Der optimale Schwerpunkt

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Björn

Björn

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In F5J Rümpfen und dem dazugehörigen Einsatz....Punktlandung ohne Stecken...funktioniert bei einem ~110g Akku auch eine einfache, quasi ungefederte Kopplung zwischen Akku und KST X08 (längster Hebelarm). Hatte da auch erst bedenken und hab zum Landen den Servohebel so gestellt das eine möglichst kleine Kraftkomponente aufs Getriebe wirkt....aber es hält im normalen Einsatz auch ohne
 
Cleopatra024

Cleopatra024

User
Danke!
Schön und sagen wir mal, nicht billig 😤
(Bin schon wieder am spinnen: Microservo, statt Drehhebel Spindel aufharzen/schrauben, aber das dazu nötige a
Linearpot habe ich noch nicht gefunden 🤢)
VG Werner
 
P

Pit Reding

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Ich passe den SP für F5J immer bei Windstille an. Höhenruder 0 Grad. Zieht er im Gleitflug nach oben gehe ich mit den SP nach vorn, zieht er nach unten geh ich nach hinten. Bei 0 Grad Höhenruder möchte ich einen ausgewogenes Gleiten erreichen. An allen Modellen die ich hatte war der SP dann eher im hinteren Angabebereich des Herstellers. (zB Explorer BF X Angabe 120-125, liege ich bei 125)
Ich kann falsch liegen, gerne können wir das diskutieren, alle Ruder auf 0° bedeuten für mich den niedrigsten Widerstand und beste Gleiteigenschaften. Mit dem SP halte ich das in Waage...
Wirds windig, kommt mit dem Ballast auch eine Verschiebung des SP nach vorn um widerum die 'Waage' zu halten. Höhenruder wieder auf 0°....
 
G

Gast_74695

User gesperrt
Pit Reding schrieb:
Ich kann falsch liegen, gerne können wir das diskutieren, alle Ruder auf 0° bedeuten für mich den niedrigsten Widerstand und beste Gleiteigenschaften. Mit dem SP halte ich das in Waage...
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Der Widerstand steigt im Quadrat mit der Geschwindigkeit. Meine persönliche Regel ist deswegen, dass die Ruder bei der Flugaufgabe mit der höchsten Geschwindigkeit im Strak stehen sollten. Bei einem F5J ist das aber weniger wichtig, als bei einem Speedmodell.

Um thermisch mit maximaler Leistung fliegen zu können, sollte der Schwerpunkt so liegen, dass der Geschwindigkeitsbereich des Modells komplett bis zum maximalen Auftrieb ausgeflogen werden kann, ohne dass die Gefahr von Strömungsabrissen zu groß wird. Hier helfen Messflüge mit dem Vario, um das beste Sinken zu ermitteln. Das ist oft auch die beste Abstimmung zum Thermikfliegen. Schneller geht dann immer, der langsame Teil ist beim Thermiksegler die Herausforderung ;)

Wenn das Modell zu stabil wird und die Luftverhältnisse nicht mehr so gut anzeigt, muss man eventuell wieder zurück mit dem Schwerpunkt, auf Kosten des gut fliegbaren Maximalauftriebs. Da zeigt sich übrigens die Güte einer Konstruktion (geringe Masseträgheit).
 
C

Conny

User
Pit Reding schrieb:
Ich passe den SP für F5J immer bei Windstille an. Höhenruder 0 Grad. Zieht er im Gleitflug nach oben gehe ich mit den SP nach vorn, zieht er nach unten geh ich nach hinten. Bei 0 Grad Höhenruder möchte ich einen ausgewogenes Gleiten erreichen. An allen Modellen die ich hatte war der SP dann eher im hinteren Angabebereich des Herstellers. (zB Explorer BF X Angabe 120-125, liege ich bei 125)
Ich kann falsch liegen, gerne können wir das diskutieren, alle Ruder auf 0° bedeuten für mich den niedrigsten Widerstand und beste Gleiteigenschaften. Mit dem SP halte ich das in Waage...
Wirds windig, kommt mit dem Ballast auch eine Verschiebung des SP nach vorn um widerum die 'Waage' zu halten. Höhenruder wieder auf 0°....
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Ja, da liegst Du falsch. Die Vorgehensweise ist nicht logisch, auch wenn sie zufällig zu einem brauchbaren Ergebnis führen kann.

