Fahrwerk im M 1:3 : Gummipuffer oder gefedert?

Hallo RC-Networkgemeinde.
Ich baue mir gerade mein Fahrwerk für das nächste Projekt.
LS-6 1:3 ca. 15Kg. mit KTW.
Für beide Varianten (Gummipuffer oder gefedert) habe ich bereits die Teile gefertigt.
Ich bin mir jedoch unschlüssig welche ich einsetzen soll.

Bisher habe ich zwei Modelle (ASW15 und Astir) mit Gummipufferlagerung, welche einwandfrei funktionieren.
Bezüglich Federung (weiche Gasdruckfeder zur Dämpfung in Kombination mit einer Spiraldruckfeder) habe ich aber noch keine Erfahrung.

Es wäre schön wenn Ihr von euren Erfahrungen berichten könntet.

einziehfahrwerk.jpg
federung.jpg
Gruss
Hartmut
 
Hallo Hartmut und alle,

Ich möchte dem noch eine Frage hinzustellen, die mich zur Zeit beschäftigt. Ich baue eine ASW 20 in ungefähr 1:3 mit ebenfalls ca. 14-15 kg Gewicht. Also ein vergleichbares Flugzeug. Ich habe mir ein FEMA Fw. gekauft und den Original Erweiterungssatz für gefederten Einbau dazu. Das Fw. ist dabei vorne drehbar gelagert, die Betätigungskraft beim Einfedern wird durch einen Gasdruckdämpfer aufgenommen. Also keine Feder, sondern ein Dämpfer.(?) Beide Elemente dienen ja im Maschinenbau einem unterschiedlichen Zweck.

Bei Auto-Radaufhängungen gibt es 1. eine Feder zum federn und 2. einen Dämpfer, der die Amplitude des Federns dämpft. Beide arbeiten parallel im Verbund. Viele Manntragende haben auch das Rad auf einem Hilfsschemel montiert, welcher mittels kombinierten Feder-/Dämpferbeinen (wie beim Auto) gefedert an den Fahrwerksschenkeln sitzt. Da wird also nicht das ganze Fahrwerk (wie bei den Modellen üblich), sondern nur das Rad selbst plus minimale zusätzliche Masse gefedert + gedämpft.

Wenn nun das (Modell-)Flugzeug vertikal beschleunigt aufsetzt, müsste es nach meinem Verständnis ebenfalls einen Verbund aus Feder und Dämpfer geben. Gibt es aber offensichtlich weltweit nicht. Warum? Du hast bei der Lösung 2 zwar eine Kombination aus Feder und Dämpfer benutzt, aber hintereinander, also seriell. Wenn ich es richtig verstehe, ist die Idee, eine zweistufige Federung/Dämpfung zu erhalten. WEiches Anfedern aus dem einen Element - wenn das am Anschlag ist, übernimmt das zweite Element. Finde ich eine sehr interessante Überlegung.

Probleme, welche ich hier sehe: Erstens: die Stufenlösung geht meiner Meinung nach nur dann, wenn die weiche, erste Stufe (in diesem Fall der Dämpfer) einen Anschlag hat, woraufhin die zweite Stufe ihren Federweg beginnt. DAs ist hier aber nicht der Fall. Außerdem bleibt die obige Frage, in wieweit es Sinn macht, unterschiedliche Elemente für die gleiche Arbeit zu verwenden, denn wie oben postuliert kann die Feder ausschließlich federn und der Dämpfer ausschließlich dämpfen. Beides seriell geschaltet macht dann nicht wirklich Sinn.

Nun zu deiner Gegenüberstellung der Lösungen und wie ich es sehe: Der Unterschied liegt ja erst einmal im Federweg. Beim Gummipuffer ist der sehr gering. Dadurch kann der Impuls nicht über einen längeren Weg abgebaut werden, die Belastung der Struktur bei harten Landungen dürfte also hoch sein. Also eher eine Lösung für gepflegte Plätze und ebensolche Touchdowns wie mir scheint. Nebenbei schmeckt mir die Belastung des Gummielementes auf Scherung nicht wirklich. Bei kleinen Loads kann man das mal zur Not machen, aber bei größeren Kräften ist das nicht so elegant. Finde ich. Kann aber davon ungeachtet natürlich trotzdem über längere Zeit funktionieren, wenn anständig überdimensioniert.

