Flugbeschränkungsgebiete und ihre "Geheimnisse" - Teil 4

Was uns das BMVI mit dem ED-R Greding beschert hat

von Eckart Müller.​

Der vielzitierte Spruch "Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt!", beweist in diesen Tagen mal wieder seine immerwährende Aktualität. Bis Anfang August war ich nämlich felsenfest davon überzeugt, in Teil 2 und Teil 3 von Flugbeschränkungsgebiete und ihre "Geheimnisse" alle für uns Modellflieger wichtigen Geheimnisse in Sachen NfL und temporären Flugbeschränkungsgebieten gelüftet zu haben. Ein dritter Teil war mir nie in den Sinn gekommen. Es gab schlicht keinerlei Veranlassung dazu, weil ich wirklich sicher gewesen bin, alles Erforderliche bereits in den beiden ersten Teilen angesprochen zu haben.

Hinweis: Das im Folgenden genannte BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) heißt heute BMDV (Bundesministerium für Digitales und Verkehr)!

Doch dann kam der 3. August 2021 und mit ihm die NfL 2021-1-2298. Sie enthielt die Beschreibung eines neuen Flugbeschränkungsgebiets mit der Bezeichnung ED-R Greding. Zunächst schien mir diese Ankündigung des BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) jedoch für Modellflieger völlig bedeutungslos zu sein. Jedoch im Unterschied zu den bisher üblichen temporären Flugbeschränkungsgebieten, deren Untergrenzen grundsätzlich der Erdboden war und daher die Höhe der Obergrenzen für Modellflug keine Rolle spielten, wird in der NfL diesmal im Abschnitt 1. Räumliche Ausdehnung und zeitliche Wirksamkeit und im Unterpunkt 1.2 Vertikale Begrenzung der Höhenbereich des ED-R Greding mit "3000 Fuß MSL - 6000 Fuß MSL" angegeben.

Mit diesen Angaben war für mich als Modellflieger das Gebiet in einer Höhe angelegt, die mich anscheinend nicht mehr betraf. Was interessiert mich denn ein Gebiet, dass erst in einer Höhe von 3000 ft beginnt? Schließlich weiß doch inzwischen fast jeder gut informierte Modellflieger, dass der für uns nutzbare, unkontrollierte Luftraum Golf, also LR G, spätestens in 2500 ft endet, da dort der kontrollierte LR E beginnt. Bis zur Untergrenze von ED-R Greding in 3000 ft wären daher immerhin noch 500 ft kontrollierter Luftraum zu "überwinden". Ich hätte also beinahe die NfL 2021-1-2298 "zu den Akten" gelegt.

Dann fiel mir aber eine ungewöhnliche "Kleinigkeit" auf. Üblicherweise wurden bisher die Gebietsuntergrenzen nämlich nur mit einem knappen "GND" angegeben, also ohne Maßzahl. Das bedeutet, wie vorhin schon erwähnt, das Gebiet beginnt ab Erdboden (GND = Ground). Doch die Angabe für die Untergrenze bezog sich diesmal auf MSL (Mean Sea Level = mittlerer Meeresspiegel). Die Obergrenzenangabe sah dagegen wieder ganz konventionell aus. Sie wird meistens auf GND oder AGL (Above Ground Level) bezogen, jedoch gelegentlich, wie auch in diesem Fall, als Höhe angegeben, die sich ebenfalls auf MSL bezieht. GND und MSL sind also Bezugsflächen, dagegen ist AGL ein Abstand.

Diese kleine Abweichung vom Üblichen hatte mein Interesse geweckt. Ich ahnte bereits, dass es sich tatsächlich um einen neuen Aspekt handeln könnte, der mir im Zusammenhang mit temporären Flugbeschränkungsgebieten bisher noch nie begegnet war.