Man trimmt nicht mit der SP-Lage, damit das HRuder auf Null steht. Man wählt die SP-Lage so, dass sich vernünftige Flugeigenschaften einstellen. Die SP-Lage hat erheblichen Einfluss auf die Flugeigenschaften und auf die Trimmung. Deshalb muss man erst die "subjektiv richtige" SP-Lage ermitteln, damit die Flugeigenschaften passen. Trimmen kann und muss man dazu passend immer mit EWD bzw. HR, dazu hat man die.
Die EWD hat keinen Einfluss auf die Flugeigenschaften (solange sie nicht grob falsch ist), sondern dient nur der Trimmung.

Das Flugzeug fliegt nicht anders, wenn das HRuder leicht ausgeschlagen ist, weil die Flosse gerade nicht ganz genau "richtig" steht.
Ist die EWD z.B. zu groß ist, muss man eben tief trimmen mit dem Höhenruder. Das ist zumindest beim Einfliegen nur ein Schönheitsfehler, wenn das HR nicht im Strak steht. Später, wenn man sich auf eine SP-Lage festgelegt hat, könnte man die EWD ändern, so dass das HRuder bei "Normalgeschwindigkeit" gerade steht. Bei allen anderen Geschwindigkeiten, die man während des Fluges wählt, steht es doch auch nicht auf null.

Conny
 
D

DirkSchipper

User
Das stimmt alles nur teilweise.

1. EWD und CG gehören zu einander. Wenn einer der zwei ändert, soll die andere auch ändern.
2. Trimmen ist auch EWD ändern, weil die winkel der linie flügelnase zum profiel ende sich ändert.
3. Mindest geschwindigkeit und gleitwinkel sind andere sachen wofür man sein segler optimieren kann.

Wenn man das EWD kleiner macht (CG muss nach hinten), wird die eigen-stabilität (oder stabilitäts-maß (sm)) des seglers kleiner. Das führt dazu das man mehr muss steueren. Nicht jeder kann damit umgehen, aber der gleitwinkel wird oft besser und über ein grosseres geschwindigkeit gebied.

Die widerstände der segler sind ja drei (profil-,induzierte-, interferenz-wiederstand), und die verlaufen nicht lineair.
Das gesamt widerstand der segler sind die drei gesamt. Irgendwo ist die kleinste ...

Die kunst ist die EWD und CG so zu wahlen das man der segler dort getrimmt hat wo man es haben will: mindest geschwindigkeit/bester gleitwinkel/ irdendwo da zwischen/noch anders.
 
obelix-xxl

obelix-xxl

User
Hallo,

ohne zu experimentieren kommt man nicht zu seinen Modelleinstellungen. Daher ist es lobenswert sich mit den Einstellungen zu befassen.

