Frage: Aerodynamik/ Schwerpunkt ohne EWD
- Ersteller Tillux
- Erstellt am
Also nur Jux und Trollerei?Mich amüsiert der thread nur noch
Die Eingangsfrage hätte dir jeder Freiflieger beantworten können. Anders sieht es aus, wenn man steuernd eingreift, und solange da nicht DEUTLICH gesagt wird, welche Massnahmen ergriffen oder eben nicht ergriffen werden, kann nur Verwirrung dabei herauskommen.
Und wenn ich an all die Fragen denke, wo einer allen Ernstes sagt: "Mein Modell flog Scheisse, und stellt Euch vor, was ich dann beim Messen der EWD gefunden habe!!!!!!" Dafür ist das Einfliegen da, und da hapert es offenbar allenthalben.
Die Anfangsfrage war eindeutig gestellt.
Ich kann nichts dafür dass sich manchen der Sinn aus meiner Frage nicht erschliesst und dann reagieren sie mit Arroganz.
Und NUR das amüsiert mich, tut mir aber um die anderen leid die ernsthaftes Interesse haben.
...ich behaupte nicht dass ich erfahren bin, konstruiere halt schon lange Modelle und andere Dinge, wie viele andere auch.
Lass dir die Frage von den Platzhirschen hier beantworten, weil ich kenne ja nicht mal die Grundlagen ;-)
-Aber guck mal auf die untenstehende Webseite, das verrät bisschen was über mich.
Ich kann nichts dafür dass sich manchen der Sinn aus meiner Frage nicht erschliesst und dann reagieren sie mit Arroganz.
Und NUR das amüsiert mich, tut mir aber um die anderen leid die ernsthaftes Interesse haben.
...ich behaupte nicht dass ich erfahren bin, konstruiere halt schon lange Modelle und andere Dinge, wie viele andere auch.
Lass dir die Frage von den Platzhirschen hier beantworten, weil ich kenne ja nicht mal die Grundlagen ;-)
-Aber guck mal auf die untenstehende Webseite, das verrät bisschen was über mich.
Jan Henning
User †
Moin
Ich möchte auch ein bischen Klugscheißen.
Es wird hier einiges ein bischen durcheinander gebracht.
EWD =,Einstellwinkeldifferenz vom Konstrukteur festgelegt ist der Winkel den die Profilsehne zur Längsachse des Flugzeuges hat.Ist nicht mit dem Höhenruder veränderbar sondern nur mit den Wölbklappen.Da hier durch den Wölbklappenausschlag sich die Sehne des Profiles verändert (auch ein Pendelruder verändert nicht den EWD).
Anstellwinkel ist der Winkel den der Flügel zur anströmenden Luft hat dieser ist mit dem Höhenruder veränderbar.
Nun jetzt stellt sich die Frage was macht das Höhenruder.
Das Höhenruder dreht (steuert)das Flugzeug um seine Querachse
Seitenruder um die Hochachse
Querruder um die Längsachse.
Quellen findet ihr den Büchern von Kassera/Hesse die zB.zur Segelflugausbildung genutzt werden.
Gruß Jan Henning
Ich möchte auch ein bischen Klugscheißen.
Es wird hier einiges ein bischen durcheinander gebracht.
EWD =,Einstellwinkeldifferenz vom Konstrukteur festgelegt ist der Winkel den die Profilsehne zur Längsachse des Flugzeuges hat.Ist nicht mit dem Höhenruder veränderbar sondern nur mit den Wölbklappen.Da hier durch den Wölbklappenausschlag sich die Sehne des Profiles verändert (auch ein Pendelruder verändert nicht den EWD).
Anstellwinkel ist der Winkel den der Flügel zur anströmenden Luft hat dieser ist mit dem Höhenruder veränderbar.
Nun jetzt stellt sich die Frage was macht das Höhenruder.
Das Höhenruder dreht (steuert)das Flugzeug um seine Querachse
Seitenruder um die Hochachse
Querruder um die Längsachse.
Quellen findet ihr den Büchern von Kassera/Hesse die zB.zur Segelflugausbildung genutzt werden.
Gruß Jan Henning
Mountaineer
User
...was ich seit über 10 Jahren offensichtlich alles falsch mach...
...und viele Andere auch...
Nein. Was Du beschreibst, ist der Einstellwinkel, (präzise: des Tragflügels), nicht die EWD.
