DS Technik & Videos
- Ersteller 2small2fail
- Erstellt am
UweH
User
Hallo Robert,
um eine elliptische Zirkulationsverteilung zu bekommen genügt 1 durchgehendes Profil zusammen mit einer passenden Verteilung der Flügeltiefen, auch bei einem hoch gestreckten Flügel.
Das straken mit mehreren Profilen macht man weil sich die aerodynamischen Eigenschaften entlang eines Flügels durch die Flügelform (z.B. hohe Zuspitzung) und die Umströmung ändert. Mit den Strakprofilen passt man die örtlichen Profile ausgehend vom Grundprofil an die sich ändernden Re-Zahlen und Auftriebsbelastungen an.
Gruß,
Uwe.
Thomas Nothdurft
User
Hallo Uwe,
da hast Du einen interessanten DS Flügelentwurf entworfen.
Anhand der Ansicht des Flügels und der Proportionen würde ich mal ne Zuspitzung von 1:2,2 schätzen, passt das in etwa?
Der Original SRTL Flügel hat eine Zuspitzung von ca. 1:1,7 und ist damit recht mäßig zugespitzt. Ausgegangen bin ich von einem Stichmaß vom Randbogen zur Wurzel mit 100mm.
Bin sehr gespannt.....
LG
Thomas
da hast Du einen interessanten DS Flügelentwurf entworfen.
Anhand der Ansicht des Flügels und der Proportionen würde ich mal ne Zuspitzung von 1:2,2 schätzen, passt das in etwa?
Der Original SRTL Flügel hat eine Zuspitzung von ca. 1:1,7 und ist damit recht mäßig zugespitzt. Ausgegangen bin ich von einem Stichmaß vom Randbogen zur Wurzel mit 100mm.
Bin sehr gespannt.....
LG
Thomas
2small2fail
User
Hallo Uwe!
Ein "swept wing" mit Leitwerk ist auch schon dort auf Seite 49 zu finden.
Ausser, dass man in Stuttgart die Mitte des Pfeilflügels ohne Rumpf hat rechnen lassen (wobei die Aussagekraft in Anbetracht eines real existierenden Rumpfes wohl begrenzt ist), scheint nicht wirklich viel seit 2017 passiert zu sein?
Die Argumentationsline, warum beim Mach-Ultimate ein Auftriebsbeiwert von 0.2 präferiert wird, ist eine andere und hat aus meiner Sicht keine Berührungspunkte zu obigem Vortrag.
Fliegergrüsse
Tobias
Schon im 2017er-Vortrag von Spencer taucht dieses Profil auf den Seiten 40 und 42 auf. Die Gründe für die relativ geringe Wölbung dürften die beiden Seiten ebenfalls liefern.
Ein "swept wing" mit Leitwerk ist auch schon dort auf Seite 49 zu finden.
Ausser, dass man in Stuttgart die Mitte des Pfeilflügels ohne Rumpf hat rechnen lassen (wobei die Aussagekraft in Anbetracht eines real existierenden Rumpfes wohl begrenzt ist), scheint nicht wirklich viel seit 2017 passiert zu sein?
Die Argumentationsline, warum beim Mach-Ultimate ein Auftriebsbeiwert von 0.2 präferiert wird, ist eine andere und hat aus meiner Sicht keine Berührungspunkte zu obigem Vortrag.
Fliegergrüsse
Tobias
UweH
User
Hallo Tobias,
der Kinetic DP ist sogar schon im Jahr 2007 einen neuen Weltrekord geflogen, die Profilierung ist also schon über 15 Jahre alt.
Die Profile des neueren K2m sind durchgehend etwa 11,7 % dick und deutlich höher gewölbt...und der Flieger ist auffällig schnell unterweg und beschleunigt hervorragend. Ich wollte in der Diskussion nur auf die scheinbare Entwicklung bei DP hinweisen weil mir bis zu dem Vortrag nicht bewußt war dass Dirk früher auf so geringe Wölbung gesetzt hat.
@thomas: danke für das Lob. Ich habe die rechnerische Zuspitzung wegen der gerundeten Form nicht ermittelt und bin mathematisch auch nicht mehr so sattelfest um das überhaupt rechnen zu können, außer ich schematisiere das als Trapez. Tobias als Physiker könnte das vielleicht besser wenn es jemand genau wissen will.