Die gefederte Lösung baut den Impuls dagegen über einen längeren Weg ab. Durch die Konstruktion bleibt ein Teil der Kraft in dem geschlossenen und verstärkten System aus Fahrwerkskörper, Feder/Dämpfer und Dämpferbügel. Das ist gut und schont die umliegende Rumpfstruktur. Aus Sicht des Konstrukteurs/Statikers grundsätzlich eine gute Lösung.

Ich habe das noch dahingehend verbessert, daß ich die Endanschläge des Fw. beim Einfedern mit Gummi gedämpft habe. Falls sie mir mal richtig runterfällt. Dafür habe ich den Gasdruckdämpfer an der untersten Grenze dimensioniert, um ein weicheres Ansprechen der "Federung" zu erreichen. Das ergibt dann sozusagen eine zweistufige "Federung", erst Gasdruck, dann Gummi im Endanschlag.

Ich sage aber ehrlich, daß diese Überlegungen rein theoretischer Natur sind, da ich bisher nur kleinere ungefederte Fahrwerke hatte. Der Indschenör muß sich ja aber immer alles erklären... Ich lese daher interessiert mit, was zu dem tHema an (natürlich kontroversen) Meinungen vorhanden ist.
 
Nebenbei schmeckt mir die Belastung des Gummielementes auf Scherung nicht wirklich. Bei kleinen Loads kann man das mal zur Not machen, aber bei größeren Kräften ist das nicht so elegant. Finde ich. Kann aber davon ungeachtet natürlich trotzdem über längere Zeit funktionieren, wenn anständig überdimensioniert.
Das ist schon korrekt. Die SOLLEN so eingesetzt werden. (Den Fall Gummipuffer auf Kompression gibts auch, das ist dann aber IDR ein Endanschlag.) Gummi hat ausserdem eine gewisse Eigendämpfung, bringt also die gewünschten Funktionen schon mit. Den kurzen Federweg kann man über passende Hebelverhältnisse kompensieren.

Aber viel mit Anpassen ist nicht (bisschen was geht über die Shore-Härte). Die Charakteristik muss passen, sonst ist Käse. Da ist die Kombination mit Dämpfer und Feder allenfalls flexibler.
 
Federkarakterristik

Federkarakterristik

# Marc-Oliver
Zur Funktionsweise der Gasdruckfeder muss man Wissen, dass diese eine sehr flache Kennlinie hat.
Das bedeutet, dass Sie Über den Weg Ihre Kraft kaum verändert.
Also erst bei ca.80% (ich habe die wirklichen Werte nicht im Kopf) der Nennkraft beginnt sie einzufedern um dann bei 100% bereits durchzuschlagen.
Das bedeutet, dass eine Gasdruckfeder eigentlich nicht federt sondern nur eine Vorspannung erzeugt.
Bei einer Spiralfeder hingegen habe ich eine lineare Abhängigkeit von Weg und Kraft. Also wenig Kraft = wenig Weg und viel Kraft =viel Weg.
Daher habe ich eine sehr weiche Gasdruckfeder verwendet da diese eigentlich nicht federn soll, sondern nur als mechanische Adaptierung dient, welche zusätzlich noch dämpfend wirken soll.
Das eigentliche federn soll die Spiralfeder übernehmen.

Meine Frage nach den Erfahrungen bezieht sie daher auf das Dämpfungsverhalten.
Ob also eine solche Federung in der Realität zum "springen " neigt.


Gruss
Hartmut
 
Hallo Hartmut und alle,

Ich möchte dem noch eine Frage hinzustellen, die mich zur Zeit beschäftigt. Ich baue eine ASW 20 in ungefähr 1:3 mit ebenfalls ca. 14-15 kg Gewicht. Also ein vergleichbares Flugzeug. Ich habe mir ein FEMA Fw. gekauft und den Original Erweiterungssatz für gefederten Einbau dazu. Das Fw. ist dabei vorne drehbar gelagert, die Betätigungskraft beim Einfedern wird durch einen Gasdruckdämpfer aufgenommen. Also keine Feder, sondern ein Dämpfer.(?) Beide Elemente dienen ja im Maschinenbau einem unterschiedlichen Zweck.

In der Regel werden hier kleine Gasdruckfedern verbaut. Diese sind mit Öl gefüllt zur Dämpfung, die Federung übernimmt eine Gasfüllung.
ME eine optimale Lösung bei richtiger Auslegung der Hebelverhältnisse.