Mittelpunkt und Ausdehnung des Gebiets waren schnell ermittelt. Dank der umfangreichen Sammlung von Arno Bertz war es mir auch möglich, die vom Gebiet betroffenen Modellfluggelände zu identifizieren. Dabei erwies es sich als ausgesprochen hilfreich, dass die Vereinsplätze in dieser Sammlung nicht nur mit ihren Geo-Koordinaten angegeben werden, sondern dass zusätzlich noch die ELEV (Elevation = Geländehöhe bezogen auf NN bzw. MSL) des Platzes vermerkt ist. Das hat mir in diesem speziellen Fall besonders viel Arbeit erspart. Weil das, was nun folgt, für Modellflieger wirklich nicht alltäglich ist und auch thematisch verwirrend sein kann, werde ich ein paar Skizzen zu Hilfe nehmen.

Dank der Sammlung von Arno Bertz konnte ich schnell die von ED-R Greding betroffenen sieben Vereinsgelände ermitteln (Abb. 1). Die jeweilige Elevation dieser Plätze liegt im Bereich zwischen 415 m und 561 m. Das macht es erforderlich, genau nachzurechnen, wo die Untergrenze des temporären Flugbeschränkungsgebiets liegt, also ob der über jedem Platz für Modellflug nutzbare unkontrollierte Luftraum G noch in seiner gesamten Höhe zur Verfügung steht.

01_ED-R Greding + Vereine.png

Abb. 1​


Den Zusammenhang erklären die folgenden Skizzen. Etwas erschwert wird die Betrachtung dadurch, dass nicht nur unterschiedliche Maßeinheiten im Spiel sind, sondern gleichzeitig auch noch auf verschiedene Ebenen Bezug genommen wird.

Aber der Reihe nach!

Diese Prinzipskizze zeigt die ELEVATION des Festlandes, die üblicherweise in Metern angegeben und ab MSL gemessen wird (Abb. 2).

02N - ELEV.png

Abb. 2


Die Elevation gibt also an, wie oben schon erklärt, wie hoch das Gelände bezüglich Meeresspiegel liegt. Unmittelbar am Erdboden (GND) beginnt der Luftraum Golf, LR G.

Die Höhe des unkontrollierten LR G wird in diesem Beispiel mit 2500 ft AGL angenommen. An anderen Orten können es 1700 ft AGL oder auch nur 1000 ft AGL sein. Weil die Höhe der LR G-Obergrenze ab Erdboden gemessen wird, folgt sie exakt dem Verlauf der Erdoberfläche. Also egal wie die Geländekontur verläuft, LR G weist an jedem Ort die Höhe von 2500 ft auf (Abb. 3).

03N - LR G.png

Abb. 3​

Vervollständigt wird das Bild mit der letzten Einzelheit. Dabei könnte es sich um die in der NfL angegebene Untergrenze des ED-R Greding handeln. Diese Höhe beträgt 3000 ft MSL (Abb. 4).

04N - ED-R.png

Abb. 4​


Damit haben wir alle Daten, um die erforderliche Überprüfung des legal nutzbaren Luftraums angehen zu können. Allerdings muss man, wie oben bereits angemerkt, die unterschiedlichen Maßeinheiten beachten.

Betrachten wir als Beispiel die Position 1 in der Abbildung 1. Es handelt sich dabei um das Fluggelände des JMSV Nennslingen e.V. Das wird bei Arno Bertz neben seinen Koordinaten mit der ELEV von 561 m angegeben. Wie aus Abbildung 2 und Abbildung 4 ersichtlich ist, errechnet sich die noch verfügbare Höhe (ich nenne sie mal "LR G-Rest") aus der Differenz von ED-R Untergrenze (ED-Ru) und der ELEV des Geländes. Ist diese Differenz kleiner als 2500 ft, blockiert das temporäre Flugbeschränkungsgebiet einen Teil des für Modellflug nutzbaren, unkontrollierten Luftraums G (Abb. 5).