Und was Du mit den Wölbklappen ansprichst, zeigt schon ein Problem dieser Definition: Nehmen wir Klappenausschläge dazu, oder nicht? Ich tendiere dazu zu sagen: Nein. Die ganzen Winkelangaben sollen dazu dienen, die Geometrie des Flugzeugs zu beschreiben. Das wird nicht durchsichtiger, wenn wir den EW mit dem Wölbklappenausschlag variieren lassen. Welchen Einfluss so ein Wölbklappen-Ausschlag auf die Aerodynamik (hier insbesonder Nullauftriebswinkel und Profilmoment) hat, ist nämlich unterschiedlich, abhängig von der Klappentiefe und dem Grundprofil. Deswegen ist es eindeutiger, den Zustand durch den EW des Grundprofils und den Klappenausschlag zu beschreiben. Der EW ist keine unabhängig von anderen Angaben aussagekräftige Grösse; er soll nur dazu dienen die Geometrie genau zu beschreiben. Letztendlich bedarf es also einfach einer eindeutigen Definition, was man mit den jeweiligen Begriffen meint. In seriösen Publikationen ist das in der Variablenliste beschrieben.
Ein ähnliches Problem tritt mit dem EW des HLW auf. Der EW, der aus der durch Nasenleise und Endleiste des ausgeschlagenen Ruders gelegten Linie resultiert, ist aerodynamisch nicht gleichwertig mit dem EW eines Pendelruders (Das sich wölbende LW hat einen andere Auftriebsanstieg als das starre, symmetrische. Und der Auftriebsanstieg ist das, was uns das Leitwerksmoment beschert.)
Das Ganze zeigt nur eines: Die Aussage "Die EWD XY ist korrekt" kann nur für eine bestimmte Flugzeugauslegung gelten. Und dort spielen noch Vorlieben des Piloten hinein. Die EWD ist ein Schätzwert, mit dem man das Einfliegen beginnt. Und nach dem Einfliegen weiss Mann, was er an diesem Modell möchte.
Ich schaue übrigens auch gerne Hirschen beim Platzen zu
Ich komme jetzt noch einmal arrogant:
Ja, der Sinn erschliess sich mir absolut nicht, und zwar deshalb: Du schreibst zuerst klar, dass Du das Abfangverhalten ändern willst. Und die einzig sinnvoll wirksame Massnahme dazu ist nun mal eine Änderung des (HR-) Trimmzustands. (Allfällige Wölbklappen jetzt einmal aussen vor gelassen.) Mit massiven SP-Verschiebungen lässt sich auch etwas erreichen, aber mit ebenso massiven unerwünschten Auswirkungen auf die Flugeigenschaften. Klein-Klein wird keine spürbare Änderung des Abfangbogens bewirken.
Was man sich dabei vielleicht auch vor Augen halten sollte: Das Abfangverhalten an und für sich ist selten Selbstzweck. Was man will ist ein Flugzeug, das willig den Steuereingaben folgt, allenfalls Luftbewegungen feinfühlig anzeigt, aber trotzdem nicht übernervös ist. (Letzteres ist wichtiger bei Modellen die oft weit weg an der Sichtgrenze in der Thermik kreisen sollen.) Dazu hat sich bei den heute üblichen relativ schnell ausgelegten, sehr glatten und steifen Modellen der Abfangtest als sinnvolle Methode etabliert. Es hat aber keinen Zweck, sklavisch ein bestimmtes Abfangverhalten anzustreben, wenn dann am Schluss im normalen Flug nicht das Flugverhalten resultiert, das man eigentlich möchte.
Und vollends absurd wird der Anstechtest bei Extrem-Leichtbauten mit hochgewölbten Profilen; Modellen also, die ihren Arbeitspunkt weit weg vom beim Anstechtest geflogenen haben. Da riskiert man nur Bruch und bekommt keine sinnvollen Einstellungen.
Gast_36267
User gesperrt
so so
so so
ist es wirklich schon so heiß draussen ..... ab in den Cafe Klatsch damit !
Gruß Martin
so so
ist es wirklich schon so heiß draussen ..... ab in den Cafe Klatsch damit !
Gruß Martin
@Markus N
Vielleicht erschliesst sich dir der Sinn so:
-Habe mein Modell bereits eingeflogen mit für mich schon grundsätzlich passender EWD, Schwerpunkt etc.
Ich selbst, auch wenn sich dir der Sinn nicht erschliesst, experementiere DANACH mit -minimalen- Schwerpunktveränderungen (mm, nicht cm), ohne die Trimmung zu verändern.