Olaf
 

akafly

User
Die Fahrwerksabstimmung richtig zu beschreiben bedarf einige Seiten Text und diesen zu verstehen das abgeschlossene 4. Semester eines Maschinenbaustudiums.

Zu den Aussagen in #1

Schwinggummis können sehr wohl Scherkräfte aufnehmen, die Belastbarkeit steht im Katalog. In dieser Richtung sind die Federwege auch größer als in Druckrichtung. Nur Zug mögen sie (angeblich) nicht.

Richtig, je größer der Federweg, desto kleiner die Kräfte auf die Zelle. Wie schon hier geschrieben ist die Kennlinie einer Gasfeder sehr flach. Da Modelle von hauchzart bis "sportlich" landen, sollte die Federkraft sich zum Hubende etwa verdoppeln. Die eingezeichnete Stahlfeder über die Gasfeder wirkt parallel und schafft Abhilfe, so ist gut.

Jetzt zur Dämpfung, die ist wesentlich damit das Modell nicht springt. Reibung hat jede Mechanik also auch etwas (zu wenig) Dämpfung. Gasfedern dämpfen zusätzlich durch die "Wärme-Hysterese" zwischen Ein- und Ausfedern, das bringt etwa nochmal so viel wie eine leichtgängige Mechanik Reibung hat. Öl in Gasfedern bremst wohl ehr als Endlagendämpfung und nicht über den gesamten Gasfederweg (meines Wissens, ich lasse mich gerne korrigieren). Richtig gut wären Ölbremsen oder Industriestoßdämpfer. Gäbe es solche Fahrwerke wären sie deutlich schwerer und man müsste 98% der Modellflieger erst mal mühsam erklären warum das so sein muss.

Bei meinem 24 kg Segler habe ich Expandergummis als Feder verwendet, Federbeginn 300-350N (am Rad), Federende ca. 500-600N. Dazu auch einen elastischen Endlagenanschlag. Gummi hat eine spürbare Eigendämpfung und ist leicht. Manntragende Flieger verwenden auch gelegentlich Gummistränge als Feder ohne extra Dämpfer. Nachteilig ist das jährliche Nachspannen.

Letztlich entscheiden eigene Vorlieben. Nicht zu unterschätzen ist die Fahrwerksposition. Ist das Rad zu weit vor dem Schwerpunkt hast du selbst bei bester Fahrwerksabstimmung einen "Springulin".

Gruß Rene'
 
?

?

Das Zauberwort heißt denke ich Federbein, wie beim Motorrad zB. ;) Die Firma WEMO hat sowas im Sortiment und fertigt wohl auch nach Wunsch an.
http://www.wemo-ezfw.de/index.php?cat=c11_Federbein-fuer-WEMO-EZFW-Federbein-fuer-EZFW.html
Warum man die Fahrwerke kaum im Einsatz sieht erschliesst sich mir nicht. Evtl kann mich da wer aufklären? Taugen die nix? Die Geschichte mit dem Federbein klingt für mich schlüssig.
Was ich nicht begreife ist warum man das FW (zumindest deutlich häufiger) über den kleineren Hebelarm nach vorne abfedert / abstützt als nach hinten wo der Weg doch deutlich länger sein kann und damit die Kräfte geringer...??? :confused:

Gruss
Stefan
 
das weiss ich wohl

das weiss ich wohl

hallo miteinander,
#Stefan
I kenne Dietmar Werner von Wemo und auch seine hervorragenden Federbeine. Das ist mit Sicherheit die ideale Lösung.

Aus Gewichts sowie aus Platzgründen habe ich mit der Kombi aus Gasdruckfeder und Spiralfeder einen Zwischenweg gewählt.

Nun ist es aber so, dass wohl einige diese Art der Federung einsetzen und ich wollte mal wissen wie sich diese bewährt hat.

Die Federung nach vorne hat einige Vorteile.
-kompakte Bauweise
-Gewicht nach vorne
-montagefreundlich

Wichtig ist natürlich die vordere Lagerung der Gasdruckfeder ( kleiner Spant) um die Federkräfte als Druckkräfte aufzunehmen und nicht in den Hauptspant einzuleiten.