05N - ED-Rest.png

Abb. 5​

Die Berechnung

Gegeben:
Geländehöhe (ELEV): 561 m​
Höhe Luftraum G: 2500 ft AGL​
ED-R Greding (ED-Ru, Untergrenze): 3000 ft MSL​
Ob ich nun ELEV zuerst von Meter in Fuß umrechne oder die beiden Fuß-Angaben in Meter ist letztlich egal. Da Vario-Ansagen meistens in Metern erfolgen, wären Meter jedenfalls die sinnvollere Einheit für das Ergebnis. Deshalb rechnen wir gleich alles in metrischen Einheiten.​
Das bedeutet: Umrechnung von Fuß in Meter!​

Gesucht: Wie hoch darf ich fliegen?
Es gilt: 1 ft = 0,3048 m​
daraus folgt:​
Höhe Luftraum G: 2500 ft AGL * 0,3048 = 762 m AGL​
Untergrenze ED-R: 3000 ft MSL * 0,3048 = 914,4 m MSL​
ED-Ru - ELEV = LR G-Rest, also: 914,4 m MSL - 561 m MSL = 353,4 m AGL​

Statt der 762 m AGL (2500 ft AGL) stehen also nur noch 353,4 m AGL (LR G-Rest) zur Verfügung, das sind 408,6 m weniger!​
Das bedeutet, dass die Höhe des Luftraums jetzt auf nur noch 46 % der normalerweise nutzbaren Höhe geschrumpft ist.​

In einem Satz zusammengefasst könnte dieser lauten:
"Ist die Differenz zwischen Untergrenze des ED-R und Obergrenze des Luftraums G deutlich größer als das dreifache der lokalen ELEV in Metern, ist alles in Ordnung".
Andernfalls sollte gerechnet werden.

Das ist bei allem Aufwand aber nur ein recht grober Näherungswert, der jedoch für unsere Modellflugbelange ausreichend sein sollte. Für ganz penible Leser aber noch ein Hinweis auf eine Fehlerquelle, die durch Annahme einer vereinfachten Standardatmosphäre entsteht.

Nochmal ein Wort zum Unterschied zwischen GND und AGL: Mit GND ist die Erdoberfläche gemeint. Dagegen ist AGL die Abkürzung für "Above Ground Level", was mit "Oberhalb Bodenniveau" übersetzt werden kann. AGL ist also der Abstand von GND.

In der Luftfahrt wird die Internationale Standardatmosphäre (ISA) benutzt. Sie beschreibt die idealisierten Eigenschaften der realen Erdatmosphäre. Die in der ISA herrschenden Bedingungen bezüglich Druck, Temperatur, relativer Feuchte und Temperaturänderung mit der Höhe entsprechen in etwa den tatsächlich vorhandenen Mittelwerten. Das heißt, dass in der ISA in Meereshöhe eine Temperatur von 15°C bei einem Luftdruck von 1013,25 hPa angenommen wird. Da in der oben gezeigten Rechnung weder die Temperatur noch der vorhandene Luftdruck berücksichtigt worden ist, stimmt das Ergebnis nicht exakt. Um genauer rechnen zu können, sollten also diese Randbedingungen in die Rechnung einbezogen werden. Dazu müsste man beim nächstgelegenen Flugplatz anrufen und das QNH erfragen.

QNH, was ist denn das schon wieder?

Das QNH ist ein Wert, der jedem Flieger vor dem Start von der zuständigen Bodenfunkstelle mitgeteilt wird und den er an seinem Höhenmesser einstellen muss.
Es handelt sich beim QNH um einen Luftdruck, der in Meereshöhe gemessen würde, wenn man sich am Ort des Flugplatzes ein Loch bis in Meereshöhe graben würde. Wobei "QNH" keine Abkürzung irgendeiner Bezeichnung ist. Es handelt sich vielmehr um ein Überbleibsel aus den Anfängen des Flugfunks, als noch per Morsezeichen miteinander kommuniziert wurde. Zur deutlicheren Kennzeichnung solcher Mitteilung wurden sog. "Q-Gruppen" benutzt. Einige davon, wie QNH, QFF, QFE, QDR oder QDM haben sich bis in die heutige Zeit "gerettet".