Dadurch verändere ich die natürlich Grundgeschwindigkeit und den Abfangbogen. Nicht im hohen Mass.
Das mache ich so lange bis mir das gesamte Verhalten noch besser passt.
Bei schnellen Modellen bevorzuge ich natürlich einen sehr flachen Abfangbogen. Und genau das Verfahren klappt bei mir schon lange so.
-Kaum jemand verändert wohl die angeformte EWD bei guten GFK/CFK Modellen die sich in der Praxis als gut fliegbar und richtig herausgestellt hat.
-Der Schwerpunkt wird hingegen oft den eigenen Bedürfnissen angepasst, nicht?
Das wird für die meisten wohl gängige Praxis sein.
Nochmal deutlich: Es handelt sich dabei um eine (persönliche) Feineinstellung, nicht um die grundsätzliche Fliegbarkeit.
Kommt mir jetzt nicht wieder mit theoretischem Sinn oder Unsinn, ich verfahre eben so und es klappt gut.
Vielleicht erschliesst sich dir der Sinn so:
-Habe mein Modell bereits eingeflogen mit für mich schon grundsätzlich passender EWD, Schwerpunkt etc.
Ich selbst, auch wenn sich dir der Sinn nicht erschliesst, experementiere DANACH mit -minimalen- Schwerpunktveränderungen (mm, nicht cm), ohne die Trimmung zu verändern.
Dadurch verändere ich die natürlich Grundgeschwindigkeit und den Abfangbogen. Nicht im hohen Mass.
Das mache ich so lange bis mir das gesamte Verhalten noch besser passt.
Bei schnellen Modellen bevorzuge ich natürlich einen sehr flachen Abfangbogen. Und genau das Verfahren klappt bei mir schon lange so.
-Kaum jemand verändert wohl die angeformte EWD bei guten GFK/CFK Modellen die sich in der Praxis als gut fliegbar und richtig herausgestellt hat.
-Der Schwerpunkt wird hingegen oft den eigenen Bedürfnissen angepasst, nicht?
Das wird für die meisten wohl gängige Praxis sein.
Nochmal deutlich: Es handelt sich dabei um eine (persönliche) Feineinstellung, nicht um die grundsätzliche Fliegbarkeit.
Kommt mir jetzt nicht wieder mit theoretischem Sinn oder Unsinn, ich verfahre eben so und es klappt gut.
Die Frage ging klar dahin, diesen Abfangbogen noch zu ändern. Mit flacherem Abfangbogen will man normalerweise ein neutraler fliegendes Modell. Und ein neutraler fliegendes Modell hat den SP weiter hinten, nicht weiter vorn (kleineres Stabilitätsmass.)
Will man aber den HR-Trimmzustand konstant halten, und trotzdem eine Änderung des Abfangbogens, muss der SP vor. Und das, da bleibe ich eisern, ist kontraproduktiv.
Wenn Du partout die EWD wegen Anformung nicht ändern willst, musst Du halt die HR-Ruderklappe trimmen. Ist kein Beinbruch. Machen wir bei den Grossen auch so. (Wer den letzten zehntel Gleitzahlpunkt will, optimiert den SP bis das Ruder im Reiseflug neutral steht.) Aber nur, weil man ums Verrecken diesen blöden Winkel nicht anfassen will, die genau verkehrte Massnahme am SP zu ergreifen, damit am Schluss eine Eigenschaft passt (Abfangbogen), die man im Flugbetrieb nicht wirklich braucht... die Antwort darauf darfst Du Dir selber geben.
Du wolltest (im OP) eine Aussage zur Aerodynamik. Die hast Du bekommen. Aber sie entsprach nicht dem, was Du Dir gewünscht hast. Und so ist es halt wieder Aerodramatik und die Platzhirsche sowieso nur alles theoretisierende Sesselfurzer.
Uwe H und Markus N,
Mich, und sehr viele andere sehen dass ihr permanent Unwissenheit, Unsinn, oder nun auch noch Trollerei unterstellt.
Das ist arrogant und überheblich und so geht man nicht miteinander um.
Fast überall wo ihr auftaucht wird es hässlich, traurig.
Glücklicherweise gibt es weitaus mehr Leute die einen freundlichen Umgang schätzen.
Mich, und sehr viele andere sehen dass ihr permanent Unwissenheit, Unsinn, oder nun auch noch Trollerei unterstellt.
