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Fliegen nach Bildschirm, Filmbomber I

Frank Wadle schrieb unter anderem im Bereich „Fesselflug“:
http://www.rc-network.de/forum/showt...lichkeit/page4

in Post #56 …oder Resorohre. Wobei Resorohre bei uns ganz anders betrieben werden als im RC üblich und mehr die Leistung regeln als steigern....

Hallo Frank, zu diesem Thema hätte ich einen Beitrag der deine Aussage bestätigt. Es würde allerdings zu weit führen es in diesem Thread zu behandeln. Besser ist es einen neuen Thread bei Experimentalmodellbau zu eröffnen.

Es geht um die Wirkungsweise von Resorohren im „Nicht-SPEED“-Bereich. 1995 begann ich mit dem „Fliegen nach Bildschirm“ mittels „Video- Funk-Übertragung“. 1998 baute ich meinen sogenannten „Filmbomber I“, eine Eigenkonstruktion aus dem Jahre 1977, der eine Super-8-Kamera im Rumpfbug hatte, um.

Dieses Modell war ein Modell mit Druck-Antrieb. Es hatte zwei Leitwerkträger und eine Rumpfgondel in der ich die Kamera für den Videofunk einbauen wollte. Der Motor saß hinten in der Rumpfgondel. Bei Druck-Betrieb der Luftschraube braucht man sogenannte „linksläufige“ Propeller. Wenn man einen „linksläufigen“-Motor hätte, könnte man alle „Normal“-Propeller, also „rechtsläufigen“-Pops, als „Druckpropeller“ verwenden.
Bisher tat ein Webra SPEED 61 mit einer „linksläufigen“ Kurbelwelle seinen Dienst, war also ein „Linksläufer“. In diesem Zustand wog das Modell 8 kg, bei 2,14 Metern Spannweite, und benötigte eine sehr lange Startstrecke, ca. 120 m. Die Kühlung des Motors druckbetriebener Modelle ist nicht einfach zu erreichen, da der Motor nicht vom Propellerstrom angeblasen wird. Die Motorverkleidung bedarf besonderer Luftführungen. Zusätzlich befestigte ich einen selbst gebauten Extremkühlkopf mittels einer KLemmung am Zylinderkopf. So reichte die Kühlung des Webra SPEED einigermaßen aus.

Es gab nun einen Einylinder-„TARTAN“-Motor mit 22 ccm Hubraum, der war „Flatterventil“-gesteuert und somit auch für „Linkslauf“ geeignet.
Dieser „Druck-Betrieb“ bei Modellen liefert bis zu 15 Prozent mehr Schub gegenüber dem „Saug-Betrieb“. Der Luftstrom auf der Saugseite des Propellers ist nicht so kritisch wie der Luftstrom auf der Druckseite. Dies ist geschuldet dem Widerstand des Rumpfes der den Abfluss des Propellerstroms behindert.

Ich baute also diesen Motor in das Modell ein. Um gute Lauf- und Starteigenschaften für diesen Glühzünder zu erhalten, besorgte ich mir den Zylinderkopf mit zwei Glühkerzen, den es zu kaufen gab.
Da ich für das schwere Modell sehr viel Schub brauchte, wollte die Kraft des TARTAN durch ein Resorohr verstärken.
Ein Resorohr für 22 ccm ist ganz schön lang und passte nicht an mein Modell. Außerdem sah es so an einer Rumpfseite montiert sehr einseitig aus und gefiel mir nicht. Ich dachte mir „Ich kann ja das Resorohr aufteilen“ und dafür zwei Rohre für je 10 ccm Motoren hernehmen. Der Auspuff des Motors lag auf der linken Seite des Modells und so führte ein Resorohr geradeaus nach vorne. Vor dem Beginn des Resorohres baute ich eine Abzweigung ein die auf die andere Rumpfseite führte. Dort wurde das zweite Resorohr, auch nach vorne gerichtet, eingebaut.
Diese ganze Vorgehensweise erwies sich als sehr gut und erfüllte die Erwartungen. Das Modell wog nun stolze 10 kg!
Die Resorohre dienten zur guten Schalldämpfung und steigerten etwas die Leistung.

Eine kleine Übersicht gibt mein Video:

https://www.youtube.com/watch?v=s6l2sr-WwVQ

Siehe ab Minute 3:20

Über das Verhalten des Motors berichte ich weiter nach einer kleinen Abschweifung über das“ Fliegen noch Bildschirm“.