Ich glaube aber, dass jeder Leser einsieht, dass noch mehr Einzelheiten zu dem Verfahren, wie aus dem lokalen Bodendruck das QNH bestimmt wird, hier und jetzt zu weit führen würden. Wer es dennoch genau wissen möchte, dem empfehle ich die Beiträge Normatmosphäre, Barometrische Höhenformel und Flughöhe von Wikipedia.
Er wird dann erfahren, dass sich die von einem barometrischen Höhenmesser angezeigte Höhe mit dem Umgebungsluftdruck ändert.

Entbehrliche Zwischenbemerkung:
Das erklärt die Ursache für die Regel: Vom Hoch ins Tief geht's schief. Bei sinkendem Luftdruck zeigt ein Höhenmesser nämlich einen scheinbaren Höhenzuwachs an, was den Flieger veranlasst, zu sinken, um die ursprüngliche Höhe einzuhalten. Die Berge kommen ihm also näher, was zum Problem werden kann.
Jetzt bin ich vom Kernthema schon so weit abgewichen, da kann ich auch noch eine weitere Erklärung anfügen.
Der gerade erwähnten Gefahr der "wachsenden" Berge wird durch eine ständige Information der Piloten seitens FIS (FlightInformationService) begegnet. Signifikante Luftdruckänderungen werden den Luftfahrzeugführern mittels angepassten QNH-Werten angegeben, mit denen er seinen Höhenmesser anpasst. Das ermöglicht, trotz Druckänderung, die gewählte Flughöhe einzuhalten. Die Berge "wachsen" also nicht mehr!
Ende der Zwischenbemerkung!

Ein sich ändernder Luftdruck wirkt sich aber nicht nur auf die Höhenmesseranzeige und damit auf die Flughöhe aus, sondern ebenfalls auf die Lage der Ober- und Untergrenze des temporären Flugbeschränkungsgebiets aus. Bei sinkendem Luftdruck verringert sich der Abstand des Gebiets zwischen MSL und den Grenzen. Ein Höhenmesser zeigt zwar eine Distanz (Höhe) in Fuß oder bei Segelfliegern, Luftschiffern und Fallschirmspringern in Metern an, bezieht seine Information aber aus dem herrschenden Luftdruck. Er ist also genaugenommen ein Barometer mit einer Skala in Fuß oder Metern. 3000 ft befinden sich also immer dort, wo der zu dieser Höhe gehörende Luftdruck herrscht. Sinkt der Druck, verschiebt sich die Höhe dorthin, wo der Druck gemessen wird, der 3000 ft entspricht.

Vielleicht kann dieses Beispiel die Zusammenhänge noch etwas klarer machen. Wie weiter oben erwähnt, wird in ISA der Luftdruck in MSL mit 1013,25 hPa angenommen. Mit der in der Fliegerei üblichen Faustformel...

1 hPa pro 30 Fuß

...errechnet sich der Luftdruckunterschied zwischen MSL und 3000 ft MSL zu 3000 ft/30 ft = 100 hPa.
Damit ergibt sich ein Luftdruck von 1013,25 hPa - 100 hPa = 913,25 hPa, die ein Höhenmesser als 3000 ft anzeigt. Fliegt man in ein Tiefdruckgebiet, sinkt nun wetterbedingt auch der Luftdruck in der Höhe. Der barometrische Höhenmesser wird einen geringeren Luftdruck registrieren und folglich eine größere Höhe anzeigen. Im Kopf behalten: Mit zunehmender Höhe verringert sich der Luftdruck oder anders gesagt: Bei sinkendem Luftdruck vergrößert sich die angezeigte Höhe!

