Elektro-Fahrzeuge?

psimon

User
...

Was mir hier nicht gefällt ist die recht einseitige Diskussionskultur. Alles hat Vor- und Nachteile. Hier wird nun aber schon übe 1500 Seiten mit großem Eifer diskutiert, warum Elektroautos Mist sind und warum wir doch weiter Verbrenner fahren sollten. Keine Horrorstory ist zu Schade, um nicht gepostet zu werden und irgendwie bekomme ich jede Batterie mit Sicherheit kaputt.

...
Ja, ist mir auch aufgefallen... :D
Leider schaffe ich es nicht immer solche Provokationen zu ignorieren... gelobe Besserung ;)
 

Heinz-Werner Eickhoff

Vereinsmitglied
ZDF aus deiner Quelle

BEV 65-70%
Hybrid 25-30%


Bitte um ZDF was die Beschleunigung auf die Co2 Bilanz ausmacht. Abgesehen davon, nur weil ein E-Antrieb das kann heisst das noch lange nicht das dies bei jeder Beschleunigung auch so gemacht wird.

Das ist vielleicht bei deiner Ladeeinrichtung bzw. der kleinen Batterie des Hybrid so. Meine ZDF sagen da was anderes bei 11 kw habe ich deutlich kleinere Verluste wie bei 3,8 kw.
Ohhh... ich vergas, es geht ja um einen Tesla. :D

Ich weiß das Du natürlich deutlich kleinere Verluste beim Tesla hast, dass wurde sogar schon getestet.
Schlusslicht ist in der ADAC-Auswertung das Tesla Model 3, bei dem der tatsächliche Strombedarf 24,9 Prozent über dem Bordcomputer-Wert liegt. Allerdings nur in der Variante mit Long-Range-Batterie. Für das Tesla Model 3 SR+ hat der ADAC eine Abweichung von 18 Prozent ermittelt.
na sowas aber auch, sind bestimmt Laien am Werk gewesen.

Zum ZDF der Beschleunigung auf die Co2 Bilanz.

P=U * I, auch beim Tesla

Beschleunigung eines Tesla Model S Plaid:
Ein 2108kg schwerer Tesla Modell S beschleunigt in 2,0s von 0km/h auf 100km/h

Die Beschleunigung Ekin = 1/2 * m * v^2 --> 1/2 * 2108kg * (27,77 m/s)^2 = 813270 Joule

Der Motor muss dazu die Arbeit W von 813270 Joule in 2 sek. aufbringen.
Dafür muss er leisten: P = W/t --> 813270 J / 2sek. = 406635 Watt = 406kW = 406/0,736 = 552 PS

Alle Achtung

Weiter P = U * I
I = P / U---> 406635V/A / 480V = 850A (480V nur vermutet, weiß ich nicht)

Was könnte man schönes und umweltfreundliches mit diesen 406kW machen. Für dessen Erzeugung wird viel Co 2 emmitiert,
 

Ost

User
Caddy, Kangoo und Co... schwächeln tatsächlich noch auf deinen Nutzerprofil.
Ja, und das ist völlig unverständlich, denn wie gesagt, ersetzen diese Autos mehr und mehr die klassischen Vans.

Wir sind heute nach Marburg gefahren, da könnte man den ganzen Urlaubsverkehr sehen.
Die genannten Fahrzeuge in der Family Ausführung sieht man unglaublich oft.
Meines ist eine Mischung, nennt sich einfach " Kombi".
Unglaublich vielseitig.
Auch wenn die Akkus für mein Profil zu klein sind, gehen würde es, halt mit Zeitverlust.
Wir sind in 1 Rutsch in 3h30 nach Marburg gefahren.
Unterwegs habe ich unglaublich wenig Akkuautos gesehen, wo man um GP und Aalen wirklich jede Menge M3 sieht, die meisten schneeweiß.
Heute führen wir mit einem iD3, einem ModelX und einem......Trara.....
Fisker Karma.
Der iD3 fuhr wirklich langsam hinter den LKWs her.
Nicht so das ModelX.
Der fuhr zwischen meistens 120, aber auch mal 130 km/h.
Das ist in meinen Augen bei DEM Verkehr auch völlig ausreichend.
Nur manchmal war es überhaupt möglich, schneller zu fahren.
Der Tesla war kein Buutscher, der iD3 auf jeden Fall.
Der Fisker ist wohl nicht lange elektrisch gefahren.

Ich hätte, rund um Frankfurt, mit viel mehr Eautos gerechnet.
Schaut man sich den Verkehr an, weiß man, dass noch extrem viel zu tun ist.
Nicht hilfreich dabei ist die bescheidene Reichweite für die Family Kutschen.
Denn da drin hocken häufig potentielle Kunden.
Man sieht ihnen das Alternative an😉
 

smaug

User
Geht nicht weil dann regt sich unser Christian auf, mit Wind der Pit und mit PV der Michael Moore 🤷‍♂️
Man kann es machen wie man will🤣

Jörg
Seit neuestem kann man es auch machen wie Kolbenkoch, aus 100% Kohlestrom 🤡

Noch was Neues - ein weiters Unwort ist gefallen. Nach Technologieoffenheit kommt Monotechnologie (erstmals gehört bei M.Lanz) 🤡
 

Heinz-Werner Eickhoff

Vereinsmitglied
Der ADAC hat explizit keine Ladeverluste gemessen!