Beispiel:
Ich fliege einen Segler mit einem MH32. CG ist 106 mm. Profiltiefe 220mm. Dies entspricht 48,18% der Profiltiefe.
Eingestellt ist das Modell auf subjektiv "bestes Gleiten". Damit das beste Gleiten erreicht wird ist die EWD auf minus 0,6° eingestellt.
Oben in einem Beitrag wird angezweifelt, dass eine EWD von 0° und kleiner fliegbar ist?
Natürlich ist das möglich. Warum? Der Nullauftriebswinkel des MH32 ist mit -2,21° angegeben. Betrachtet man diese beiden Werte von minus 2,21° und minus 0,6° erhält man eine Differenz für den eingestellten Nullauftriebswinkel von minus 1,61°. Der Wert bei dem kein Auftrieb mehr erzeugt wird (minus 2,21°) wird also noch nicht erreicht. Es wird also beim Fliegen noch Auftrieb erzeugt.
Zu jedem CG gibt es eine passende EWD. Diese beiden Werte sind von einander abhängig.
Um den geringsten Widerstand beim Fliegen zu erreichen, sollten alle Ruder auf Neutral, im Strak, stehen.
"Hinten" liegender CG und die passende EWD führen dazu, dass dieses Modell mit einem max. Höhenruderausschlag von 3,5 mm, sogar mit Reserve, in allen Fluglagen zu fliegen ist.
Ich prüfe die Einstellung des geringsten Widerstandes durch Rückenflug. Im Rückenflug muss das Modell ohne horizontale Abweichung mind. 250m geradeaus und ohne Höhen-/Tiefenrudereinsatz fliegen!
Also keine Angst, experimentieren mit dem Ziel, die optimalen Flugleistung zu erreichen macht Spaß.

LG obelix
 
Zuletzt bearbeitet:
A

Arne

User
Conny schrieb:
Ja, da liegst Du falsch. Die Vorgehensweise ist nicht logisch, auch wenn sie zufällig zu einem brauchbaren Ergebnis führen kann.

Man trimmt nicht mit der SP-Lage, damit das HRuder auf Null steht. Man wählt die SP-Lage so, dass sich vernünftige Flugeigenschaften einstellen. Die SP-Lage hat erheblichen Einfluss auf die Flugeigenschaften und auf die Trimmung. Deshalb muss man erst die "subjektiv richtige" SP-Lage ermitteln, damit die Flugeigenschaften passen. Trimmen kann und muss man dazu passend immer mit EWD bzw. HR, dazu hat man die.
Die EWD hat keinen Einfluss auf die Flugeigenschaften (solange sie nicht grob falsch ist), sondern dient nur der Trimmung.

Das Flugzeug fliegt nicht anders, wenn das HRuder leicht ausgeschlagen ist, weil die Flosse gerade nicht ganz genau "richtig" steht.
Ist die EWD z.B. zu groß ist, muss man eben tief trimmen mit dem Höhenruder. Das ist zumindest beim Einfliegen nur ein Schönheitsfehler, wenn das HR nicht im Strak steht. Später, wenn man sich auf eine SP-Lage festgelegt hat, könnte man die EWD ändern, so dass das HRuder bei "Normalgeschwindigkeit" gerade steht. Bei allen anderen Geschwindigkeiten, die man während des Fluges wählt, steht es doch auch nicht auf null.

Conny
Zum Vergrößern anklicken....
Ich sehe das ganz genauso. Viele sehen das aber nicht und haben komische Arten des Einstellens, EWD als bestimmende Größe, SP zum Trimmen, die berühmten Abfangtests, am besten nach SP Änderung und ohne vorherigem Nachtrimmen und andere lustige Dinge.
SP nach gewünschtem Flugverhalten einstellen, HR einfach passend nachsetzen, normal und solange die EWD halbwegs passt einfach Trimmen. Danach EWD falls nötig und sich zuviel Trimm am Ruder eingestellt hat nachbessern. Aber ich schreib jetzt eh nur nochmal dasselbe wie du…..😅😅
 
C

Conny

User
DirkSchipper schrieb:
Das stimmt alles nur teilweise.

1. EWD und CG gehören zu einander. Wenn einer der zwei ändert, soll die andere auch ändern.
2. Trimmen ist auch EWD ändern, weil die winkel der linie flügelnase zum profiel ende sich ändert.
3. Mindest geschwindigkeit und gleitwinkel sind andere sachen wofür man sein segler optimieren kann.

Wenn man das EWD kleiner macht (CG muss nach hinten), wird die eigen-stabilität (oder stabilitäts-maß (sm)) des seglers kleiner. Das führt dazu das man mehr muss steueren. Nicht jeder kann damit umgehen, aber der gleitwinkel wird oft besser und über ein grosseres geschwindigkeit gebied.