Für das „Fliegen nach Bildschirm“ braucht man außer dem Bild auch einige Flugwerte wie Geschwindigkeit, Höher und Drehzahl. Zu diesem Zweck baute ich eine Telemetrie Anlage in das Modell. Die Geschwindigkeitsanzeige über das sogenannte „Prandtl“-Rohr funktionierte einwandfrei.
Die ganze Prozedur, die barometrische Höhlenangabe so hinzubekommen dass sie bei allen Lagen des Modells und bei jeder Geschwindigkeit die richtige Höhe anzeigte, kostete mich einige Monate Zeit.
Siehe dazu zwei Beiträge von mir zur Höhenmessung in verschiedenen Foren im Internet:

Hier in Deutsch:

https://www.rclineforum.de/forum/boa...le/?highlight=

und hier in Englisch:

https://www.rcgroups.com/forums/show...metric-sensors

Die zweite Schwierigkeit ergab sich aus der optischen Drehzahlmessung. Es tauchte alles Mögliche auf nur nicht die richtige Drehzahl. Nach vielen Versuchen und Fehlschlägen kam ich darauf, dass ich den Propeller, in meinem Fall die Saugseite, grau-matt lackieren musste. Die Spiegelungen der Originallackierung auf dem Propeller verfälschten je nach Lichteinfall den Messwert.

Videos von mir in verschiedenen Foren im Internet über das Bildschirmfliegen:

Hier in Deutsch:

https://www.rclineforum.de/forum/boa...rm/?highlight=

Hier in Englisch:

https://www.rcgroups.com/forums/show...19#post7884477

Und nun weiter mit den Resorohren. Anhand der Telemetrie-Aufzeichnungen konnte ich nun das Verhalten des Motors bezüglich Drehzahl und Geschwindigkeit beurteilen.
Die Farben der Linien in den Diagrammen bedeuten:
grün = Drehzahl, rot = Geschwindigkeit, blau = Höhe.
Die Skalierung der Diagramme ist alle 6 Sekunden, in der Tabelle jede Sekunde.

Es zeigte sich dass der Motor mit sehr gleichmäßiger Drehzahl über einen relativ weiten Geschwindigkeitsbereich lief, genau wie Frank Wadle im Fesselflug-Thread sagte. Nun weiß ich dass bei sehr hoher Geschwindigkeit des Modells, bis zu 150 km/h und mehr, die Drehzahl nur bis zur 1100 Umdrehungen pro Minute zunahm. Diese Drehzahl und die Steigung des Propellers gaben eigentlich diese Geschwindigkeit nicht her. Ich nehme an dass das Modell aufgrund seines Gewichtes von 10 kg im Sturzflug so schnell wurde, dass es praktisch den „Propeller antrieb“. Hier ist wohl der „Null-Auftriebs-Winkel“ des Propellerprofils im Spiel, oder so. Das ist allerdings nur eine Vermutung von mir! Die höchste aufgezeichnete Geschwindigkeit, die ich mit diesem Modell erreichte, war 220 km/h nach einem Sturzflug aus 330 Metern Höhe.

Ich nehme an dass diese Art der Flugwerte-Aufzeichnungen im Bereich des Modellflugs nicht oft zu sehen ist. Mir hat es sehr viele Erkenntnisse gebracht.

Bei dem Fliegen mit dem Filmbomber I entdeckte ich einen interessanten Nebeneffekt. Die beiden Resorohre hatten auf der Auslassseite einen flachen Boden. Ich vermutete dass sich dort Flüssigkeiten ansammeln könnten. Ich brachte Ablassstopfen unten in den Rohren an, die ich mit Blindstopfen verschließen konnte. Im Flug waren die Ablassstopfen offen damit sich keine Flüssigkeit ansammelte, die dann nach dem Abstellen des Motors bei ungünstiger Lage des Modells in den Motor zurück fließen könnten. Damit mir eventuelle Öltropfen bei der Heimfahrt nicht das Auto versauten, brachte ich die Blindverschlüsse an.
Einmal vergaß ich diese Verschlüsse, was ich erst nach der Landung bemerkte. Ich war erstaunt wie viel Flüssigkeit in den Rohren war. Ich füllte die Flüssigkeiten in kleine Filmdosen für Kleinbildfilme. Dabei stellte ich mit Erstaunen fest das im linken Resorohr, dass geradeaus vom Motorauslass führte, fast ausschließlich Wasser war. In dem anderen, dass mit dem Abzweig auf die andere Rumpfseite führte, war nur schwarzes öl. Ich hatte damit das „Cracking“-Verfahren für mich wiederentdeckt. Ich vermute dass der schwerere Wasserdampf geradeausflog, in das linke Resorohr, während die leichten Kraftstoffdämpfe in das andere Rohr abgedrängt wurden. Da die Rohre im Freien lagen und nach vorn gerichtet waren, kühlten sie sehr stark ab. Bei kühlem Wetter war sehr viel mehr Wasser und Öl in den Rohren als bei warmem Wetter. Die Menge des Wassers bei kühlem Wetter füllte die ganze Filmdose, bei dem schwarzen Öl ungefähr die halbe Dose.
Was es alles gibt!

Viele Grüße, Hartmut
 

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