Jörg
Jörg Du als einer der eifrigsten Verfechter des CO2 Hyp`s solltest wissen R= U/I.
Mehr ist dazu nicht zu sagen. Was und wie der ADAC gemessen hat ist mir völlig egal.

ZDF aus deiner Quelle
....................................................
Das ist vielleicht bei deiner Ladeeinrichtung bzw. der kleinen Batterie des Hybrid so. Meine ZDF sagen da was anderes bei 11 kw habe ich deutlich kleinere Verluste wie bei 3,8 kw.
Immer alles schön verdrehen bis es passt.
Passat GTE 13,8kWh Batterie mit 3,6kW laden ------> C Rate=0,25 bei einem η 0,7982
Tesla Modell 3 75kWh Batterie mit 11kW laden ------> C Rate=0,15 und dabei deutlich kleineres η. Und was ist nun dran das Besondere?
Umkehrschluss, bei kleinerer Laderate sinken die Verluste, ist Naturgesetzt und keine Teslaerfindung.

Ich schrieb "Achtung bei so 3,6kW, beim Schnellladen steigt die Verlustrate enorm. (Ladekabel kühlen z.B.)"

Die flüssig gekühlten Ladekabel beim Tesla Supercharger sind natürlich nur für den Kaffee zwischen durch. Doch nicht wegen den Ladeverlusten durch den Innerwiderstand des Kabel bei Strömen für 145kW.
Ihr wollt mich verschaukeln.

PS: mal was zu den Daten der Erneuerbaren, es gerade mit Abstand der mieseste Juli seit 2013 bei meiner PV Anlage.
 
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smaug

User

psimon

User

Heinz-Werner Eickhoff

Vereinsmitglied
Der Inverter am Tesla hat seinen optimalen Wirkungsgrad nicht bei der niedrigsten sondern bei der höchsten AC Leistung.

Aber bitte die Frage hast du wohl ignoriert
steht genau in 31315, lesen musste schon selber. Was ist daran so schwer zu verstehen?

Es geht nicht im Inverterverluste sondern um Ladewirkungsgrad.
 

e-yello

User
Eventuell zu den Ladeverlusten auch noch meine bescheidenen Amateurerfahrungen mit dem "downgesizeten" System..?

Wenn ich klassisch über den Chargery oder MEC-Nova aus dem Netz lade habe ich durchaus erhebliche Verluste so ich das denn mit meinen begrenzen Messeinrichtungen beziffern kann.Und tatsächlich gibt es einen erheblich Unterschied zwischen hoher Laderate und niedriger...

Den Kumpan Roller mit beiden Lifepo4 Akkus kann ich mit 1,5Kw in ca 2,5 Stunden vollmachen..da sind dann aus dem Chargery etwa 2,7 kWh geflossen... angekommen sind kaum mehr als 2kwh..damit ist er aber nur zu 85% Voll
Wenn ich über Nacht lade mit 200 W ist das Verhältnis wesentlich besser......

Seit ich meine Mopeds aus der eigenen PV-Insel bzw deren Speicher lade haben sich die Vorausetzungen doch verändert.
Zu den Ladeverlusten addieren sich die Verluste im Wechselrichter und die sind doch auch erheblich.
Wenn ich also aus der DC Quelle ( PV oder Speicher) auf AC umwandle um das Ladegerät zu betreiben das dann von AC wieder auf DC Ladestrom umwandelt muss ich mit deutlichen Verlusten rechnen.....wohl über 30% und bei hohen Ladeleistungen sicher noch höher.

Deshalb lade ich meistens DC-DC über einen leistungsbegrenzten Wandler oder gar direkt als Parallelschaltung des Fahrzeugakkus mit dem Speicher wenn die SOC´s nicht zu sehr unterschliedlich sind.
Die Verluste sind wesentlich geringer vielleicht 10-15 %... unter Vorbehalt weil halt mit unterschiedlichen Messgeräten gemessen.

Ideal für meine Anwendung wäre ein Pulsar Lader...ist mir aber preislich leider noch zu heftig.


Heinz Werner, wenn du beim Laden keine Inverter Verluste hast und deine Anlage dir damit den reinen Ladeverlust aufzeigt ...dann hast du Gleichstrom direkt aus der PV an der Wallbox?
 
Zuletzt bearbeitet:

Heinz-Werner Eickhoff

Vereinsmitglied
Eventuell zu den Ladeverlusten auch noch meine bescheidenen Amateurerfahrungen mit dem "downgesizeten" System..?

Wenn ich klassisch über den Chargery oder MEC-Nova aus dem Netz lade habe ich durchaus erhebliche Verluste so ich das denn mit meinen begrenzen Messeinrichtungen beziffern kann.Und tatsächlich gibt es einen erheblich Unterschied zwischen hoher Laderate und niedriger...

