für eine Bestellung und Lieferung besondere "Verbindungen" haben? Eine Anfrage diesbezüglich von mir hat die Firma Baudis nicht beantwortet! (Ich wollte nur wissen, ob ich den Calvados schon bestellen kann und mit welcher Lieferzeit ich rechnen muss. Ich war mir nicht sicher, da auf der Homepage nur ein Symbolbild zu sehen ist.)
Viele Grüße,
Georg
 
Im Wettbewerb ist Aussehen schlicht und ergreifend zweitrangig gegenüber der performance. Diese Leitwerksanordnung setzt sich nicht umsonst immer weiter durch.
Hallo Arne,

aber durch das vorgesetzte HR wird doch der mögliche Hebelarm reduziert, oder?
Und somit muss ich den Rumpf um die vorgesetzte Länger verlängern, um den selben SP fliegen zu können, oder?
Und somit wieder mehr Masse am Arsch, die wir doch nicht wollen, oder?

Welche Vorteile ergeben sich denn aus dem vorgesetzten HR?

Bin immer daran interessiert, das ganze zu verstehen :D, daher maeine vielen (vielleicht auch blöde) Fragen :D.
 

oT-To

User
vorgelagertes HR

vorgelagertes HR

hallo thomas!
denke, dass philip diese konstruktion nicht an einem einzigen argument aufhängt, sondern eher auf viele einflüsse zurückgreift. einen wesentlichen vorteil des vorgelagerten HR ist, dass beide leitwerke deutlich weniger widerstand bieten. das SR kann dadurch einiges dünner werden. selbiges gilt für ein gedämpftes HR. bei der maxa hat diese umstellung eine erhebliche reduzierung des gesamtwiderstandes des rumpfes gebracht.

wünsche dir einen himmelblauen tag: otto
 
Calvados

Calvados

Hallo Calvados- Besitzer,

könntet ihr evtl. noch ein paar Fotos einstellen, z.B. von der Flächenaufhängung? Wie robust ist denn das Modell, besonders das HLW, hält das die üblichen Graslandungen aus oder gehts nur auf dem Golfrasen?

Dank und viele Grüße

Markus
 
Marcus, die Calvados wiegt etwa 4x soviel wie ein modernes f5j Modell bei ungefähr gleiche Spannweite. Wegen Robustheit wurde ich mich überhaupt keine sorgen machen.
Jiri Baudis und Philip Kolb wissen schon was Sie machen.
 
Calvados

Calvados

Hallo liebe RCN-Gemeinde und “Calvados-Interessierte”,

Ich habe nun seit einer Woche meinen Calvados im Einsatz und kann ein wenig über die Maschine berichten.
Es dauerte eineinhalb Urlaubstage und einen ausgedehnten Abend um das Flugzeug fertigzustellen.
Bis alles durchdacht an Ort und Stelle im Rumpf eingepasst, verlötet und eigestellt war vergingen also etwa 20 Arbeitsstunden. Der Flieger ist von Jiri Baudis eigentlich als „ARF“ fertiggestellt, doch eben noch so neu, dass viel Zeit für’s „Austüfteln“ bei diesem ersten Serienexemplar draufging.
Gut Ding will bekanntlich Weile haben. Ich denke mit diesem Wissen und einer Anleitung, welche wohl von Baudismodell auf dieser Grundlage noch erstellt wird, schafft es ein durchschnittlich begabter Modellbauer den Calvados an 2-3 gemütlichen Abenden fertigzustellen.

03_Calvados_3D_03.png

Werkseitig ist der Kabelbaum für den Rumpf fertig gelötet, die Rumpfservos und die Anlenkungen für das Leitwerk installiert.
Die Tragflaeche wird mit einem sehr robusten, von Baudismodel selbst entwickelten Aluminium-LDS ausgerüstet und auf Wunsch gleich flugfertig mit Kabelbaum und Servos ausgerüstet.
In meinem Fall verrichten im Flügel 4 KST X-10 Servos ihren Dienst an Wölbklappen und Querrudern.
Im Rumpf kommen kraeftige MKS HV747 zum Einsatz.

IMG_8014.JPG

Der Rumpf wird im Schlauchblasverfahren hergestellt und ist bis zur Tragflügelnasenleiste aus Glasfasern hergestellt um sowohl der 2.4GHz Empfangsanlage, als auch den GPS-Antennen zur Navigation im GPS-Triangle-Wettbewerb Rechnung zu tragen. Hinten besteht der Rumpf komplett aus Hochmodul-Kohlefaser (nicht UHM!!!) und ist sehr steif und fest.
Der Tragflügel der „GPS-Version“ wird als Spreadtow Doppelcarbonschale aufgebaut mit einem sehr massiven Holm aus Torayca M40J (HM) Fasern, um bei der dünnen Tragflügelproflierung auch genügend Biegesteifigkeit zu erreichen. Die Leitwerke sind aus leichten Kohlefasergelegen laminiert.