Nehmen wir an, der Höhenmesser hätte 3180 ft angezeigt, wäre das die Folge eines um 6 hPa gesunkenen Außendrucks gewesen.

Will man wieder dorthin, wo der Höhenmesser "3000 ft" anzeigt, muss man an die Stelle, wo der Luftdruck wieder genau 3000 ft entspricht. Und das ist weiter unten, wo jetzt die 913,25 hPa herrschen. Ich müsste also mit einem Flugzeug um 180 ft sinken, um wieder das Druckniveau von 3000 ft bzw. 913,25 hPa zu erreichen.
So wird in der Praxis allerdings nicht verfahren, siehe oben "entbehrliche Zwischenbemerkung"!

Genau so, wie sich bei einem verringertem Luftdruck die Flughöhe eines Flugzeugs reduzieren würde, dessen Pilot eine gegebene Höhe einhalten muss, so verschiebt sich auch die Untergrenze des ED-R Greding, wenn der Umgebungsdruck sinkt. Um bei dem Beispiel zu bleiben: Bei einer Druckdifferenz von 6 hPa wären das auch noch mal etwa 55 m weniger Luft nach oben. Der Nennslinger Luftraum würde jetzt nur noch 298 m betragen. Es wird aber wohl niemand von uns Modellfliegern tatsächlich erwarten, dass wir auch noch mit diesem Sachverhalt auseinandersetzen. Betrachtet deshalb diesen Abstecher in den Bereich der Wetterkunde oder Navigation als Schmankerl, das sich niemand unbedingt merken muss…

Notwendige Zwischenbemerkung:
Bisher war reichlich oft die Rede vom Luftraum G (LR G). Auch die Höhe dieses Luftraums ist schon häufig erwähnt worden. Wer daraufhin nun interessiert die ICAO-Karte mit der Absicht zur Hand nimmt, sich mal einen Eindruck von der Ausdehnung dieses Luftraums zu verschaffen, wird sein Vorhaben bald frustriert aufgeben. Er wird nämlich auf der Karte nirgendwo auch nur die kleinste Spur vom LR G entdecken. Dieser Luftraum versteckt sich hinter dem Luftraum E (LR E), der unübersehbar deutlich auf der ICAO-Karte erscheint. Überall dort, wo die Untergrenze des LR E mit 1000 AGL, 1700 AGL oder 2500 AGL angegeben wird, ist nämlich automatisch die Obergrenze von LR G. Auf der Karte sieht das vereinfacht so aus (Abb. 6):

06 - LR E.png

Abb. 6​

Der Hinweis befindet sich immer an der Kontur innerhalb des Gebiets, niemals außerhalb. Damit entsteht kein Zweifel, auf welche Seite sich die Angabe bezieht. Etliche Gebiete sind nämlich so geformt, dass nicht gleich auf den ersten Blick ersichtlich ist, auf welcher Seite sich das geschlossene Gebiet befindet (Abb. 6a u. 6b). Auch die Kenntlichmachung des Bereichs, der dem LR G mit 2500 ft entspricht, folgt diesem Muster, wenn auch die Kontur nicht immer so gradlinig verläuft, wie bei den anderen Gebieten, da es sich hier um die Landesgrenze handelt (Abb. 6c).
Da mir schon lange das Problem des nicht explizit ausgewiesenem LR G bekannt ist, habe ich dort, der Übersichtlichkeit wegen nach Bundesländern aufgeteilt, eine Übersicht erstellt, die es einfacher machen sollte, die 1000 ft-, 1700 ft und 2500 ft-Bereiche auf der ICAO-Karte aufzufinden. Ergänzend sind auch LR D (Kontrollzonen) und permanente Flugbeschränkungsgebiete ED-R XXX verzeichnet, was die Klarheit der Darstellung aber nicht negativ beeinfluss!
Ende der letzten Zwischenbemerkung!