Ich habe die Profildicken und Flügeltiefen so gewählt dass auf allen 4 Klappen ausreichend kräftige Servos an günstiger Stelle rein passen und dann um diese Fixmaße meinen flugmechanischen Flügelentwurf mit hoher Streckung und hoher Zuspitzung modelliert. Eine Herausforderung war dabei der Übergang zwischen dem RK40-basierten Profil für hohe Re und dem PWUH basierten Profil des schlanken Randbogenbereichs die recht unterschiedliche Profiltropfen haben. In der Simulation ist das gut gelungen, ich bin sehr optimistisch dass es auch in der Flugpraxis passen wird.
Ich bin auch sehr gespannt....
Gruß,
Uwe.
der Kinetic DP ist sogar schon im Jahr 2007 einen neuen Weltrekord geflogen, die Profilierung ist also schon über 15 Jahre alt.
Die Profile des neueren K2m sind durchgehend etwa 11,7 % dick und deutlich höher gewölbt...und der Flieger ist auffällig schnell unterweg und beschleunigt hervorragend. Ich wollte in der Diskussion nur auf die scheinbare Entwicklung bei DP hinweisen weil mir bis zu dem Vortrag nicht bewußt war dass Dirk früher auf so geringe Wölbung gesetzt hat.
@thomas: danke für das Lob. Ich habe die rechnerische Zuspitzung wegen der gerundeten Form nicht ermittelt und bin mathematisch auch nicht mehr so sattelfest um das überhaupt rechnen zu können, außer ich schematisiere das als Trapez. Tobias als Physiker könnte das vielleicht besser wenn es jemand genau wissen will.
Ich habe die Profildicken und Flügeltiefen so gewählt dass auf allen 4 Klappen ausreichend kräftige Servos an günstiger Stelle rein passen und dann um diese Fixmaße meinen flugmechanischen Flügelentwurf mit hoher Streckung und hoher Zuspitzung modelliert. Eine Herausforderung war dabei der Übergang zwischen dem RK40-basierten Profil für hohe Re und dem PWUH basierten Profil des schlanken Randbogenbereichs die recht unterschiedliche Profiltropfen haben. In der Simulation ist das gut gelungen, ich bin sehr optimistisch dass es auch in der Flugpraxis passen wird.
Ich bin auch sehr gespannt....
Gruß,
Uwe.
Ich habe mich vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt....es geht um die Auftriebsverteilung vor allem im Grenzbereich....bei hohen AOA und hoher G-Load....die Zuspitzung des Flügels ist natürlich viel relevanter für die Wahl der verschiedenen Profile ...als die allgemein hohe Streckung des Flügels....
Gruß Robert
Gruß Robert
UweH
User
Hallo Robert,
die Aufdickung bei der DS-Diva war damals für die alten Analogservos bemessen und dadurch schon extrem dick.
Heute haben wir vergleichsweise sehr gute, kräftige Digitalservos mit 10 oder 12 mm dicke zur Verfügung, die auch bei den anderen Gehäuseabmessungen erheblich kleiner sind als die Powerservos bei der Entwicklung der Diva. Wie vorne beschrieben komme ich an der Wurzel mit 10 % und beim Querruderservo am Ende der Steckung mit 11 % Profildicke aus um 10 mm Servos gut unter zu bringen.
Ich musste dafür eigentlich keinen aerodynamischen Kompromiss eingehen, denn diese Profildicke ist wegen der Streckung 18 auch für die Struktur zu empfehlen gewesen.
Gruß,
Uwe.
die Aufdickung bei der DS-Diva war damals für die alten Analogservos bemessen und dadurch schon extrem dick.
Heute haben wir vergleichsweise sehr gute, kräftige Digitalservos mit 10 oder 12 mm dicke zur Verfügung, die auch bei den anderen Gehäuseabmessungen erheblich kleiner sind als die Powerservos bei der Entwicklung der Diva. Wie vorne beschrieben komme ich an der Wurzel mit 10 % und beim Querruderservo am Ende der Steckung mit 11 % Profildicke aus um 10 mm Servos gut unter zu bringen.
Ich musste dafür eigentlich keinen aerodynamischen Kompromiss eingehen, denn diese Profildicke ist wegen der Streckung 18 auch für die Struktur zu empfehlen gewesen.
Gruß,
Uwe.