Die widerstände der segler sind ja drei (profil-,induzierte-, interferenz-wiederstand), und die verlaufen nicht lineair.
Das gesamt widerstand der segler sind die drei gesamt. Irgendwo ist die kleinste ...

Die kunst ist die EWD und CG so zu wahlen das man der segler dort getrimmt hat wo man es haben will: mindest geschwindigkeit/bester gleitwinkel/ irdendwo da zwischen/noch anders.
Zum Vergrößern anklicken....

Ja, Dirk. Was Du schreibst, stimmt wirklich nur teilweise.

zu 1.:
Wenn man den SP (CG) verschiebt, muss man neu trimmen, damit man wieder den gleichen Betriebspunkt (Geschwindigkeit) hat wie vorher. Das macht man zunächst mir dem Höhenruder (denn die EWD lässt sich bei fast keinem Modell im Flug beeinflussen). Nur wenn (!) sich zum Schluss herausstellt, dass das Höhenruder deutlich aus dem Strak steht, packt man die EWD an. Der Einfluss von wenigen Grad Ausschlag auf den Widerstand wird meistens überschätzt. Es ist sogar denkbar, dass der Widerstand geringer wird, je nachdem bei welchem Auftriebsbeiwert das HLW betrieben wird..

zu 2.:
Verstehe ich nicht. EWD ist nach landläufiger Definition der Winkel zwischen der Sehne des Flügels zur Sehne der (feststehenden!) Flosse des Höhenleitwerks. Wenn ich einen HR-Ausschlag mache, ändere ich dabei nicht die EWD. Bitte keine neuen Definitionen erfinden.

zu 3.:
Richtig. Manchmal muss man einen Kompromiss machen zwischen Flugeigenschaften und Flugleistungen. Allerdings wird der Einfluss der SP-Lage auf die Flugleistungen meistens überschätzt.

weiter:
Warum muss (!) man die EWD verkleinern, wenn man den SP etwas nach hinten schiebt? Siehe 1., man kann das mit dem HR wieder trimmen.

Merke: die EWD (oder ein HR-Ausschlag) hat keinen (!) Einfluss auf das Stabilitätsmaß. Das Stabilitätsmaß ist durch die SP-Lage relativ zum Neutralpunkt definiert, nicht durch die EWD. EWD und HR-Ausschlag dienen lediglich zur Trimmung auf den gewünschten Betriebspunkt bzw. zum Fliegen von Manövern, ausgehend vom Betriebspunkt!

Conny
 
C

Conny

User
obelix-xxl schrieb:
Zu jedem CG gibt es eine passende EWD. Diese beiden Werte sind von einander abhängig.

Um den geringsten Widerstand beim Fliegen zu erreichen, sollten alle Ruder auf Neutral, im Strak, stehen.

Ich prüfe die Einstellung des geringsten Widerstandes durch Rückenflug. Im Rückenflug muss das Modell ohne horizontale Abweichung mind. 250m geradeaus und ohne Höhen-/Tiefenrudereinsatz fliegen!
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Druide,

da hast Du einen Zaubertrank zusammengerührt:cool:

1. Es gibt nicht die passende EWD für eine bestimmte SP-Lage, weil das auch noch von Betriebspunkt (gewählte Geschwindigkeit) abhängt. Im Langsamflug bräuchte man für Höhenruderausschlag null eine andere EWD als im Schnellflug.

2. Kann so sein. Muss nicht. Woher weißt Du das?

3. Jetzt wird es wirklich wunderlich. Wenn man einen (längsstabilen) Flieger auf Normalflug austrimmt (also einen CA-Wert > 0), dann kann er im Rückenflug nicht geradeaus fliegen, ohne dass man drückt. Das geht physikalisch nicht.
Außerdem, wie will man daran erkennen, ob es die "Einstellung des geringsten Widerstandes" ist?

Conny
 
Status
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