IMG_8011.JPG

03.jpg

Die Einzelgewichte im Lieferzustand waren wie folgt:
Rumpf (inkl. Kabelbaum, Motorspant, Verschraubung, 2 Servos und Anlenkungsteilen): 805gr.
Seitenleitwerk: 73gr.
Höhenleitwerk: 84gr.
Tragflügelmittelteil (inkl. Verkabelung, Ballastrohren, Servos und LDS-Anlenkungen): 1412gr.
Aussenflügel links (inkl. Verbinder, Servo und LDS-Anlenkung): 572gr.
Aussenflügel rechts (inkl. Verbinder, Servo und LDS-Anlenkung): 565gr.

Sehr erfreulich war die Tatsache, dass ich zum Einstellen des Schwerpunktes (113mm) keinerlei Blei gebraucht und ein Abfluggewicht (ohne Ballast) von 4400gr. erreicht habe.

IMG_8013.JPG

Das Mittelstück kann bis zu 2600gr Messingballast aufnehmen und somit das für GPS-Triangle erlaubte Maximalgewicht von 7000gr erreichen.
Das entspricht einer Tragflaechenbelastung in der Spanne von 47 – 75gr/qdm und somit einem grossen Spielraum für Anpassungen an die Wettergegebenheiten.
Um den Antriebsstrang kompakt zu halten, so dass zum einen der Schwerpunkt eingehalten werden kann und zum anderen möglichst viel (nicht „kontaminierter“) Freiraum für die GPS-Anlage und Antennen zu bewahren kam ein Lehner Antrieb von Schambeck (www.klapptriebwerk.de) zum Einsatz.

IMG_8432.JPG

Der Powerline 1930.11-Antrieb verrichtet seine Arbeit an 6s 1800mAh Lipo-Zellen, für den nötigen Schub sorgt eine GM 18x13 Luftschraube, welche den Calvados leer mit 14m/s und voll ballastiert mit 9m/s in den Himmel zieht.
Sichere Handstarts sind damit, und Dank des sehr gut zu greifenden Rumpfes auch ohne Gegenwind und mit voller Flaechenbelastung sehr einfach machbar! Der Stromverbrauch für einen Steigflug auf 450m belaeuft sich dabei auf 750 – 950mAh, je nach Tragflaechenbelastung.

40_Calvados_fuselage_inside_components.png

Nun noch ein paar Worte zum Auslegungskonzept des Calvados.
Die noch junge GPS-Triangle Sportsclass zieht nicht nur Piloten, sondern, wie in den Diskussionen hier im Forum zu erkennen, auch Designer und Modellbauer an.
„Was zeichnet ein GPS-Triangle Sporstclass Modell aus?“
Im Grunde ist dies einfach beantwortet. Es muss sehr gut und raumgreifend (schnell) gleiten, sowie sehr effizient in der Thermik steigen können.
Zwei Anforderungen, welche sich entgegengesetzt der jeweils notwendigen extremen Flaechenbelastungen, kontraer gegenüber stehen.
Zum Steigen waere es sinnvoll mit sehr kleiner Flaechenbelastung fliegen zu können, allerdings wird dadurch die erreichbare Gleitzahl bei hohen Vorfluggeschwindigkeiten stark negativ beeinflusst. Der bessere Weg scheint es hier zu sein, trotz hoher Flaechenbelastung noch effizient Kurbeln zu können. Die maximal erlaubte Tragflaechenbelastung von 75gr/qdm muss daher von einer Konstruktion für das GPS-Triangle-Fliegen erreichbar sein.
Die Designparameter sind im Regelwerk durch folgende Höchstwerte festgelegt:
- maximale Spannweite: 5000mm
- maximales Abfluggewicht: 7000gr.
- maximale Tragflaechenbelastung (nur Tragflügel!): 75gr/qdm

Airfoiltrans.png

Tail.jpg

Um nun die Forderung nach maximalem Abfluggewicht und maximaler Tragflaechenbelastung auch erreichen zu können, ist der Tragflaecheninhalt stillschweigend von Anfang an schon in Stein gemeisselt. ;)
Die Tragflaeche eines GPS-Triangle Sportsclass Modells muss um beide charakteristischen Kenngrössen erreichen zu können genau 93.33qdm gross sein.
(7000gr Fluggewicht : 75gr/qdm Flaechnbelastung = 93.33qdm)
Um den optimalen Tragflügel mit 93.33qdm Inhalt zu erhalten, wurde nun unter Berücksichtigung der aerodynamischen und strukturmechanischen Grundsaetze die Spannweite (respektive die Streckung) iterativ moduliert. Bei grosser Spannweite und Streckung sind demnach dünne Profile (welche für den schnellen Gleitflug geringe Proilwiderstaende aufweisen) aus Festigkeitsgründen nicht mehr sinnvoll einsetzbar. Der notwendige Bedarf an Kohlefasern sprengt dabei entweder schnell das Gewichtslimit oder man muss unnötig dicke Profile einsetzen.