UweH
User
Hallo Thomas,
also wenn ich mal den gerundeten Flügel über den Daumen peile und die Außenflügeltiefe an eine Stelle setze die mir dafür gefällt kommt eine Zuspitzung von etwa 2,1 raus. Die Innentiefe Beginn Wölbklappe vor dem Übergang zu den Bandtaschennasen hat 180 mm, Querruderende hat 86 mm, macht 1:2,09
Gruß,
Uwe.
Gegenüber dem HB 2.5 mit 160mm an der Wurzel auf 2.5m ist das aber ein Rückschritt.... 
Ich glaube...nachdem soviele Projekte hier in der Pipe sind...werde ich den doch mal diesen Winter in einer Version 2 auflegen...
Als 600kmh Flieger für unseren Spot....
Konkurenz ist gut....
Gruß Robert
Ich glaube...nachdem soviele Projekte hier in der Pipe sind...werde ich den doch mal diesen Winter in einer Version 2 auflegen...
Als 600kmh Flieger für unseren Spot....
Konkurenz ist gut....
Gruß Robert
UweH
User
Konkurenz ist gut....
Was für ne Konkurrenz? Willst Du mit Deinem 600 km/h-Mordorflieger am Fels Frontside fliegen?
Hier geht es nicht um Wettbewerb, sondern darum dass es kaum käufliche Modelle gibt die an unseren Spots hier im Rhein-Main-Gebiet im DS schneller sind als F3X-ler, aber trotzdem vernünftiges Handling für Start, schnellen Lee-Flug abseits von Speedrekorden und sichere Landungen haben. Wenn es den X3 zu kaufen und "in schön und elegant" gäbe wäre unsere Neunentwicklung wahrscheinlich überflüssig.
Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, sonst ist das Ergebnis Banane.
Gruß,
Uwe.
UweH
User
Ich denke...jeder der aktiv DS betreibt...weiss....das der Spot...der Wind und das Training des Piloten mehr ausmacht...als allein die Konstruktion des Fliegers....
Hallo Robert,
da bin ich aber aus ganz praktischen Gründen ein bisschen anderer Meinung.
Diese Floskel mag für viele Wettbewerbsklassen gelten in denen alle eingesetzten Modelle sehr ähnlich und schon fast standardisiert sind, aber jeder der versucht an einem sehr guten Spot mit einem F3F-Modell im DS 600 km/h zu fliegen, der versucht mit einem 12 kg Transonic an einem kleinen Spot mit schwierigen Landebedingungen schnell zu fliegen weil der Transonic eben der schnellste Modellsegelflieger der Welt ist, oder der versucht eine gute Böe auszunutzen und dabei Leitwerk oder Flügel verliert weiß dass die Konstruktion des Fliegers genau so wichtig ist wie der Rest.
Mein Beispiel mit dem Transonic mag auch zeigen dass die Konstruktion des Fliegers alleine keine schnellen Speeds macht, da hast Du recht, aber wenn der Flieger nicht zum Spot und den Bedingungen passt kann man damit nicht schnell fliegen...und/oder nicht sicher landen.
Ross und Reiter müssen zusammen passen, so auch Spot und Modell, Pilot und Flugbedingungen.
Wenn Dein HB 2.5 fertig ist bist Du gerne eingeladen mal zu uns an den Fels zu kommen und auszutesten ob Du damit Jörgs >8 Jahre alten Spot-Rekord von 303 km/h (mit SRTL) überbieten und dort damit sicher landen kannst
Gruß,
Uwe.
Wenn ich mal zu euch kommen darf....hätte ich sicher auch den X3 und die MFS zusätzlich im Gepäck....
Ich denke...an eurem beengten Spot macht es wenig Sinn die Karren wirklich schwer zu fliegen....Kreisradius und Landebedegingungen...
Es ist nur die Frage...ob da ein weniger gewölbtes Profil dann vielleicht sinnvoller ist...damit man auch mit geringerer FB schon schneller wird...und Fronside halt mehr verwölbt....
Ich bin z.b. extrem begeistert vom Speedfire 2 Flügel...der steht für mein Treelineprojekt...für solche Spots....auch ganz oben....
Gruß Robert
Ich denke...an eurem beengten Spot macht es wenig Sinn die Karren wirklich schwer zu fliegen....Kreisradius und Landebedegingungen...
Es ist nur die Frage...ob da ein weniger gewölbtes Profil dann vielleicht sinnvoller ist...damit man auch mit geringerer FB schon schneller wird...und Fronside halt mehr verwölbt....