Für die kurzzeitig vom ED-R Greding betroffenen Vereinsgelände habe ich eine Übersicht erstellt, die alle Einschränkungen bezüglich verfügbarer Höhe während der aktiven Zeit des temporären Flugbeschränkungsgebiets beinhaltet (Abb. 7). Die Ziffern von 1 - 7 korrespondieren mit den in Abb. 1 genannten sieben Modellflugvereinen.

07 - Vertikalschnitt.png

Abb. 7​

Das wäre auch so ein Service, bei dem ich mir vorstellen kann, dass er dem BMVI als Urheber der temporären Flugbeschränkungsgebieten gut zu Gesicht stehen würde. Damit könnte er nämlich uns, den Adressaten seiner NfL, das Leben etwas erleichtern. Mir will es einfach nicht einleuchten, weshalb offensichtlich außer Acht gelassen wird, dass die Modellflieger einen sehr großen Teil der von den NfL angesprochenen Luftraumnutzern darstellen. Ist es eine besondere Form der Arroganz, erschreckende Gleichgültigkeit oder doch eher totale Ahnungslosigkeit, wenn nicht berücksichtigt wird, dass diese Luftraumnutzergruppe keinerlei Ausbildung erfahren hat, die unbedingt erforderlich wäre, damit die Inhalte der NfL für sie verständlich werden. Eine Berücksichtigung von Erfordernissen bestimmter Nutzergruppen wäre sicherlich keine unzumutbare Besonderheit. Es gibt schließlich bereits seit Langem eine spezielle Ausgabe der ICAO-Karte für eine bestimmte Luftraumnutzergruppe, das ist die Segelfliegerkarte. Darin werden Segelflugsektoren ausgewiesen, die in der ICAO-Karte nicht erscheinen und in der alle Höhenangaben in Metern angegeben werden. Das beweist, wo ein Wille ist, da findet sich ein Weg! Soviel Wertschätzung genießen wir Modellflieger aber weder beim BMVI noch bei der DFS, noch(?) nicht!

Ich hoffe nun, mit diesen drei Teilen dazu beigetragen zu haben, das Wissen der Modellflugkollegen etwas zu erweitern und sie daher nicht mehr so leicht Gefahr laufen, irgendwann oder irgendwo vom § 62 LuftVG eingeholt zu werden. Zumindest könnten sie zu der Erkenntnis verhelfen, dass dem BMVI nicht zu trauen ist, da wir leider jederzeit mit neuen Überraschungen rechnen müssen.

Teil 1: Luftraumorganisation
Teil 2: Flugbeschränkungsgebiete und ihre "Geheimnisse"!
Teil 3: Anleitung zur Selbsthilfe
 
Vielen Dank für diese ausführliche und verständliche Einführung in die Geheimnisse der in den NfL angezeigten Sperrungen, der ICAO-Karten und der Luftraumeinteilung. Die Tatsache, dass der sog. Drohnenführerschein A1/A3, der in der Praxis eher Modellflieger als Drohnenpiloten ansprechen wird, dieses Thema nur grob vereinfacht und damit praxisuntauglich vermittelt, zeigt, wo der Hase im Pfeffer liegt: Modellflieger existieren im Weltbild des BMVI und der DFS nur schemenhaft und ohne Praxisbezug. Zu Recht wird in dem Beitrag bei der DFS angemahnt, die modellfliegenden Nutzer mit einzubeziehen.
Nur, wer könnte das bewirken? Der Autor? Bei allem Respekt - wohl kaum.
Der DMFV? Vermutlich wissen nur wenige bei der DFS, dass es den DMFV gibt und wofür der steht.
Der DAeC? Da kommen wir der Sache schon näher, der DAeC redet immerhin mit der DFS auf Augenhöhe. Ein Erfolg im obigen Sinne würde aber voraussetzen, dass es im DAeC eine durchsetzungsstarke und -willige Vertretung für die Modellflieger gäbe, die modellfliegerische Aufgabenstellungen auch proaktiv annimmt. Gibt's die? Der Wirrwarr der NfL, seit neuestem täglich Brot der Modellflieger aller Dachverbände, wäre ein gutes Beispiel für eine proaktive Betätigung eines Dachverbandes zum Wohle Aller.
Ansonsten nochmals herzlichen Dank an RC-N für die zwar unverbindliche, aber nach meinem Eindruck doch vollständige und aktuelle Auswertung der NfL bzgl. neuer Sperrgebiete. Das erpart uns in den Vorständen viel Arbeit. Von manchen Vorständen, dem einzelnen Modellflieger ganz zu schweigen, wäre diese Auswertung gar nicht zu leisten.