Gruss
Hartmut
 
@ Hartmut ...und wie sind die Fahrwerke selbst? Ich baue demnächst auch was in 1:3 und wundere mich halt darüber dass man die Fahrwerke nicht? mal wo verbaut sieht. Die sind ja schön gemacht und gewichtsoptimiert, hält das dann auch im rauhen Betrieb? Bitte nur eine kurze Antwort sonst kommt der Modizeigefinger ;) Ich möchte wegen einer Frage keinen neuen Fred aufmachen und wo ich "jemanden habe" der aus der 2. Reihe Auskunft geben kann... ;)

Evtl zum Startthema auch interessant was im Nachbaruniversum schon mal geschrieben wurde...
http://www.rclineforum.de/forum/boa...-segler/41435-einziehfahrwerk-für-1-3-segler/

...und von anderer kompetenter Seite...
http://www.modell-federn.de/EZFW/EZFW.html

Hilft Hartmut jetzt wohl nicht wirklich weil er ja gezwungen ist einen anderen Weg zu gehen aber es lesen ja auch andere mit... ;)

Gruss
Stefan
 

Eckart Müller

Moderator
Teammitglied
Anmerkung des Moderators!

Anmerkung des Moderators!

[...] Bitte nur eine kurze Antwort sonst kommt der Modizeigefinger ;) [...]

Wirklich?
Warum sollte er?

Eine NuR des Inhalts: Es sind nur kurze Antworten erlaubt! ist mir nicht bekannt... :D
 
:D ...weil die Frage nicht zum Fredthema passte und man nicht negativ über Hersteller schreiben soll...nur wie kommt man dann "öffentlich" an Infos über die Produkte...??? :rolleyes:
...also Hartmut bitte evtl über PN...??

Danke
Stefan
 
Hi zusammen,

Ich habe diese Federbein in meiner DG 1000 seit ca. 2 Jahren im Einsatz. Ich ziehe jedes Federbein einem normalen Dämpfer vor. Ich musste bereits zwei Dämpfer austauschen, da sie leckten und daher ihre Funktion verloren.
link
 
#Stefan
Für meinen Astir hatte ich mir vor zwei Jahren von Wemo ein komplettes Fahrwerk mit "echtem Federbein" gekauft.
Das mit Abstand Beste was ich bis dato in der Hand gehalten hatte.
Da ich aber vom Gewicht her schon grenzwertig war, war es mir einfach zu schwer.
Darauf hin habe ich mir ein CFK-Farwerk gekauft.
Mit diesem war ich allerdings nicht zufrieden.
Daher kam ich nicht umhin mir selber ein CFK.Fahrwerk zu kontruieren welches meinen Ansprüchen genügt.

Gruss
Hartmut
 

Aircat

User
Hallo Hartmut
ich halte von der gummipuffer geschichte nichts, da diese für zug und druck belastungen gemacht sind. Ich habe in 2 fliegern die sache mit den federn und habe sie extra etwas weicher genommen damit wirklich eine federung wie beim auto stattfindet. Ich bin damit sehr zufrieden. Die flieger springen auch nicht sondern federn nur sanft die unebenheiten weg.

LG Jörg
 
Federung

Federung

Hallo,

das die Gummipuffer nur für Zug und Druck geeignet sein sollen kann eigentlich nicht sein. Bei eigentlicher Anwendung zur Befestigung beispielsweise einer Motorplatte werden diese auch auf Scherung belastet, da die hierbei Rotationskräfte des Motors aufgenommen werden.

Ich verwende in meinen Seglern beide Varianten. Ich halte zwar die Dämpfervariante für die hochwertigere, aber beispielsweise mein 20 kg schwerer Duo von Deffner wird auch mit Schwinggummis gedämpft - wurde sogar von Hersteller so fertig gebaut und funktioniert tadellos.

Gruß Jo
 
Die Beiträge über die Kennlinien von Schraubenfedern und Gasdruckfedern sind sehr interessant und ein Aspekt, den ich vorher noch nicht bedacht hatte. Dann wird aus zwei mechanisch zwar hintereinander geschalteten Elementen in der Funktion doch ein paralleler Wirkverbund, wenn Feder und Feder richtig abgestimmt wurden. Und natürlich stimmt es, in den Fema Fahrwerken stecken Gasdruckfedern, nicht wie von mir behauptet Gasdruckdämpfer. Nun denn... :)
 
Erst mal vielen Dank für eure Infos.

Ich denke ich werde beide Varianten mal im direkten Vergleich testen.
Durch den Tausch der CFK-Platte für die hintere Lagerung wäre dies ohne Änderung der Fahrwerksspanten möglich.
kombiplatte.jpg

Gruss
Hartmut
 
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