Hallo Hartmut und alle,
Ich möchte dem noch eine Frage hinzustellen, die mich zur Zeit beschäftigt. Ich baue eine ASW 20 in ungefähr 1:3 mit ebenfalls ca. 14-15 kg Gewicht. Also ein vergleichbares Flugzeug. Ich habe mir ein FEMA Fw. gekauft und den Original Erweiterungssatz für gefederten Einbau dazu. Das Fw. ist dabei vorne drehbar gelagert, die Betätigungskraft beim Einfedern wird durch einen Gasdruckdämpfer aufgenommen. Also keine Feder, sondern ein Dämpfer.(?) Beide Elemente dienen ja im Maschinenbau einem unterschiedlichen Zweck.
Bei Auto-Radaufhängungen gibt es 1. eine Feder zum federn und 2. einen Dämpfer, der die Amplitude des Federns dämpft. Beide arbeiten parallel im Verbund. Viele Manntragende haben auch das Rad auf einem Hilfsschemel montiert, welcher mittels kombinierten Feder-/Dämpferbeinen (wie beim Auto) gefedert an den Fahrwerksschenkeln sitzt. Da wird also nicht das ganze Fahrwerk (wie bei den Modellen üblich), sondern nur das Rad selbst plus minimale zusätzliche Masse gefedert + gedämpft.
Wenn nun das (Modell-)Flugzeug vertikal beschleunigt aufsetzt, müsste es nach meinem Verständnis ebenfalls einen Verbund aus Feder und Dämpfer geben. Gibt es aber offensichtlich weltweit nicht. Warum? Du hast bei der Lösung 2 zwar eine Kombination aus Feder und Dämpfer benutzt, aber hintereinander, also seriell. Wenn ich es richtig verstehe, ist die Idee, eine zweistufige Federung/Dämpfung zu erhalten. WEiches Anfedern aus dem einen Element - wenn das am Anschlag ist, übernimmt das zweite Element. Finde ich eine sehr interessante Überlegung.
Probleme, welche ich hier sehe: Erstens: die Stufenlösung geht meiner Meinung nach nur dann, wenn die weiche, erste Stufe (in diesem Fall der Dämpfer) einen Anschlag hat, woraufhin die zweite Stufe ihren Federweg beginnt. DAs ist hier aber nicht der Fall. Außerdem bleibt die obige Frage, in wieweit es Sinn macht, unterschiedliche Elemente für die gleiche Arbeit zu verwenden, denn wie oben postuliert kann die Feder ausschließlich federn und der Dämpfer ausschließlich dämpfen. Beides seriell geschaltet macht dann nicht wirklich Sinn.
Nun zu deiner Gegenüberstellung der Lösungen und wie ich es sehe: Der Unterschied liegt ja erst einmal im Federweg. Beim Gummipuffer ist der sehr gering. Dadurch kann der Impuls nicht über einen längeren Weg abgebaut werden, die Belastung der Struktur bei harten Landungen dürfte also hoch sein. Also eher eine Lösung für gepflegte Plätze und ebensolche Touchdowns wie mir scheint. Nebenbei schmeckt mir die Belastung des Gummielementes auf Scherung nicht wirklich. Bei kleinen Loads kann man das mal zur Not machen, aber bei größeren Kräften ist das nicht so elegant. Finde ich. Kann aber davon ungeachtet natürlich trotzdem über längere Zeit funktionieren, wenn anständig überdimensioniert.
Die gefederte Lösung baut den Impuls dagegen über einen längeren Weg ab. Durch die Konstruktion bleibt ein Teil der Kraft in dem geschlossenen und verstärkten System aus Fahrwerkskörper, Feder/Dämpfer und Dämpferbügel. Das ist gut und schont die umliegende Rumpfstruktur. Aus Sicht des Konstrukteurs/Statikers grundsätzlich eine gute Lösung.
Ich habe das noch dahingehend verbessert, daß ich die Endanschläge des Fw. beim Einfedern mit Gummi gedämpft habe. Falls sie mir mal richtig runterfällt. Dafür habe ich den Gasdruckdämpfer an der untersten Grenze dimensioniert, um ein weicheres Ansprechen der "Federung" zu erreichen. Das ergibt dann sozusagen eine zweistufige "Federung", erst Gasdruck, dann Gummi im Endanschlag.
Ich sage aber ehrlich, daß diese Überlegungen rein theoretischer Natur sind, da ich bisher nur kleinere ungefederte Fahrwerke hatte. Der Indschenör muß sich ja aber immer alles erklären... Ich lese daher interessiert mit, was zu dem tHema an (natürlich kontroversen) Meinungen vorhanden ist.