Den Kumpan Roller mit beiden Lifepo4 Akkus kann ich mit 1,5Kw in ca 2,5 Stunden vollmachen..da sind dann aus dem Chargery etwa 2,7 kWh geflossen... angekommen sind kaum mehr als 2kwh..damit ist er aber nur zu 85% Voll
Wenn ich über Nacht lade mit 200 W ist das Verhältnis wesentlich besser......

Seit ich meine Mopeds aus der eigenen PV-Insel bzw deren Speicher lade haben sich die Vorausetzungen doch verändert.
Zu den Ladeverlusten addieren sich die Verluste im Wechselrichter und die sind doch auch erheblich.
Wenn ich also aus der DC Quelle ( PV oder Speicher) auf AC umwandle um das Ladegerät zu betreiben das dann von AC wieder auf DC Ladestrom umwandelt muss ich mit deutlichen Verlusten rechnen.....wohl über 30% und bei hohen Ladeleistungen sicher noch höher.

Deshalb lade ich meistens DC-DC über einen leistungsbegrenzten Wandler oder gar direkt als Parallelschaltung des Fahrzeugakkus mit dem Speicher wenn die SOC´s nicht zu sehr unterschliedlich sind.
Die Verluste sind wesentlich geringer vielleicht 10-15 %... unter Vorbehalt weil halt mit unterschiedlichen Messgeräten gemessen.

Ideal für meine Anwendung wäre ein Pulsar Lader...ist mir aber preislich leider noch zu heftig.


Heinz Werner, wenn du beim Laden keine Inverter Verluste hast und deine Anlage dir damit den reinen Ladeverlust aufzeigt ...dann hast du Gleichstrom direkt aus der PV an der Wallbox?
Hallo,
deine Erfahrungen beim Laden von div. Akkuzellen kann ich bestätigen. Kleine (0,1-0,5C) Ströme über längere Zeit gab
höher geladene Zellen

In dem Posting ich habe lediglich meine selbst ermittelten Daten von Auto und Wallbox verrechnet. Nicht mehr und nicht weniger.

Noch einmal zum klarstellen.
Durch eine Fahrt von 39,14km auf Landstrasse, Stadtverkehr und nach internen Infotainment gab es dabei mit øVerbrauch16,7kWh/100km.
Daraus folgt nach 3 Satz ein Verbrauch von 6,53kWh für die Fahrt.
Nach der Fahrt sofort wieder an die Wallbox angeschlossen und mit so 3,6kW hab ich 8,18kWh zu 94% Co2 frei geladen.
Darin sind alle internen Verluste (Wallboxausgang, Ladestecker, Ladekabel, Autoelektronik )enthalten.

Über Toleranzen der PKW-Anzeigen und Wallbox Messwerte habe ich keinerlei Infos.
ein η von 0,8, bzw die 1,25fache Ladestrommenge fand ich dabei schon ganz ok.

1627666678445.png

Die 6% nicht Co2 freien Energiemenge liegt an der Dämpfung innerhalb der Regelelektronik der Zappi Wallbox (siehe eingekreister Bereich)
Die regelt den Ladestrom zwar immer brav nach Einspeisestrom nach, aber mit einer kleinen Verzögerung bei Wolkenschatten.
Hier kann übrigens auch sehr schön die Peaks der abgekühlten Solarzellen nach einem Wolkenschatten sehen.

Mich würde auch die Charakteristik der 18650 Zellen interessieren. Vllt. kann Christian was dazu sagen. Spannungsstabilität, Ladekurve Ladecarakteristik, Wirkungsgrad........
 
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e-yello

User
Die Hersteller sagen dem Kunden aber auch nicht, was ein Ersatzmotor kostet. Wenn bei dem hier viel zitierten AMG der Motor hops geht, stehen ähnlich astronomische Summen an.
Hallo Thoemse,
Meintest du sowas:

K640_IMG_20210730_130642.JPG
K640_IMG_20210730_130702.JPG
K640_IMG_20210730_130911.JPG





Ja, kommt schon mal vor....wobei ich anmerken möchte dass obiges Exemplar auch durchaus ordentlich gefordert wurde.....

Die finalen Kosten kann ich nicht nennen...ich muss das mitunter zwar ausbaden aber bezahlen muss ichs nicht....


Aber ich bin mir ziemlich sicher dass der Austauch für den gezeigten 6,3 Liter AMG V8 doch deutlich über den Kosten eines Akkutausches z.B. eines Tesla läge:


daraus:


Von einer Reparatur eines Model 3, das über einen Felsen gefahren war, ist allerdings eine Rechnung zu finden. Dort schlägt die 75-kWh-Batterie mit umgerechnet rund 11.500 Euro zu Buche
aktuell steht ein gebrauchter AMG 6,3Liter V8 Motor mit 50000 Km für 22000.-Euro in der Bucht...
Die neueren 4 Liter V8 Turbo sind noch wesentlich komplexer und darausfolgend kaum billiger, kaputtgegangen ist uns bisher allerdings noch keiner.

Nicht zu vergessen... : das Getriebe....wird bei AMG oder Porsche bei ernsten Problemen gerne mal 5-stellig...

Gruss
Yello
 
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