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Bei kleinen Streckungen kann man zwar sehr dünne Profile einsetzen, bei hohen Auftriebsbeiwerten (Kurbeln) verschenkt man damit aber Potential bei der Minimierung des induzierten Widerstand, welcher gerade bei diesen hohen Auftriebsbeiwerten dominant ist.
Das Optimum liegt demnach im moderaten Bereich! Für den Calvados ergab dies eine Spannweite von 4,35m (Streckung 20.3). Somit konnten Tragflügelprofile mit eher geringer Dicke (Wurzel 8.3% und Randbogen 6.9%) eingesetzt werden.

Noch ein paar Worte zur Leitwerksanordnug, da hier schon danach gefragt wurde:
Dieses Leitwerkskonzept hat sich in den letzten Jahren bei F3J, F5B, F5J und auch F3K Modellen durchgesetzt und verbindet 3 wesentliche Vorteile miteinander:
1. Die für Gierstabilitaet/Wendedaempfung (Seitenleitwerk) und Richtungsstabilitaet/Nickdaempfung (Höhenleitwerk) teils stark unterschiedlichen flugmeschanischen Anforderungen verlangen nach einem laengeren SLW-Hebelarm als HLW-Hebelarm. Dem kann bei dieser Leitwerksanordnung Rechnung getragen werden.
2. Das HLW und das SLW können, da sie unterschiedliche Daempfungsaufgaben übernehmen auch unterschiedlich (optimiert) profiliert werden, was z.B. bei einem VLW nicht möglich ist.
3. Das eine Leitwerk muss nicht das Andere „tragen“ oder „beherbergen“, was unnötiges Gewicht aus den damit verbundenen Festigkeitsanforderungen eliminiert.

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Und was bleibt zum jetzigen Zeitpunkt zu den Eindrücken und Flugleistungen zu sagen?
Nunja, ich möchte hier nicht zu überschwaenglich wirken und auch nicht nur in Superlativen sprechen, aber der Calvados hinterlaesst vom Erstflug an bislang ein schönes Gefühl von grosser Zufriedenheit und macht enorm viel Spass! 
Sicherlich bleibt noch etwas Raum für Optimierung bei den Einstellungen, da diese der Erfahrung nach wirklich auch sehr oft mit zunehmender Flugzeit kommen, dennoch sind bislang sowohl die Leistung, als auch die Ruderwirksamkeit und das Handling des Calvados sehr überzeugend.

Glückliche Grüsse:
Philip Kolb

Firstlaunch.jpg
 
Hi Philip,

danke schön für die ausführlichen Einblicke!

Gruß,
Johannes
 

Aschi

User
Hi Phillip,

Danke für deine Ausführungen, im Detail, wir konnten ja deinen Flieger als Jiri neben uns alles ausgebaut hat ausführlich Begutachten und Begrapschen.
Was Moritz gleich aufgefallen ist , dein Seitenleitwerk ist nun ein anderes.

Grüße Thomas
 
Philip, was mich wundert ist dass die Calvados dreiteilige Tragflächen hat und keine zweiteilige.
Weil das Modell so optimiert ist, kann der bessere Transport doch nicht die Hauptursache sein oder?

Man könnte doch den Tragflächen/Rumpf Übergang so noch weiter optimieren und hat auch kein Gewicht an die falsche Stelle.

Die GPS Sportklasse ist, was die Aufgaben betreffen, sehr nah an die f3b Klasse und dort sind die dreiteilige Tragflächen schon Jahren verschwunden.

Ich höre gerne deine Meinung.

Mit Holländische Grüße,

Harry
 

Tk7

User
Ich glaube schon, daß die Teilung relativ praktisch ist - Teile mit 2.2 m sind schon relativ unpraktisch beim Tansport im Haus und bei dem Platzbedarf im Auto.
Ein Vergleich mit F3B-Teilen ist nur bedingt sinnvoll - die Teile sind dort max. 1,6 m.
Gruß Gk7
 
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