Grüße
Michael
 
Toll gemacht und aufbereitet, da kann ich mich nur anschließen! Wenn dieses Wissen aber für Modellflieger erforderlich wäre, dann müsste es in den Kenntnisnachweisen besprochen werden, sonst macht das alles überhaupt keinen Sinn mehr...
 
Ja Ralph, das ist ja der Irrsinn in dieser Sachlage. Im § 62 LuftVG wird allen Luftraumnutzern bei Verstoß zwei Jahre Knast angedroht. Da steht nirgendwo, das Modellflieger einen Sonderstatus genießen bzw. nicht betroffen sind.
Was schließt Du daraus?
Ist damit Dein Vorbehalt "Wenn dieses Wissen aber für Modellflieger erforderlich wäre..." nicht gegenstandslos?
Dieses Wissen ist m. E. für Modellflieger erforderlich, ohne wenn und aber!
Weshalb das in den Kenntnisnachweisen nicht mal als Randnotiz erwähnt wird ist mir schleierhaft.
Es ist ja auch weniger das Wissen an sich, sondern vielmehr der Umstand, dass dem "normalen" Modellflieger die nötigen Kenntnisse fehlen, aus den NfL, so sie denn überhaupt Zugang haben, die für sie wichtigen Informationen herauszulesen.

Gruß
Eckart
 
Zuletzt bearbeitet:
Ne, ich glaube das muss der Modellflieger nicht wissen.

Eckard, kommt dein Wissen aus deiner Tätigkeit als Modellflieger oder als Mitglied in einem Modellflugverband oder aus einer anderen fliegerischen Tätigkeit als Hobby oder Berufspilot?
Ich denke es gab vor diesem Bericht keinen Modellflieger, der das auch nur geahnt hätte. Vielleicht noch nicht einmal die Macher des Werkes.

Sigi
 
Ich habe vor über 20 Jahren mal ppl-c gemacht, daher kenne ich mich noch einigermaßen aus, bin aber heute "nur noch" Modellflieger. Der reine Modellflieger kennt sich hiermit so gut wie gar nicht aus.
Ich teile aber Deine Meinung, dass diese Inhalte für uns durchaus relevant sind.

Das alles beweist auf der einen Seite, dass die Kenntnisnachweise Humbug sind. Da sie aber in Zusammenarbeit mit dem bmvi entwickelt wurden, sehen die dort wohl eher keine Relevanz für uns.
Sollte man das alles in dieser Tiefe beherrschen müssen, ist der Modellflug auf der Stelle tot.
Also weitermachen wie bisher, die Schadensbilanz spricht für uns.

PS: ich fürchte, dass auch nicht alle Scheininhaber dass in der Tiefe beherrschen...
Grüße Ralph
 
...kommt dein Wissen aus deiner Tätigkeit als Modellflieger [...] oder aus einer anderen fliegerischen Tätigkeit als Hobby oder Berufspilot?
Genau so! Erst Jahrzehnte Modellflieger, dann CPL-Lizenz, die ja ohne vorherigen PPL nicht zu erreichen ist. Daher kam dann auch die intensive Beschäftigung mit dem Luftrecht.