Das ist arrogant und überheblich und so geht man nicht miteinander um.
Fast überall wo ihr auftaucht wird es hässlich, traurig.
Glücklicherweise gibt es weitaus mehr Leute die einen freundlichen Umgang schätzen.
Schlechtere Werbung kann man für seinen eigenen Shop eigentlich gar nicht machen, glückwunsch!
Ich schätze auch einen freundlichen Umgang. Aber Fakten sind nicht freundlich, auch nicht subjektiv. Sie sind.
Und, ja, wenn ich faktischem Unsinn begegne dann werde ich auch mal deutlich. In der Modellfliegerwelt wird zu viel Kohl seit Jahrzehnten weitertradiert und macht Neulingen das Leben schwer. Dazu lasse ich mich nicht zum Werkzeug machen.
Wenn Du sagst, ich will wegen der Anformung das HLW nicht anders anstellen, dann ist das ein gültiges Argument. Die Abhilfe ist einfach, dafür hast Du eine Ruderklappe. Kommen Anformung und Pendelruder zusammen, dann hat der Konstrukteur einen Fehler gemacht. Schliesslich fliegt ein Flugzeug mit mehr als einem Trimmzustand. Und spätestens da sollte der Purist und Ästhet über seinen Schatten springen und die Anformung ignorieren (er kann ja immer noch eine "für schön" Trimmung am Boden programmieren...). Die in Strömungsrichtung stehende Stolperkante am Rumpf tut weniger Schaden als das permanent falsch stehende HR und der gezwungenermassen verbogene SP.
Hannes Kolks
User
Offtopic on:
Ich schließe mich dem Glückwunsch von shoggun an...
...
und habe alle Achtung vor dem Langmut und der Geduld besonders von MarkusN
Offtopic Off
Man kann es auch so ausdrücken:
Zu jeder beliebigen Kombination aus SP-Lage und Trimmung (vulgo EWD) stellt sich genau eine Geschwindigkeit ein (vorausgesetzt, der SP liegt nicht zu weit hinten mit einem Stabilitätsmaß nahe 0). Je weiter der SP hinten liegt, um so länger dauert es, bis sich ein stabile Geschwindigkeit einstellt. Das ist aber eine andere - und recht komplizierte - Geschichte (Schwingungslehre...)
LG
Hannes
Ich schließe mich dem Glückwunsch von shoggun an...
...
und habe alle Achtung vor dem Langmut und der Geduld besonders von MarkusN
Offtopic Off
Man kann es auch so ausdrücken:
Zu jeder beliebigen Kombination aus SP-Lage und Trimmung (vulgo EWD) stellt sich genau eine Geschwindigkeit ein (vorausgesetzt, der SP liegt nicht zu weit hinten mit einem Stabilitätsmaß nahe 0). Je weiter der SP hinten liegt, um so länger dauert es, bis sich ein stabile Geschwindigkeit einstellt. Das ist aber eine andere - und recht komplizierte - Geschichte (Schwingungslehre...)
LG
Hannes
Bertram Radelow
User
@tillux: Obwohl wir jetzt Deine eigentlich beantwortete Eingangsfrage verlassen:
Ich bevorzuge grenzwertig weit hinteren SP, minimale EWD und keinen Abfangbogen gerade bei leichten Thermikschleichern.
Bei schnellen Modellen: jetzt kommt die Wölberei ins Spiel... Denn wenn man von Speed auf Thermik wölbt macht man ja nichts anderes als fundamental die EWD zu erhöhen, ohne SP-Verschiebung macht das ja schön langsam. Also ist bei meinen schnellen Modellen das Stabilitätsmass höher (SP weiter vorne) als bei meinen langsamen, damit sie - weil meist auch schwerer - in "Thermik"-Konfiguration nahe des Abrisses noch deutlich stabil sind.
Wenn man das zuerst erwähnte F3J-Modell stark entwölbt, läuft man in eine negative EWD, also muss man das HR entsprechend "mitmischen". Wenn man das richtige Mass gefunden hat unterschneidet nichts und das Modell fliegt im Schnellflug wie auf Schienen.
Davon abgesehen lege ich den SP so weit zurück, dass das Modell beim langsamen Überziehen gerade noch angenehm abkippt und nicht schlagartig. Bei meinen grossen Seglern weiss ich die EWD nicht so genau, sie wird nach diesem Flugverhalten erflogen. In der Praxis kommt es aber Quabecks Empfehlung "Profilwölbung minus 1%" (pers. comm.) recht nahe.