Ich bin z.b. extrem begeistert vom Speedfire 2 Flügel...der steht für mein Treelineprojekt...für solche Spots....auch ganz oben....
Gruß Robert
Und zum Abschluss...stelle ich mir auch die Frage....und da bin ich ganz bei Uwe...brauche ich für mich im Treeline oder an den Spots...wo man durch den Kreisradius auf eine max Speed limitiert ist...einen wirklichen high Speed Spezialisten...eigentlich nicht...
Ich suche dafür einen Flieger der relativ leicht und hoch effektiv den engen Kurs fliegen kann... auch bei weniger Wind Spaß macht... und auch im Handling gut ist...
Und das ist bisher die Needle 100 oder der Pitbull bei mir....und wird wahrscheinlich in Zukunft eine auf DS optimierte Speedfire 2 sein.
Und der HB 2.5 auf der Jagt nach Endspeed....
Gruß Robert
Ich suche dafür einen Flieger der relativ leicht und hoch effektiv den engen Kurs fliegen kann... auch bei weniger Wind Spaß macht... und auch im Handling gut ist...
Und das ist bisher die Needle 100 oder der Pitbull bei mir....und wird wahrscheinlich in Zukunft eine auf DS optimierte Speedfire 2 sein.
Und der HB 2.5 auf der Jagt nach Endspeed....
Gruß Robert
Thomas Nothdurft
User
Hallo Uwe,
dann lag ich mit geschätzten 1:2.2 nicht so daneben, bin gespannt wie der dann bei der Landung mit hoher Flächenbelastung unterwegs ist.
Der originale SRTL Flügel bleibt bei fast jeder FB überziehfest, dank ordentlicher Aussentiefe. Aber da hoffe ich mal auf einen guten Profilstrak von Dir.
LG
Thomas
dann lag ich mit geschätzten 1:2.2 nicht so daneben, bin gespannt wie der dann bei der Landung mit hoher Flächenbelastung unterwegs ist.
Der originale SRTL Flügel bleibt bei fast jeder FB überziehfest, dank ordentlicher Aussentiefe. Aber da hoffe ich mal auf einen guten Profilstrak von Dir.
LG
Thomas
Was Thomas mit der Stallneigung anspricht...kann ich nur bestätigen...
Gerade an den" Microspots"...sind die Rotoren im Lee...zum Boden hin teilweise mörderisch....
Da kommen im unteren Turn zu den gerechneten AOA und G-load Limit noch die starken Turbulenzen...die mit großen Ausschlägen korrigiert werden müssen...da ist man froh...wenn der Flieger Reserven hat....
Meinen 1. HB2.5...habe ich leider genauso verloren....volles Rohr im unteren harten Turn versucht zu Wenden...im Turn mit zusätzlichen Turbulenzen Ströhmungsabriss und nicht die Höhe gehabt...nachlassen zu können....
Und dieses sehr tiefe Fliegen...haben wir an den kleineren Spots leider überall....oder man wird nicht so schnell...
Der K2m hat z.b. eine wirklich große geometrische Schränkung im Aussenflügel...würde wahrscheinlich mit seinem Profil gar nicht die Turns fliegen können....oder bei der Landung abschmieren....
Gruß Robert
Gerade an den" Microspots"...sind die Rotoren im Lee...zum Boden hin teilweise mörderisch....
Da kommen im unteren Turn zu den gerechneten AOA und G-load Limit noch die starken Turbulenzen...die mit großen Ausschlägen korrigiert werden müssen...da ist man froh...wenn der Flieger Reserven hat....
Meinen 1. HB2.5...habe ich leider genauso verloren....volles Rohr im unteren harten Turn versucht zu Wenden...im Turn mit zusätzlichen Turbulenzen Ströhmungsabriss und nicht die Höhe gehabt...nachlassen zu können....
Und dieses sehr tiefe Fliegen...haben wir an den kleineren Spots leider überall....oder man wird nicht so schnell...
Der K2m hat z.b. eine wirklich große geometrische Schränkung im Aussenflügel...würde wahrscheinlich mit seinem Profil gar nicht die Turns fliegen können....oder bei der Landung abschmieren....
Gruß Robert
Artur Blömker
User
Dese geometrische Schränkung gleicht eine aerodynamische Schränkung aus (Außenprofil mit höherer Wölbung), um im Langsamflug weniger Abrissgefahr zu haben.