So richtig aktiviert hat mich aber erst § 62 LuftVG und die Erkenntnis, wie schnell wir von missgünstigen Zeitgenossen damit hingehängt werden könnten.

Dabei läge die Lösung so nah, wenn der Gesetzgeber nur wollte.
Ich finde, was für Segelflieger möglich ist, sollte auch Modellfliegern zugebilligt werden. Es gibt nämlich eine Ausgabe der ICAO-Karte, speziell für Segelflieger. Darin werden beispielsweise alle Höhen in Metern angegeben, sowie Segelflugsektoren ausgewiesen, die in der anderen ICAO-Karte nicht verzeichnet sind.

Da Modellflieger im Gegensatz zur AL aber quasi stationär sind, brauchten sie keine Karte der gesamten Republik auf einem Blatt. Für jedes Bundesland ein Kartenblatt in einem passenden Maßstab wäre hilfreich. Auch die Informationsdichte solcher Karten könnte extrem reduziert werden, eben auf den stationären Modellflug zugeschnitten.

Dann bleibt nur noch der Wunsch für eine für Modellflieger verständliche Form bezahlbarer NfL übrig, um vor plötzlich auftretenden ED-Rs gewarnt zu werden.

Aber ich weiß, das ist alles etwas utopisch. Es reicht eigentlich auch schon, wenn ein gewisses Problembewusstsein entsteht...ihr kennt ja den tollen Spruch: "Problem erkannt, Gefahr gebannt!"

In diesem Sinne, ein angenehmes Spätsommerwochenende.
Eckart
 
So richtig aktiviert hat mich aber erst § 62 LuftVG und die Erkenntnis, wie schnell wir von missgünstigen Zeitgenossen damit hingehängt werden könnten.

That´s the point !
Aber in der "manntragenden" Fliegerei (ich weiss, Du magst den Begriff) schon weiter verbreitet als in der Modellfliegerei. Kommt aber da sicher auch noch, nur eine Frage der Zeit.

PS: "manntragend" kommt sicher aus der direkten Übersetzung von "man controlled flying" aus dem "Land of the Free".
 
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Ich war 40 Jahre Modellflieger und seit 15 Jahren betreibe ich hauptsächlich Segelflug und etwas UL.
Temporäre ED-R gibt es immer wieder und überall (Oktoberfest, G7 Treffen, Militärübungen) und sie sind natürlich lästig. Aber die zitierte ED-R ist genau für 3 Tage gültig, also nicht wirklich ein Drama. Da bleibt man halt mal auf dem Boden. Das machen die "Großen" genauso. Und bevor man sich seitenweise Gedanken über GND. AGL, Norm und ICAO Atmosphäre macht, sollte man sich mal Gedanken darüber machen, wie die Flughöhe bei Modellen gemessen oder besser gesagt geschätzt wird. Schaut euch mal die Lufträume und Beschränkumgen in anderen Ländern an. Da leben wir wirklich noch auf der Insel der Glückseligen. Ist nur die Frage, wie lange noch.
 
Zit.: Ich denke es gab vor diesem Bericht keinen Modellflieger, der das auch nur geahnt hätte.

Doch schon 😉 ,PPLer sollten damit umgehen können, das ist Prüfungswissen und wird auch in der Praxis immer benötigt. Einfliegen in gesperrte Räume gibt richtig Ärger ! Spätestens wenn auch Modelle einen Transponder haben müssen, wird es ernst.
Vielleicht ist manchem nicht klar, was noch so alles an Regelungen und Überprüfungen und Nachweisen auf sie zukommt....siehe EU Regelungen.

Riesigen Dank an Eckart Müller für die echt filigrane Aufarbeitung und die tollen Grafiken.

Übrigens: "Manntragend" ist ein komisches Hilfswort. Es wurde geboren weil die Modeller immer beleidigt reagiert haben, wenn man erwähnt hat daß man "richtig" fliegt, man musste sich fast dafür entschuldigen :rolleyes:
 
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