Ach ja: ich ändere den HR-EW fast immer. Habe aber nur ein einziges V-Leitwerksmodell, vong genereller Abneigung her.
Ich schreibe das nur, weil "Bei schnellen Modellen bevorzuge ich natürlich einen sehr flachen Abfangbogen" sehr undefiniert ist. Erfliegst Du den in Speed-, Strak- oder Thermikstellung? Zumindest in Thermikstellung haben meine schwereren schnelleren Segler einen stärkeren Abfangbogen als die leichten, also ein höheres Stabilitätsmass. Für das Speeden wird dann die EWD am HR zusammen mit den Wölbis weggemischt.
Bertram
Ich bevorzuge grenzwertig weit hinteren SP, minimale EWD und keinen Abfangbogen gerade bei leichten Thermikschleichern.
Bei schnellen Modellen: jetzt kommt die Wölberei ins Spiel... Denn wenn man von Speed auf Thermik wölbt macht man ja nichts anderes als fundamental die EWD zu erhöhen, ohne SP-Verschiebung macht das ja schön langsam. Also ist bei meinen schnellen Modellen das Stabilitätsmass höher (SP weiter vorne) als bei meinen langsamen, damit sie - weil meist auch schwerer - in "Thermik"-Konfiguration nahe des Abrisses noch deutlich stabil sind.
Wenn man das zuerst erwähnte F3J-Modell stark entwölbt, läuft man in eine negative EWD, also muss man das HR entsprechend "mitmischen". Wenn man das richtige Mass gefunden hat unterschneidet nichts und das Modell fliegt im Schnellflug wie auf Schienen.
Davon abgesehen lege ich den SP so weit zurück, dass das Modell beim langsamen Überziehen gerade noch angenehm abkippt und nicht schlagartig. Bei meinen grossen Seglern weiss ich die EWD nicht so genau, sie wird nach diesem Flugverhalten erflogen. In der Praxis kommt es aber Quabecks Empfehlung "Profilwölbung minus 1%" (pers. comm.) recht nahe.
Ach ja: ich ändere den HR-EW fast immer. Habe aber nur ein einziges V-Leitwerksmodell, vong genereller Abneigung her.
Ich schreibe das nur, weil "Bei schnellen Modellen bevorzuge ich natürlich einen sehr flachen Abfangbogen" sehr undefiniert ist. Erfliegst Du den in Speed-, Strak- oder Thermikstellung? Zumindest in Thermikstellung haben meine schwereren schnelleren Segler einen stärkeren Abfangbogen als die leichten, also ein höheres Stabilitätsmass. Für das Speeden wird dann die EWD am HR zusammen mit den Wölbis weggemischt.
Bertram
Denkst du? Wir genau andere Erfahrungen, denn das hält uns auch unliebsame Kunden fern.
Da hast du allerdings recht.
Aber du gehörst ja auch zu den bek. Provokateuren
@Markus N:
Fachlich hast du recht, da habe ich auch nirgends wiedersprochen. Ich weiss das im übrigen genau so.
Mir gings von Anfang an um meine Frage, weil da die Meinungen (siehe 60 posts) weit auseinandergehen.
Nur Euer Umgangston verstört verständlicherweise viele, nicht nur mich. Tatsachen oder nicht, man kann alles auch empathischer ausdrücken.
Fachlich hast du recht, da habe ich auch nirgends wiedersprochen. Ich weiss das im übrigen genau so.
Mir gings von Anfang an um meine Frage, weil da die Meinungen (siehe 60 posts) weit auseinandergehen.
Nur Euer Umgangston verstört verständlicherweise viele, nicht nur mich. Tatsachen oder nicht, man kann alles auch empathischer ausdrücken.
UweH
User
Welcher Uwe? Hier war noch lange kein Uwe an der Diskussion beteiligt
Unverschämtheit
Das weisst du also weil ich eine einfache Frage stelle. Was passiert genau wenn...
...haha, ich mache mich hier sicherlich nicht zum Chef
Das tun schon andere selbsternannten sog.´Experten´ ausgiebig genug.
Denkst du? Wir genau andere Erfahrungen, denn das hält uns auch unliebsame Kunden fern.
Da hast du allerdings recht.
Aber du gehörst ja auch zu den bek. Provokateuren
Til, verstehst Du das oben unter einem freundlichen Umgangston?
